Las colisiones marítimas que involucran a petroleros en puntos estratégicos de paso pueden generar enormes costos de salvamento, medioambientales, de seguros y de responsabilidad civil. La avería gruesa tradicionalmente distribuye los sacrificios y gastos de emergencia que cumplen los requisitos entre los intereses marítimos según sus valores ahorrados, pero el sistema presupone que los participantes pueden ser identificados y obligados a contribuir. Las flotas oscuras ponen en entredicho esta premisa debido a la opacidad de la propiedad, la falta de fiabilidad de los seguros, la exposición a sanciones, la inoperatividad de los sistemas de seguimiento y la dificultad para valorar los activos. La actualización de las normas marítimas, la creación de salvaguardias financieras colectivas y la mejora de la monitorización tecnológica podrían hacer que el sistema sea más resistente a estos riesgos.

Conclusiones clave

• La avería gruesa se ve cada vez más afectada por el transporte marítimo clandestino. El sistema tradicional depende de que las partes identificadas y aseguradas compartan los costes extraordinarios incurridos para salvar una operación marítima. Los buques de la flota oscura socavan este modelo, ya que la propiedad, el seguro, el valor de la carga y la responsabilidad financiera pueden ser opacos o prácticamente imposibles de cobrar.
• Los derrames de petróleo generan varias capas de responsabilidad civil. El seguro de casco y maquinaria generalmente cubre los daños a la embarcación, el seguro de carga cubre las mercancías y el seguro de P&I cubre las principales responsabilidades frente a terceros, como la contaminación y la remoción de restos del naufragio. La avería gruesa puede distribuir los gastos de salvamento y seguridad general que cumplan con los requisitos, pero la limpieza de la contaminación en sí misma generalmente queda fuera de la avería gruesa.
• La reforma debe combinar medidas legales, financieras y tecnológicas. Entre las propuestas se incluyen la actualización de las Reglas York-Amberes para buques sin seguro o sancionados, el establecimiento de un fondo de seguridad para puntos estratégicos, el fortalecimiento de las consecuencias para la navegación con sistemas AIS inhabilitados, el uso de evaluaciones de riesgo basadas en satélites e inteligencia artificial, y la ampliación de la intervención de los estados costeros.

El reciente y catastrófico derrame de petróleo en el estrecho de Ormuz, provocado por una colisión marítima en medio de la escalada de hostilidades geopolíticas, ha puesto de relieve la fragilidad de la infraestructura marítima mundial. A medida que se intensifican los conflictos navales y la guerra asimétrica, los puntos estratégicos marítimos más críticos del mundo se han convertido en zonas peligrosas donde las antiguas leyes marítimas chocan con las realidades geopolíticas modernas. El desastre de Ormuz no es simplemente una tragedia ambiental o una interrupción localizada de la cadena de suministro energético mundial; es una prueba de fuego para los sistemas de seguros marítimos.

En el centro de este desastre legal y financiero se encuentra el antiguo principio de la Avería Gruesa, un concepto diseñado para distribuir equitativamente los costos de las emergencias marítimas. Sin embargo, a medida que el transporte marítimo mundial se ve cada vez más fragmentado por las sanciones y da lugar a enormes flotas clandestinas que operan al margen de los marcos regulatorios y de seguros tradicionales, los mecanismos para calcular el riesgo, determinar la responsabilidad y liquidar las reclamaciones de seguros se han visto sometidos a una presión extrema. Este documento explora las complejidades de los derrames de petróleo resultantes de colisiones marítimas, la aplicación de la Avería Gruesa, las matemáticas actuariales del riesgo y las reclamaciones de seguros, las dificultades insuperables que plantean las flotas clandestinas sin seguro y recomendaciones prácticas para reformar el derecho marítimo en esta era de alto riesgo.

I. Anatomía de las colisiones marítimas y los derrames de petróleo en puntos estratégicos

Para comprender las consecuencias financieras y legales del desastre del Estrecho de Ormuz, primero hay que analizar la realidad física de las colisiones marítimas en rutas de alta densidad. El Estrecho de Ormuz, en su punto más angosto, tiene apenas 34 kilómetros de ancho, con canales de navegación de apenas 3,2 kilómetros en cada dirección. Cuando se produce una colisión en esta zona, especialmente si involucra a un buque petrolero de gran tamaño (VLCC) completamente cargado, el daño cinético inmediato al casco es solo el comienzo de una crisis en cadena.

