La historia hasta ahora:

La Ley de Marina Mercante de 1958 y la Ley de Buques de Cabotaje de 1838, que los nuevos proyectos de ley pretenden derogar, han quedado obsoletas y no abordan las necesidades actuales del sector de la marina mercante. Existen importantes lagunas regulatorias, en particular para los buques que operan en el sector de alta mar, que comprenden casi el 50% de los buques con bandera india. Además, se liberalizó la capacitación marítima permitiendo la participación del sector privado, pero no existe un marco legal en la Ley vigente para regular sus actividades de manera efectiva. 

La Ley de Marina Mercante de 1958 también limita las disposiciones sobre bienestar de los marinos a los buques con bandera india, a pesar de que el 85% de los 280.000 marinos indios en activo trabajan en buques con bandera extranjera. Además, la Ley carece de disposiciones que permitan aplicar determinados convenios internacionales que la India ha firmado o tiene previsto ratificar. Fundamentalmente, las disposiciones obsoletas de la Ley, que se aplican a la era de las licencias, se han convertido en un obstáculo para la modernización de la administración marítima, que necesita pasar de ser un mero regulador a un regulador-facilitador, promoviendo así la "facilidad para hacer negocios".

¿Cuáles son las características de la Carta Mercante?

El proyecto de ley sobre la marina mercante introduce cambios importantes para modernizar el marco marítimo de la India, aprovechando las mejores prácticas de las principales jurisdicciones marítimas, como el Reino Unido, Noruega y Singapur. Algunas de las principales medidas de reforma son las siguientes:

i) Facilidad de registro: la ley vigente restringe el registro de buques a entidades con un 100% de propiedad india. El nuevo proyecto de ley propone reformas significativas para atraer inversión extranjera. También reduce el umbral de propiedad para los ciudadanos/entidades indias del 100% al 51%, lo que permite una mayor flexibilidad. Permite que las Sociedades de Responsabilidad Limitada (SRL), los Indios No Residentes (NRI) y los Ciudadanos de la India en el Extranjero (OCI) posean y registren buques indios. Esto está en línea con la ley de los EE. UU., donde los titulares de la tarjeta verde pueden poseer buques insignia estadounidenses, o la ley de Singapur, donde los residentes permanentes pueden poseer buques de su bandera. También permite que las entidades extranjeras posean acciones en buques indios, al tiempo que garantiza que la propiedad mayoritaria permanezca en manos de entidades indias, NRI u OCI.

La India es el segundo mayor centro de reciclaje de buques después de Bangladesh, y la industria del reciclaje de buques practica el concepto de compra en efectivo del buque antes de que sea llevado para su desguace. A menudo resulta difícil para los compradores en efectivo registrar los buques para su viaje final, ya que ya no están en condiciones de navegar. Para abordar los desafíos que enfrenta la industria del reciclaje de buques, el proyecto de ley introduce disposiciones para el registro temporal de los buques destinados al desguace. Se espera que esta medida impulse las actividades en los centros de reciclaje de buques de la India, como Alang.

ii) Ampliación del ámbito de aplicación de los buques: la Ley vigente regula únicamente los buques mecanizados (buques equipados con motor) por encima de un determinado tamaño, dejando fuera de su ámbito de aplicación a los buques mecanizados más pequeños y a todos los buques no mecanizados. Esta laguna normativa ha permitido que muchos buques operen sin una supervisión adecuada. El sector de la perforación en alta mar de la India cobró importancia en 1974, cuando Sagar Samrat, un buque mercante diseñado para la perforación exploratoria en alta mar, perforó el primer pozo en Bombay High. Desde entonces, el sector de alta mar ha empleado una amplia gama de buques mecanizados y no mecanizados, como barcazas de alojamiento, barcazas de trabajo, sumergibles y drones. Sin embargo, estos buques siguen sin estar regulados o lo están de forma inadecuada en el marco actual, lo que expone al sector a riesgos operativos y de seguridad.

Además, los atentados del 26 de noviembre en Bombay, que aprovecharon las deficiencias en materia de seguridad marítima, pusieron de relieve la urgente necesidad de una reglamentación más estricta de todas las categorías de buques. Al facultar a las autoridades para que impartan instrucciones a todo tipo de buques, el nuevo proyecto de ley pretende reforzar la seguridad costera y hacer que el litoral de la India sea más seguro.

¿Qué pasa con la contaminación marina?

El Gobierno ha emprendido recientemente varias iniciativas para minimizar la contaminación derivada de las actividades de transporte marítimo. Algunas de las medidas incluyen la reducción del contenido de azufre en el combustible marino del 3,5% a menos del 0,5%, la prohibición del uso de plásticos de un solo uso en los barcos indios y el lanzamiento del portal en línea 'Swachh Sagar' para facilitar la eliminación adecuada de los desechos generados por los barcos en los puertos indios.

