Para los armadores y operadores de buques, el mensaje es claro: el mercado actual de combustibles no solo es más caro, sino que también se está volviendo más complejo e impredecible, con un mayor riesgo operativo. Este deterioro ya se refleja en los datos de prueba que ha generado VPS. Entre enero y julio de 2026, VPS emitió 29 alertas de combustible, más que el total emitido en todo 2024 y acercándose ya a las 37 alertas registradas durante todo 2025. En tan solo siete meses de 2026, la magnitud y la frecuencia de estas alertas evidencian un claro y acelerado aumento de los problemas de calidad del combustible en todo el sector.

De las 29 alertas de combustible emitidas hasta la fecha (enero-julio de 2026), la combinación de problemas de abrasión debido a la elevada presencia de partículas finas catalíticas, junto con problemas de estabilidad del combustible, representan el 72 % de estas alertas. Los puertos que requirieron alertas de combustible relacionadas con partículas finas catalíticas o estabilidad fueron: ARA, Balboa, Busan, Callao, Hamburgo, Houston, Las Palmas, Filadelfia, El Pireo, Rotterdam, San Roque, Singapur y Valencia.

Lo que resulta de interés adicional es que el gasóleo marino no ha generado ni una sola Alerta de Combustible hasta la fecha en 2026. Son el HSFO y el VLSFO los combustibles que dominan la lista de combustibles que requieren dichas advertencias.

En cuanto a la tasa de incumplimiento de especificaciones en cada uno de los principales tipos de combustibles fósiles marinos, el HSFO se sitúa actualmente en el 8,87 % de las muestras analizadas, estando fuera de especificación en al menos un parámetro de prueba ISO 8217, mientras que el VLSFO tiene un nivel de incumplimiento del 9,88 %, el MGO del 9,03 % y los ULSFO del 19,58 %. La norma ISO 8217 establece los requisitos de especificación para el combustible marino tal como se entrega al buque. Desde una perspectiva comercial, el combustible solo debe cumplir la especificación en el punto de transferencia de custodia, es decir, en el colector del buque. Sin embargo, el cumplimiento en este punto no garantiza que el combustible pueda utilizarse sin dificultades operativas durante todo su ciclo de vida a bordo. Esto incluye cómo se almacena, trata y consume el combustible en los motores principales, los generadores, las calderas u otra maquinaria. El estado del combustible que finalmente llega a la maquinaria también está fuertemente influenciado por la gestión del combustible a bordo, incluidas las temperaturas de almacenamiento y sedimentación, el tiempo de sedimentación, la temperatura y el caudal de purificación, la configuración del purificador y los sistemas de deslodado, la filtración, el mantenimiento de la viscosidad de inyección correcta y otros factores operativos.

Por ello, conocer las características del combustible suministrado es fundamental para su correcta gestión a bordo. Las pruebas adecuadas permiten identificar características que, si bien no necesariamente implican un incumplimiento de la norma ISO 8217, pueden requerir una atención operativa adicional. Por consiguiente, VPS evalúa los combustibles suministrados no solo conforme a los requisitos de la norma aplicable, sino que también ofrece asesoramiento operativo cuando
los resultados analíticos indican que podrían ser necesarias precauciones adicionales durante el almacenamiento, el tratamiento o el consumo.

Las pruebas y observaciones de VPS, basadas en más de 45 años de experiencia y conocimientos en análisis de combustibles marinos, coinciden plenamente con una publicación reciente en LinkedIn de la consultora de energía y servicios marítimos Brookes Bell. Dicha publicación destacaba una creciente preocupación en el sector, indicando que un club de P&I había informado de un aumento del 50 % en las reclamaciones relacionadas con el combustible (bunker) este año, a pesar de que muchos de los combustibles implicados habían superado técnicamente las pruebas de la norma ISO 8217.
La misma publicación señalaba que algunos combustibles que cumplen con la norma ISO 8217 han causado daños operacionales. Esto ha obligado a los armadores a gestionar complejas disputas probatorias tras la aparición de problemas. Su principal advertencia era clara:

• Las pruebas de cumplimiento estándar por sí solas no detectan el problema. Si "cumplir con las especificaciones" no es necesariamente lo
  mismo que "ser seguro para quemar", entonces la pregunta crucial es: "¿Qué pruebas adicionales se necesitan para
  identificar los riesgos operativos reales?".

VPS ha reconocido desde hace tiempo que la norma ISO 8217 no constituye un conjunto de pruebas exhaustivo que proporcione el máximo nivel de protección para los activos, la tripulación y el medio ambiente. Por este motivo, VPS ofrece una gama de pruebas adicionales, así como nuestros paquetes de pruebas del Servicio de Protección Adicional (APS). Por ejemplo, para evitar daños por partículas catalíticas, el servicio de Verificación del Sistema de Combustible (FSC) proporciona información valiosa sobre la monitorización de la eficiencia del purificador y la eliminación de dichas partículas, protegiendo así el motor en mayor medida. Asimismo, la prueba del Número de Separabilidad complementa de forma clave las pruebas de estabilidad de filtración en caliente de TSP, TSA y TSE para mitigar los riesgos de estabilidad. Si se requiere información adicional sobre el flujo en frío, la prueba patentada de Temperatura de Apariencia de Cera (WAT) de VPS proporciona información clave sobre la temperatura de almacenamiento y transferencia de combustible. Por último, los servicios de análisis químico de VPS permiten identificar sustancias químicas potencialmente dañinas en el combustible antes de su combustión. Posteriormente, un análisis forense más detallado mediante cromatografía de gases-espectrometría de masas (GC-MS) proporciona información clave que puede respaldar el
proceso de reclamación de combustible.

Los gestores de cuentas y los especialistas técnicos de VPS pueden ayudar a los armadores y operadores a determinar qué pruebas de laboratorio son las más adecuadas para su flota, en función de las características del combustible, las operaciones del buque y la posible exposición al riesgo. Esta orientación puede contribuir a la mitigación de los riesgos relacionados con los daños en el motor, el cumplimiento del convenio SOLAS, los requisitos legislativos y la fiabilidad operativa en general.