Cuando se produce una perforación en el casco, el petróleo crudo se derrama en las aguas circundantes, creando un peligro ambiental inmediato que requiere operaciones de salvamento de emergencia, transbordo (la transferencia de petróleo del buque siniestrado a otro), remolque y contención ambiental. Estas operaciones son extremadamente costosas y urgentes. Si un buque corre peligro de hundirse o de llegar a una costa hostil (un factor crucial en una zona de riesgo bélico), el capitán puede incurrir intencionadamente en gastos extraordinarios o sacrificar partes del buque o la carga para salvar la aventura marítima.

Este es el umbral exacto donde el desastre físico activa el aparato legal de la avería gruesa. Sin embargo, a diferencia de las tormentas o los errores de navegación, una colisión introduce una compleja red de responsabilidad civil, reclamaciones cruzadas entre armadores y múltiples mecanismos de activación de seguros que complican la necesidad inmediata de financiar el salvamento de emergencia.

II. El principio de avería gruesa en el transporte marítimo moderno

La avería gruesa es uno de los principios jurídicos más antiguos del mundo, con raíces en la Lex Rhodia de la antigua Grecia. Codificado hoy principalmente en las Reglas de York-Amberes (actualizadas por última vez en 2016), el principio es elegantemente sencillo: «Existe avería gruesa cuando, y solo cuando, se realiza o incurre intencional y razonablemente en cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el fin de preservar del peligro los bienes involucrados en una aventura marítima común».

En términos sencillos, si un buque debe pagar millones de dólares a una empresa de salvamento para remolcar una embarcación con fugas que ha colisionado con un arrecife y así salvar el buque y su carga, o si es necesario arrojar la carga al mar para mantener el buque a flote, el armador no asume este costo solo. En cambio, todas las partes involucradas en el viaje —el armador, los propietarios de la carga y los fletadores— deben contribuir a la pérdida en proporción al valor salvado de sus respectivos intereses.

En el contexto de una colisión que resulta en un derrame de petróleo, las leyes de avería gruesa suelen incluir:

1. Remuneración por salvamento: Contratación de remolcadores para separar los buques enredados sin hundirlos.
2. Gastos en puerto de refugio: Remolcar la embarcación con fugas a un puerto seguro (si se encuentra alguno que acepte una embarcación con fugas).
3. Operaciones de transbordo: Contratación de un buque secundario para bombear el petróleo crudo restante y evitar así nuevos derrames o hundimientos, siempre que esto se haga por la seguridad general del buque y la carga, y no simplemente para limpiar la contaminación.

Cuando se produce una avería gruesa, el armador la declara y designa a un perito de averías. Este perito calcula el valor del buque, el combustible y la carga que sobrevivió al siniestro. Antes de que los propietarios de la carga puedan recibir sus mercancías (o lo que quede de ellas), deben constituir una garantía de avería gruesa (generalmente proporcionada por sus aseguradoras de carga) y una fianza de avería gruesa.

Sin embargo, las responsabilidades por contaminación y el costo de la limpieza de derrames de petróleo generalmente no se consideran avería gruesa según las Reglas de York-Amberes. Las multas ambientales y la limpieza recaen directamente sobre el armador y su compañía de protección e indemnización (P&I). Sin embargo, los esfuerzos de salvamento realizados para prevenir nuevos derrames, si también salvan el buque y la carga, están intrínsecamente ligados a la valoración de la avería gruesa, lo que crea una pesadilla de asignación de costos para las compañías de seguros.

III. Cálculo de riesgos y reclamaciones de seguros

Calcular el riesgo y tramitar las reclamaciones de seguros tras una colisión masiva y un derrame de petróleo es una tarea actuarial de enorme envergadura. El mercado de seguros marítimos se divide en tres pilares principales:

• Casco y maquinaria (H&M): Cubre los daños físicos al propio buque.
• Seguro de carga: Cubre la pérdida o el daño de las mercancías a bordo.
• Protección e Indemnización (P&I): Clubes de seguros mutuos que cubren la responsabilidad civil frente a terceros, incluyendo la responsabilidad por colisión (generalmente la cuarta parte no cubierta por H&M), lesiones de la tripulación, remoción de restos de naufragios y, fundamentalmente, contaminación.

