El año de los tumultos en el Mar Rojo: un año después del   secuestro del Galaxy Leader

 

El 19 de noviembre se cumplió el triste aniversario del secuestro del  Galaxy Leader  , un momento crucial que sumió al Mar Rojo en una de las crisis marítimas más desastrosas del año. El portaaviones y sus 25 tripulantes, que fueron capturados por insurgentes hutíes respaldados por Irán cerca de Hodeidah (Yemen), se convirtieron en actores involuntarios de una tormenta geopolítica que ha afectado al transporte marítimo mundial.

Los rebeldes hutíes afirman que sus ataques son actos de solidaridad con los palestinos de Gaza, y vinculan la crisis a las consecuencias más amplias del conflicto entre Israel y Hamás. Su campaña de ataques con aviones no tripulados y misiles ha paralizado el transporte marítimo comercial en la región, provocando una caída del 60% en el tráfico del Canal de Suez, ya que los operadores se desvían hacia el Cabo de Buena Esperanza. Los costos económicos son asombrosos: Egipto ha perdido unos 7.000 millones de dólares en ingresos del Canal (equivalente al costo total de la piratería somalí en su punto máximo en 2011), mientras que el desvío de los envíos ha aumentado los costos, los tiempos de tránsito y las emisiones de gases de efecto invernadero .

La perturbación fue particularmente significativa en el transporte de contenedores, donde ayudó a compensar una afluencia récord de nuevos buques y, sumada a una demanda inesperadamente fuerte , impulsó al sector a obtener ganancias masivas a pesar de los mayores costos de redireccionamiento.

 

El costo humano ha sido igualmente devastador. La  tripulación del Galaxy Leader  sigue cautiva y los ataques hutíes han causado la muerte de cuatro marineros, han herido a otros y han dejado varios barcos gravemente dañados.

Las respuestas internacionales han abarcado desde ataques defensivos de Estados Unidos y el Reino Unido hasta operaciones navales como la Operación Prosperity Guardian, liderada por Estados Unidos, y la Operación ASPIDES, de la Unión Europea. Sin embargo, estos esfuerzos se han visto obstaculizados por el armamento avanzado suministrado por Irán, que sigue complicando las iniciativas de mitigación.

Ahora, más de un año después,  el secuestro del Galaxy Leader  se ha convertido en un símbolo sombrío de cómo el comercio y la geopolítica se cruzan en las vías fluviales vitales del mundo. A medida que los hutíes intensifican los ataques contra Israel y los ataques de represalia se intensifican , el conflicto está a punto de extenderse hasta 2025. La crisis del Mar Rojo subraya la necesidad urgente de una acción global coordinada para asegurar los corredores marítimos y proteger a los marineros, antes de que la situación se salga aún más de control.

La flota en la sombra de Rusia: un gigante que evade las sanciones

 

Cuando la guerra de Rusia en Ucrania superó la marca de los mil días, las naciones occidentales intensificaron sus esfuerzos para limitar los ingresos de energía de Moscú, una fuente de financiación crucial para sus operaciones militares. Un elemento central de estos esfuerzos es la creciente “ flota en la sombra ” de Rusia, una red de buques viejos y mal mantenidos con estructuras de propiedad opacas diseñadas para evadir las sanciones.

Si bien la Coalición para la Limitación de Precios liderada por el G7 ha mantenido un tope de precios para el petróleo y los productos petrolíferos rusos desde diciembre de 2022, Rusia se ha apoyado en gran medida en su flota clandestina para eludir las crecientes sanciones y la supervisión occidentales. Para 2024, esta red clandestina había aumentado a cientos de barcos , lo que le permitió a Moscú seguir exportando petróleo a socios clave como China, India y Turquía. La expansión de la flota también se ha extendido a los buques metaneros , en particular los vinculados al proyecto Arctic LNG 2 , que enfrenta fuertes sanciones occidentales.

En respuesta, el Reino Unido, la UE y los EE. UU. han incluido en la lista negra a más de 100 buques y sancionado a cientos de personas y entidades vinculadas a las operaciones de la flota. Sin embargo, el crecimiento de la flota en la sombra plantea riesgos importantes, incluida una mayor probabilidad de accidentes y derrames de petróleo de estos buques mínimamente regulados.