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado varios convenios destinados a prevenir y combatir la contaminación marina, como el Convenio sobre responsabilidad civil, el Convenio sobre limitación de responsabilidad por reclamaciones de carácter marítimo, el Convenio sobre combustible para combustible, el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques y el Convenio sobre la remoción de restos de naufragio. Sin embargo, la legislación vigente ha omitido o aplicado parcialmente estos convenios internacionales. El nuevo proyecto de ley incorpora plenamente estos convenios internacionales, alineando el marco regulatorio marítimo de la India con las normas mundiales. Este enfoque integral refuerza el compromiso de la India de combatir la contaminación marina y salvaguardar el medio ambiente marítimo para prácticas de transporte marítimo sostenibles.

¿Cuáles son las disposiciones para la gente de mar?

El notable crecimiento del número de marineros indios empleados en buques con bandera extranjera durante los últimos 7 u 8 años se destaca como uno de los mayores éxitos de la marina mercante india. La fuerza laboral ha crecido de 116.000 en 2015-16 a 285.000 en la actualidad, y casi el 85% de estos marineros prestan servicio en buques con bandera extranjera.

Sin embargo, la ley vigente carece de disposiciones para el bienestar y la seguridad de esta vasta fuerza laboral que trabaja en buques con bandera extranjera. El proyecto de ley aborda esta deficiencia ampliando el alcance de las medidas de bienestar iniciadas por el gobierno de la Unión para incluir también a los marinos indios que trabajan en buques con bandera extranjera. Además, busca extender las protecciones y los beneficios descritos en el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC) a todos los marinos indios, garantizando mejores condiciones de trabajo, normas de seguridad y sistemas de apoyo para quienes contribuyen a la industria marítima mundial.

En virtud de la Entrada 25 de la Lista 1 (Lista de la Unión) de la Constitución, el Gobierno de la Unión es responsable de la educación y la formación de la marina mercante y de la reglamentación de dicha educación y formación impartidas por los Estados y otros organismos. En el pasado, la formación marítima la impartían principalmente instituciones dirigidas por el Gobierno directamente bajo el control administrativo del regulador marítimo, el Director General de Transporte Marítimo. En consecuencia, no era necesario un marco jurídico específico para regular estas instituciones.

Sin embargo, tras la liberalización económica, la formación marítima se abrió al sector privado. Hoy en día, funcionan más de 160 institutos de formación marítima en todo el país, pero sus actividades se rigen únicamente por normas, órdenes gubernamentales y notificaciones, en lugar de un marco jurídico que las habilita. Esta laguna normativa ha permitido que institutos no autorizados operen sin obtener las autorizaciones adecuadas, lo que dificulta a la administración marítima tomar medidas contra los infractores.

El proyecto de ley propuesto pretende abordar esta importante anomalía introduciendo disposiciones jurídicas claras para regular la formación marítima de conformidad con el mandato constitucional. Se espera que esta medida elimine los institutos de formación marítima ilegales y las prácticas fraudulentas asociadas, que a menudo explotan a jóvenes rurales desprevenidos, al tiempo que garantiza la impartición de una educación marítima estandarizada y de alta calidad en todo el país.

¿Existe un enfoque centrado en el transporte marítimo costero?

El Gobierno ha dado un paso importante al distinguir entre la reglamentación técnica de los buques y la utilización comercial de las aguas costeras de la India, eliminando las disposiciones relacionadas con esta última de la Ley de Marina Mercante. Estos aspectos, que incluyen la concesión de licencias, los permisos para las operaciones a lo largo de la costa india y la Zona Económica Exclusiva (ZEE), la creación de un plan costero en el que participen la Unión y los estados y la integración de la navegación interior y costera, se han incorporado al proyecto de ley de navegación costera de 2024. Este enfoque centrado tiene como objetivo fomentar el crecimiento y el desarrollo del sector costero indio.

La medida se alinea con el programa insignia del Gobierno, "Sagarmala", que hace hincapié en la promoción del transporte marítimo costero a través de iniciativas como atracaderos exclusivos para buques costeros y una mejor conectividad con el interior para el transporte costero de carga. El desarrollo de la infraestructura y un marco regulatorio sólido deben avanzar simultáneamente, por lo que la introducción del proyecto de ley de transporte costero es oportuna y esencial.

El desarrollo marítimo, como cualquier iniciativa de desarrollo, debe seguir siendo bipartidista y estar por encima de la política partidista. Al fomentar la inversión, mejorar la seguridad, combatir la contaminación marina y apoyar el bienestar de los marineros, las reformas propuestas prometen liberar el verdadero potencial del sector marítimo de la India.

Amitabh Kumar es exdirector general de Transporte Marítimo del Gobierno de la India. Las opiniones expresadas son personales.