Cálculo actuarial del riesgo en zonas de guerra

Antes incluso de que un buque entre en el Estrecho de Ormuz, las aseguradoras deben calcular su perfil de riesgo. En tiempos de conflicto, los buques están sujetos a primas adicionales por riesgo de guerra (AWRP). Los actuarios calculan estas primas basándose en información en tiempo real, el pabellón del buque, su propietario y la duración de su tránsito por la zona de exclusión. La fórmula de riesgo integra la probabilidad de un impacto cinético, la frecuencia histórica de colisiones debidas a la suplantación de GPS o a la navegación sin AIS (Sistema de Identificación Automática) y la pérdida máxima previsible (MFL) de un derrame de petróleo en un golfo cerrado.

El proceso de reclamaciones y la distribución de responsabilidades

Cuando dos buques colisionan, el derecho marítimo aplica el concepto de responsabilidad proporcional. La cláusula de responsabilidad compartida en caso de colisión suele ser aplicable, donde se evalúa la responsabilidad (por ejemplo, 60 % para el buque A y 40 % para el buque B).

En caso de un derrame de petróleo, el club de P&I del buque responsable se enfrenta a una enorme responsabilidad. Para los buques legítimos, convenios internacionales como el Convenio sobre Responsabilidad Civil (CLC) y los Fondos Internacionales de Indemnización por Contaminación por Hidrocarburos (IOPC) regulan la responsabilidad por contaminación y limitan la responsabilidad del armador en función del tonelaje del buque, siempre que no haya habido mala conducta intencionada.

Para calcular la reclamación, los peritos de seguros deben separar los costes:

1. Avería particular: Daños sufridos por el propio buque (reclamados contra H&M).
2. Avería gruesa: Los costes compartidos para salvar la empresa (calculados por el perito de averías y facturados proporcionalmente a las aseguradoras de casco y mercancías y de carga).
3. Responsabilidad civil frente a terceros: El coste de la limpieza de las costas de Omán o los Emiratos Árabes Unidos, la indemnización a las pesquerías locales y el pago de multas (reclamadas contra P&I, hasta los límites de CLC, tras los cuales, en teoría, interviene el fondo IOPC).

Este sistema, aunque complejo, está altamente perfeccionado y se basa enteramente en el supuesto de que todas las partes están debidamente aseguradas por aseguradoras con un alto capital y reconocimiento internacional (como las que forman parte del Grupo Internacional de Clubes de P&I).

IV. El problema de las sombras: flotas oscuras y el colapso de la media general.

La elegante matemática de los seguros marítimos se desmorona por completo con la aparición de la «flota oscura» (también conocida como flota en la sombra). El conflicto en Irán y los regímenes de sanciones globales vigentes han dado lugar a una armada de buques cisterna viejos y en mal estado que operan en la clandestinidad. Estos buques apagan habitualmente sus transpondedores AIS, falsifican su ubicación, realizan transferencias ilícitas entre buques y enarbolan pabellones de conveniencia de registros sin ningún tipo de control regulatorio.

Fundamentalmente, las flotas clandestinas están totalmente excluidas de los mercados de seguros occidentales. No cuentan con seguros de protección e indemnización (P&I) del Grupo Internacional. En cambio, operan con garantías soberanas de estados sancionados o con certificados de "seguro en la sombra" fraudulentos y con escaso capital, emitidos por entidades poco conocidas en jurisdicciones como Rusia, Irán o empresas fantasma en países en desarrollo.