A pesar de la intensificación de las sanciones y las preocupaciones de seguridad, Rusia continúa explotando las lagunas en el comercio global, lo que pone de relieve las complejidades de hacer cumplir el cumplimiento marítimo y preservar la integridad de las sanciones frente a una evasión decidida.

Mar de China Meridional: las tensiones aumentan

 

Las maniobras agresivas de China en el Mar de China Meridional alcanzaron nuevos picos en 2024, lo que amplió las tensiones regionales y puso a prueba los lazos diplomáticos con sus vecinos del sudeste asiático y la comunidad internacional en general. Desde provocaciones calculadas hasta enfrentamientos directos, las acciones de Beijing apuntaron a consolidar sus reclamos territoriales sobre estas aguas en disputa, a menudo a expensas de naciones más pequeñas como Filipinas y Vietnam.

Los acontecimientos de este año pusieron de relieve las ambiciones estratégicas de China: controlar rutas y recursos marítimos críticos y, al mismo tiempo, contrarrestar los esfuerzos de Estados Unidos y sus aliados por mantener un orden regional basado en reglas. Los enfrentamientos resultantes han puesto de relieve las limitaciones de los mecanismos diplomáticos y legales para resolver el conflicto, dejando a las naciones más pequeñas vulnerables y a la comunidad internacional en un punto muerto.

Para la industria marítima mundial, hay mucho en juego. Las tensiones crecientes amenazan no solo la seguridad de las rutas comerciales vitales, sino también la estabilidad de los recursos económicos vitales de la región. A finales de 2024, el Mar de China Meridional sigue siendo un punto crítico que exige vigilancia y previsión estratégica para sortear la tormenta creciente.

Aumenta la tensión tras  el desplome del MSC  Aries

 

El 13 de abril de 2024, las fuerzas iraníes se apoderaron del MSC Aries, de bandera portuguesa,  cerca del estrecho de Ormuz, alegando “violaciones de las leyes marítimas”. La medida fue ampliamente interpretada como una represalia por un ataque aéreo israelí contra un consulado iraní en Damasco a principios de mes, en el que murieron siete oficiales del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria de Irán (CGRI), incluido un alto comandante.

El incidente provocó una conmoción en el comercio mundial y aumentó los temores de que se produjeran perturbaciones en el estrecho de Ormuz , una arteria vital para el suministro mundial de petróleo y energía. La incautación también animó a las naciones occidentales a intensificar sus esfuerzos contra las actividades desestabilizadoras de Irán en la región.

Tras un ataque a Israel en octubre de 2024, las sanciones occidentales contra Teherán alcanzaron nuevos niveles de intensidad. Estados Unidos, el Reino Unido y la UE han puesto la mira en la flota clandestina de petroleros iraníes y su red de facilitadores, con el objetivo de desmantelar la capacidad del régimen para transportar crudo de forma encubierta. Estas operaciones clandestinas generan miles de millones de dólares en ingresos, alimentan las ambiciones nucleares de Irán y apoyan a grupos intermediarios como los rebeldes hutíes.

En medio de la creciente tensión, el estrecho de Ormuz sigue siendo un punto álgido volátil, lo que pone de relieve el precario equilibrio entre los conflictos geopolíticos y la estabilidad económica mundial.

La piratería somalí vuelve de forma inesperada

 

Tras una década de calma, la piratería somalí ha vuelto a la escena marítima en 2024, impulsada por la inestabilidad política y la reducción de las medidas de seguridad. Lo que comenzó a fines de 2023 como ataques a buques pesqueros iraníes se ha intensificado hasta convertirse en audaces incursiones en buques mercantes, con incidentes que ocurren hasta a 800 millas náuticas de la costa.

La Operación ATALANTA de la Unión Europea ha detectado un aumento de los incidentes relacionados con la piratería desde noviembre de 2023, incluidos secuestros de alto perfil como el del MV Ruen  y el MV Abdullah . La liberación de este último se produjo a costa de un rescate multimillonario, lo que pone de relieve los inmensos riesgos que enfrentan los armadores en la región.

El resurgimiento se puede atribuir en parte a la eliminación de la designación de zona de alto riesgo del océano Índico en enero de 2023, lo que llevó a muchos operadores a relajar las medidas de protección. Ahora, con la temporada posmonzónica del océano Índico ofreciendo mares más tranquilos, las condiciones están preparadas para una actividad pirata aún mayor.

