[Por Selwyn Parker]

China debería estar sumamente agradecida al gobierno peruano de Dina Boluarte. Gracias a su Congreso, que reescribió las reglas de propiedad extranjera para que esto sea posible después de una larga disputa con la autoridad portuaria del país, el gigante naviero estatal chino Cosco ha obtenido el uso exclusivo del nuevo megapuerto de aguas profundas de Chancay en Perú por hasta 60 años.

El acuerdo conlleva otros numerosos beneficios. Por una inversión relativamente pequeña de unos 1.600 millones de dólares (su parte del coste total de 3.600 millones de dólares), Cosco obtiene una participación del 60%. China también obtiene una nueva e importante conexión entre China y América Latina en forma de dos nuevas rutas de transporte de contenedores.

Al mismo tiempo, los costos logísticos de las exportaciones chinas a la región se reducirán significativamente y los ingresos del operador, Cosco Ports, aumentarán. También habrá más oportunidades para las conexiones chinas en la región, como lo mencionó el presidente Xi Jinping cuando inauguró oficialmente el puerto a mediados de noviembre.

Una vez más, la estrategia de la Franja y la Ruta de China ha superado a Estados Unidos. Ubicado a 80 kilómetros de la capital, Lima, el puerto simboliza el continuo y costoso descuido de Estados Unidos hacia América Latina. Dice mucho que Perú, una nación de 38 millones de habitantes, ya tiene un comercio sustancialmente mayor con China (36.000 millones de dólares) que con Estados Unidos (21.000 millones de dólares), cuando debería ser, por supuesto, al revés.

La negligencia estadounidense

Las visitas de Estado del presidente saliente Joe Biden a Perú y Brasil en noviembre son apenas la segunda que hace a Sudamérica durante todo su mandato. Como señala el Atlantic Council: “En ambas paradas intentará recuperar el impulso estadounidense, pero sin mucho que ofrecer tras las derrotas del Partido Demócrata la semana pasada”. Donald Trump hizo solo una visita a esta región de 33 países en su último mandato y fue a Argentina.

Mientras tanto, el puerto es una clásica operación de la Franja y la Ruta que toma más de lo que da. Si bien promete impulsar las exportaciones de Perú al Pacífico, generar 4.500 millones de dólares en ingresos al año y crear 8.000 puestos de trabajo, su construcción estuvo plagada de controversias. El medio de noticias peruano Ojo Público señala que Cosco y Volcan, un grupo minero local que compartió la construcción, pudieron apoderarse de una gran área marítima que se suponía que estaba destinada a la defensa, iniciaron las obras sin ningún estudio ambiental (los deslizamientos de tierra durante la construcción de un túnel de 1,8 kilómetros de largo sepultaron viviendas) y compraron tierras de propiedad pública a menos de un dólar el metro cuadrado. Las reclamaciones de compensación de los grupos de protesta locales "fueron recibidas con indiferencia y acoso".

Los altos mandos militares estadounidenses también están preocupados. El año pasado, la general Laura Richardson, del Comando Sur de Estados Unidos, advirtió que China está “en la línea de las 20 yardas de nuestra patria”, citando el potencial de Chancay para convertirse en una instalación de doble uso, que albergaría buques militares. Si eso sucediera, Cosco Ports estaría en el medio.

“Si estallara un conflicto, por ejemplo, en Taiwán o en el Mar de China Meridional, esta red global de 38 puertos operados por Cosco podría representar un serio desafío logístico para los ejércitos extranjeros que buscan trasladar barcos o suministros al Indo-Pacífico”, advierte el Atlantic Council.

Y ahora son 39 puertos. En octubre, Cosco compró una participación sustancial en el puerto de contenedores más grande de Tailandia, Laem Chabang, por 110 millones de dólares, según su sitio web. Extremadamente rentable según sus últimas cuentas, Cosco afirma tener un beneficio del 28 por ciento sobre unos ingresos en rápido crecimiento, aproximadamente una cuarta parte de sus puertos en el extranjero. A finales de 2024, Cosco estaba construyendo y/o operando puertos en vías fluviales estratégicas desde el mar Egeo hasta el Canal de Panamá.

El Atlantic Council cree que ya es hora de que los países occidentales intervengan con sus propios proyectos de capital para “contrarrestar la maligna influencia china (y rusa) en América Latina y el Caribe”. Estos deberían ser “alternativas atractivas y asequibles para el desarrollo económico regional” que se basarían en la inversión en proyectos que servirían como alternativas a las iniciativas apoyadas por Pekín. El problema puede ser que el capitalismo de estilo occidental no puede competir con la versión china gestionada por el Estado. Por ejemplo, ninguna empresa estadounidense presentó una oferta para la importante expansión del metro de Bogotá en Colombia, mientras que tres empresas chinas sí lo hicieron.

Mientras tanto, como muestra el último Mapa de Ayuda al Pacífico del Lowy Institute, China está perfeccionando su estrategia de la Franja y la Ruta en el Pacífico mediante “un resurgimiento de nuevos compromisos de proyectos [que] indican una reactivación del compromiso de Beijing con la región”. En términos concretos, China está apuntando a países específicos con donaciones de gran valor en lugar de préstamos, mientras que otorga “donaciones más pequeñas de alta frecuencia administradas a través de sus embajadas”. El Fondo de Desarrollo de los Distritos Electorales de las Islas Salomón, por ejemplo, ha recibido “una transferencia presupuestaria directa a gran escala” de Beijing, mientras que el Fondo de Estabilidad Social de Kiribati ha recibido una transferencia sustancial, también cortesía de Beijing. Como explica el Instituto, cada uno de esos préstamos se “caracteriza por mecanismos de rendición de cuentas débiles” (no se puede encontrar ninguna referencia a estas donaciones en los sitios oficiales del gobierno de ninguno de los dos países).

Sentencia de muerte

El nuevo puerto de Perú puede marcar la sentencia de muerte de otro proyecto épico: un gigantesco canal de 125 kilómetros de largo a través de Nicaragua que rivalizaría con el Canal de Panamá. Originalmente propuesto hace más de un siglo, fue revivido en 2013 por una oscura empresa china llamada HKND que se comprometió a construir el canal antes de 2020. “El comercio mundial está tan desarrollado hoy que necesita un nuevo canal”, dijo su promotor, Wang Jing. Se avanzó hasta un derecho de 50 años emitido por el gobierno nicaragüense, renovable por otros 50 años, pero poco se ha sabido desde entonces.

Mientras tanto, el nuevo puerto de Perú expande la influencia económica china en el país y más allá. Está diseñado para el futuro y puede manejar un millón de contenedores, seis millones de toneladas de carga a granel y, lo que supondrá un gran impulso para el sector automotriz chino, 160.000 vehículos. Un túnel de 1,8 kilómetros de largo conduce directamente a la carretera Panamericana. El próximo paso será un centro de distribución regional que, en esencia, almacenará productos fabricados en China destinados a Sudamérica.

En resumen, una cabeza de playa económica para China en América Latina a costa de Estados Unidos.