Cuando una colisión involucra a un buque tanque de la flota oscura, como en el hipotético escenario de Ormuz, el cálculo de la avería gruesa y la responsabilidad estándar presenta dificultades catastróficas:

1. La nulidad de la responsabilidad por daños y perjuicios y por contaminación

Si un buque de la flota clandestina provoca una colisión y derrama millones de barriles de petróleo, ningún club de P&I legítimo interviene. Es casi seguro que la aseguradora en la sombra incumplirá sus obligaciones, desaparecerá o alegará que se infringió la póliza. El armador suele ser una empresa fantasma cuyo único activo era el buque (ahora hundiéndose). En consecuencia, la enorme carga de la limpieza costera recae enteramente sobre los estados costeros afectados, eludiendo el marco del CLC/IOPC, que depende de las contribuciones y los seguros válidos del sector naviero.

2. El déficit promedio general

La avería gruesa se basa en la confianza mutua y en la capacidad de obtener garantías de todas las partes. Si un buque legítimo colisiona con un buque de la flota clandestina y el capitán del buque legítimo inicia un acto de avería gruesa (por ejemplo, contratando salvadores para salvar ambos buques y despejar el canal), el buque de la flota clandestina y su carga autorizada están legalmente obligados a contribuir con la parte que les corresponde.

Sin embargo, el ajustador de averías no tiene ningún mecanismo para obligar a una empresa fantasma sancionada y sin seguro a presentar una fianza de avería gruesa. Los propietarios de flotas fantasma simplemente abandonarán el buque. Esto genera una enorme cantidad de deuda incobrable. El armador legítimo y los propietarios inocentes de la carga en el buque legítimo se ven obligados a asumir la totalidad de los costos de las operaciones de salvamento, lo que supone una gran presión para sus pólizas de casco y maquinaria y de carga.

3. Contaminación cruzada de carga legítima

Por el contrario, ¿qué sucede si un buque de la flota oscura declara avería gruesa? Terceros inocentes (como un buque legítimo que fue alcanzado y ahora está involucrado) podrían ver sus bienes embargados. El antiguo derecho del armador a retener un gravamen sobre la carga hasta que se deposite la garantía de avería gruesa se convierte en un arma. Las aseguradoras legítimas consideran que es legal y éticamente imposible depositar una garantía financiera ante una entidad de la flota oscura autorizada, lo que crea un punto muerto angustioso mientras el petróleo continúa derramándose en el mar.

4. El dilema de la valoración

Las contribuciones a la Avería Gruesa se calculan en función del valor de mercado exacto del buque y su carga al final del viaje . ¿Cómo valora un tasador de averías un buque de la flota clandestina? Su verdadera propiedad está oculta. Sus registros de mantenimiento están falsificados. Su carga, petróleo crudo autorizado, se comercializa con un enorme descuento geopolítico en el mercado negro. Determinar el «valor contributivo» del buque clandestino y su carga se convierte en una mera ficción, lo que hace que la base matemática de las Reglas de York-Amberes resulte prácticamente inútil.

V. Recomendaciones para la reforma de la avería gruesa en la era del transporte marítimo en la sombra

La colisión marítima y el consiguiente derrame de petróleo en el estrecho de Ormuz constituyen una clara advertencia: los marcos jurídicos marítimos del siglo XIX no están preparados para afrontar las intrigas geopolíticas del siglo XXI. La presencia de flotas clandestinas convierte la avería gruesa, un instrumento de reparto equitativo del riesgo, en una trampa legal para los operadores legítimos. Para salvaguardar la economía marítima mundial, se requieren con urgencia reformas profundas.

1. Modernización de las Reglas York-Amberes

El Comité Marítimo Internacional (CMI) debe reunirse para redactar un anexo de emergencia a las Reglas York-Amberes que aborde específicamente los "Riesgos no asegurados y sancionados".

• Recomendación: Implementar una cláusula de exclusión por la cual los buques que operen sin un seguro de P&I reconocido y verificable (de clubes de seguros generales o fondos soberanos con liquidez comprobada) pierdan su derecho a declarar avería gruesa contra terceros legítimos.
• Recomendación: Establecer un protocolo de “abandono constructivo”. Si un buque de la flota oscura no presenta una garantía verificable de GA dentro de las 72 horas posteriores a un siniestro, su interés debe considerarse legalmente abandonado, lo que permite a los salvadores y armadores legítimos apoderarse del activo, vender la chatarra no autorizada o destruirla sin temor a reclamaciones cruzadas, utilizando los ingresos para financiar el fondo de GA.