La piratería vuelve a la carga y la industria marítima se enfrenta a una presión cada vez mayor para revisar sus protocolos de seguridad. Tanto para los armadores como para los marinos, el mensaje es claro: la complacencia no es una opción.

Impasse laboral portuario: la automatización se perfila como un campo de batalla clave

Las disputas laborales ocuparon un lugar central en 2024, con los puertos de la Costa Este y del Golfo de Estados Unidos lidiando con un conflicto contractual de alto riesgo entre la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) y la Alianza Marítima de Estados Unidos (USMX). Una huelga de tres días en octubre paralizó los puertos de contenedores y de carga rodada, y terminó solo después de que un acuerdo provisional garantizara un aumento salarial y una extensión del contrato hasta el 15 de enero de 2025. Sin embargo, la espinosa cuestión de la automatización sigue sin resolverse, lo que deja a ambas partes profundamente divididas a medida que se acerca la nueva fecha límite.

Las implicaciones de este enfrentamiento son enormes y afectan a la eficiencia portuaria, las relaciones laborales e incluso la seguridad nacional. Si bien el presidente Biden se abstuvo de invocar la Ley Taft-Hartley para poner fin a la huelga, instó a los empleadores portuarios (muchos de los cuales son compañías navieras de propiedad extranjera) a ofrecer mejores condiciones. Mientras tanto, el presidente electo Trump ha adoptado una postura firmemente pro-laboral , oponiéndose a la automatización portuaria y presentándola como una amenaza para los empleos estadounidenses.

A medida que se acerca la fecha límite de enero, la industria marítima se prepara para posibles disrupciones, con mayores riesgos que nunca para los trabajadores, los operadores portuarios y el comercio global por igual. La pregunta urgente para 2025 es si las dos partes podrán llegar a un acuerdo o enfrentarán más turbulencias.

El Canal de Panamá se recupera, pero persisten las preocupaciones climáticas

Después de que una sequía histórica en 2023 causara estragos en el transporte marítimo mundial, el Canal de Panamá tuvo una recuperación notable en la segunda mitad de 2024. La mejora de las precipitaciones durante la temporada de lluvias reabasteció los depósitos de agua dulce de las vías fluviales, que se habían encontrado en mínimos de varias décadas, lo que permitió al canal aliviar las restricciones sobre los calados de los buques y los tránsitos diarios.

El regreso a operaciones casi normales fue un alivio bienvenido para las cadenas de suministro globales, ya que el canal recuperó su papel como arteria vital para el comercio marítimo. Sin embargo, las autoridades del canal siguen siendo cautelosas y enfatizan la necesidad urgente de estrategias de gestión hídrica a largo plazo para proteger la vía fluvial de futuros riesgos climáticos.

Si bien el año 2024 trajo consigo un alivio, también subrayó la vulnerabilidad de los puntos críticos de estrangulamiento marítimo al cambio climático. Los desafíos del año han intensificado los llamados a la inversión en infraestructura de canales y rutas de navegación alternativas, ya que las partes interesadas buscan fortalecer las redes marítimas globales ante un futuro incierto.

Catástrofe en Baltimore: el M/V  Dali  y el derrumbe del puente Key

  

El 26 de marzo de 2024 será recordado como un día oscuro para la historia de Baltimore, cuando el M/V  Dali  chocó contra el puente Francis Scott Key, lo que provocó el catastrófico colapso de su tramo central. El incidente, provocado por una pérdida total de energía eléctrica y propulsión, cerró el principal canal de navegación del puerto de Baltimore y desencadenó una operación de salvamento y recuperación sin precedentes.

Una investigación preliminar de la NTSB reveló que el buque había sufrido dos apagones anteriores en las 24 horas anteriores al accidente. Uno de ellos se debió a que un miembro de la tripulación bloqueó inadvertidamente la chimenea de gases de escape del generador, mientras que otro se debió a una presión de combustible insuficiente. A estos problemas se sumó la activación inesperada de disyuntores críticos, lo que generó inquietud sobre la confiabilidad eléctrica del buque y los protocolos de mantenimiento.

El desastre se cobró seis vidas (trabajadores de la construcción en el lugar del puente) y dejó a un trabajador y a un miembro de la tripulación gravemente heridos. Para limpiar los restos se necesitaron los esfuerzos combinados del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. y el Supervisor de Salvamento y Buceo de la Armada de los EE. UU. Las cuadrillas retiraron 50.000 toneladas de escombros, utilizando cargas explosivas para desmantelar las secciones del puente alojadas en el  Dali . Para el 10 de junio, el canal había recuperado su ancho original de 213 metros y su profundidad de 15 metros, lo que permitió que se reanudaran las operaciones normales del puerto.

El colapso del Puente Key no solo perturbó el comercio regional, sino que también puso de relieve cuestiones críticas sobre el mantenimiento de los buques, la seguridad operativa y la vulnerabilidad de la infraestructura en vías fluviales de alto tráfico.

El GNL se convierte en el gas natural licuado (GNL) más utilizado en el sector marítimo

El gas natural licuado (GNL) se ha convertido en el combustible alternativo favorito de la industria marítima en 2024, dejando atrás a competidores más ecológicos como el metanol, el hidrógeno y el amoníaco. A pesar de los debates sobre sus credenciales ambientales a largo plazo, la adopción del GNL está creciendo a un ritmo que pocos predijeron.

Este año, los buques propulsados por GNL superaron los 600 a nivel mundial, un salto astronómico respecto de los apenas 21 barcos de 2010. Estos buques representan ahora más del 2% de la flota mundial y, con unas carteras de pedidos robustas, se espera que esa cifra se duplique en número de buques y se triplique en tonelaje de peso muerto en los próximos años.

Incluso AP Moller-Maersk, un evangelista del combustible verde desde hace mucho tiempo, se subió al carro del GNL . En un importante cambio de rumbo para 2024, la empresa anunció un programa de modernización de la flota que incluirá entre 50 y 60 buques de combustible dual, principalmente a gas. Es una medida que señala un cambio pragmático respecto de su mantra de "solo combustible verde".

El atractivo del GNL no radica únicamente en su impulso en el mercado; el combustible cuenta con una trayectoria de casi 60 años de operaciones seguras, fácil transporte y bajo riesgo ambiental en comparación con sus alternativas. Sin embargo, desafíos como las brechas de infraestructura y las ambiciones más amplias de descarbonización aún ensombrecen su dominio a largo plazo.

Por ahora, sin embargo, el GNL se ha consolidado como el combustible alternativo líder en la industria marítima, y 2025 parece un año tranquilo.

El transporte marítimo en el Ártico se calienta

 

El transporte marítimo en el Ártico ocupó un lugar central en 2024, ya que el aumento de los volúmenes de carga , el proyecto Arctic LNG 2 de Rusia y la creciente presencia de China en el Ártico subrayaron la importancia estratégica y económica de la región.

La Ruta Marítima del Norte (NSR) de Rusia experimentó un aumento de casi el 50% en la carga en tránsito en comparación con 2023, con 97 tránsitos que movieron casi 3 millones de toneladas de mercancías. La carga total a lo largo de la NSR, incluido el tráfico interno ruso, alcanzó un récord de 40 millones de toneladas. El comercio entre Rusia y China dominó la ruta, y China importó 1,9 millones de toneladas de petróleo crudo a través de las aguas del Ártico, lo que marca un aumento interanual del 30%.

Sin embargo, el proyecto insignia de Novatek, Arctic LNG 2, enfrentó reveses significativos. Tras su lanzamiento retrasado en agosto, las sanciones occidentales obligaron al proyecto a detener sus operaciones en octubre, dejando todos los cargamentos varados , sin poder encontrar compradores.

China también amplió sus ambiciones en el Ártico, desplegando tres rompehielos en la región por primera vez y logrando un hito al navegar buques portacontenedores Panamax a lo largo de la NSR, algunos de los cuales pasan a 750 millas náuticas del Polo Norte.

Mientras tanto, Rusia dependía en gran medida de su flota de rompehielos nucleares para sostener las operaciones en el Ártico, mientras que Estados Unidos lidiaba con una infraestructura obsoleta. Para abordar las deficiencias, la Guardia Costera estadounidense adquirió el rompehielos comercial  Aiviq , pero los retrasos en el programa Polar Security Cutter generaron inquietudes sobre las capacidades estadounidenses en el Ártico. En respuesta, Estados Unidos, Canadá y Finlandia anunciaron el  Pacto ICE , una iniciativa trilateral para desarrollar en conjunto rompehielos polares y mejorar la seguridad y la capacidad de construcción naval en el Ártico.

Mientras China y Rusia profundizan su colaboración en el Ártico, el Pentágono estadounidense ha dado la voz de alarma sobre su creciente alineamiento en esta región geopolíticamente crítica. El papel del Ártico como centro comercial y punto estratégico está consolidando su lugar en el centro de la atención mundial.

Sabotaje en el mar Báltico

 

A medida que concluye el año 2024, el mar Báltico se ha convertido en un punto crítico para la seguridad marítima, con una serie de ataques sospechosos a infraestructura submarina crítica durante los últimos dos años que alimentan los temores de una escalada de la " guerra híbrida ".

El último incidente ocurrió el día de Navidad de 2024, cuando el cable eléctrico Estlink 2, que une Finlandia y Estonia, junto con cuatro cables de datos, resultó dañado . Las autoridades han detenido al petrolero Eagle S , vinculado a Rusia  , sospechoso de causar el daño al arrastrar su ancla.

Esto se produce tras una interrupción en noviembre de 2024, cuando se cortaron dos cables de fibra óptica que conectaban Lituania con Suecia y Finlandia con Alemania. El buque chino  Yi Peng 3 , vinculado a la inteligencia rusa, está siendo investigado por su presunto papel en estos incidentes.

En octubre de 2023, el gasoducto Balticconnector entre Finlandia y Estonia, junto con los cables de telecomunicaciones cercanos, resultaron dañados. Los investigadores señalaron a otro buque chino, el  NewNew Polar Bear , como sospechoso en ese caso. El patrón de sabotaje se remonta a las explosiones del gasoducto Nord Stream de septiembre de 2022 , que dañaron gravemente tres gasoductos que conectan Rusia y Alemania. Desde entonces, las autoridades alemanas han emitido una orden de arresto contra un sospechoso ucraniano vinculado a esas explosiones.

Estos incidentes han obligado a intensificar las medidas de seguridad y la colaboración internacional en toda la región del Báltico. En un contexto de tensiones geopolíticas cada vez más intensas, la infraestructura vital del mar Báltico se ha convertido en el centro de una oscura batalla por el dominio marítimo.

El regreso de Trump

 

La improbable reelección de Donald Trump ha conmocionado al mundo marítimo, mientras el presidente electo traza un rumbo ambicioso para los sectores naviero y comercial de Estados Unidos.

A pocas semanas de su toma de posesión, Trump ya ha adoptado posturas decisivas, alineándose con la Asociación Internacional de Estibadores en su enfrentamiento laboral contra los operadores portuarios extranjeros. Ha calificado a las grúas semiautomatizadas como una amenaza para los empleos estadounidenses, lo que indica una oposición firme a la automatización portuaria.

Trump también ha redoblado su apoyo a la Ley Jones , reforzando su compromiso de mantener el transporte marítimo estadounidense firmemente en manos estadounidenses. Mientras tanto, su feroz crítica a los peajes del Canal de Panamá, calificándolos de "estafa", ha aumentado las tensiones , y Trump incluso ha insinuado que recuperaría el control del canal si no se reducen las tarifas. Dado que el 6% del comercio mundial fluye a través de este crítico punto de estrangulamiento, la rápida refutación de Panamá indica que podría haber fricciones en el futuro.

A la incertidumbre se suman los aranceles propuestos por Trump contra Canadá, México, China y los países BRICS, que amenazan con perturbar aún más las rutas comerciales globales ya afectadas por problemas en las cadenas de suministro.

Mientras la industria marítima se prepara para lo que está por venir, 2025 promete ser un año de cambios radicales en el transporte marítimo, las relaciones laborales y el comercio global. No se desespere: se avecinan mares tormentosos.

Mirando hacia el 2025

Este año se pusieron de relieve tanto la resiliencia como los desafíos de la industria marítima mundial. De cara al futuro, estas historias seguirán dando forma al futuro del transporte marítimo, con la innovación, la seguridad y la sostenibilidad impulsando al sector hacia aguas desconocidas.