2. Creación de un Fondo de Seguridad de Promedio General de Punto de Estrangulamiento

Dado que la recaudación de las contribuciones por avería gruesa procedentes de flotas clandestinas es prácticamente imposible, los armadores inocentes y los interesados en la carga necesitan una red de seguridad.

• Recomendación: La Organización Marítima Internacional (OMI) debería establecer un Fondo de Tránsito para Puntos Estrangulados. Los buques legítimos que transiten por puntos estratégicos de alto riesgo (Ormuz, Malaca, Bab el-Mandeb) pagarían un micropeaje por tránsito. Este fondo actuaría como garante colectivo. En caso de colisión con un buque de la flota oscura sin seguro, el fondo cubriría de inmediato la contribución por avería gruesa no cobrable de dicho buque, asegurando así que los operadores de salvamento reciban el pago al instante y que los desastres ambientales se mitiguen sin demoras legales.

3. Responsabilidad objetiva por navegación “a ciegas”

Muchas colisiones de buques de la flota oscura se producen porque estos buques desactivan sus transpondedores AIS para evitar ser detectados.

• Recomendación: Las pólizas de seguro marítimo (casco y maquinaria y carga) deben incluir garantías estrictas respecto a la transmisión AIS. Los buques legítimos deben estar equipados con radar avanzado anti-suplantación y seguimiento visual mediante IA. Si se descubre que un buque legítimo ignoró anomalías de radar que indicaban la presencia de un buque no registrado en sus proximidades, su cobertura de seguro debería estar sujeta a deducibles. Por el contrario, los buques de la flota oscura que operen sin AIS deben ser clasificados universalmente como navegación con "mala conducta deliberada", lo que les priva de cualquier derecho a la responsabilidad limitada según los convenios internacionales.

4. Integración tecnológica en la gestión actuarial de riesgos

El sector asegurador debe ir más allá de los datos históricos para fijar el precio del riesgo de guerra y del riesgo de colisión.

• Recomendación: Las aseguradoras deberían utilizar imágenes satelitales en tiempo real, radar de apertura sintética (SAR) y análisis de IA para calcular la densidad de flotas ocultas en rutas marítimas específicas. Si una ruta como el Estrecho de Ormuz está saturada de buques no registrados, aumenta el riesgo actuarial de un evento de siniestro total no cobrable. Se debería incentivar a los buques legítimos, mediante descuentos en las primas, a viajar en convoyes o utilizar rutas con patrullas navales activas que eliminen el tráfico de flotas ocultas.

5. Intervenciones mejoradas a nivel estatal

Los estados costeros ya no pueden depender del mercado privado de seguros marítimos para limpiar los derrames de petróleo causados por actores geopolíticos.

• Recomendación: Los países ribereños de puntos estratégicos de paso deben promulgar legislación nacional que permita levantar de inmediato el velo corporativo de los buques de la flota oscura. Además, los Estados deberían tener el derecho legal, conforme a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), de denegar preventivamente el tránsito por sus aguas territoriales a cualquier buque que no pueda demostrar criptográficamente la validez de su certificado de seguro de protección e indemnización (P&I).

VI. Conclusión

El derrame de petróleo en el estrecho de Ormuz es una cruda muestra de cómo la guerra geopolítica y la proliferación de flotas clandestinas han superado el derecho marítimo internacional. El principio de avería gruesa se fundamenta en la confianza mutua, el riesgo compartido y la responsabilidad financiera, conceptos totalmente incompatibles con los operadores de estas flotas.

Cuando ocurre una colisión hoy en día, calcular el riesgo, asignar la responsabilidad y liquidar las reclamaciones de seguros ya no son simples ejercicios actuariales. Están plagados de peligros, como entidades fantasma, deudas incobrables y enormes responsabilidades ambientales que recaen sobre el contribuyente.

Para evitar el colapso total del mercado de seguros marítimos en zonas de alto riesgo, el sector marítimo debe adaptarse con urgencia. Modernizando las Reglas de York-Amberes para abordar la situación de los operadores no asegurados, aprovechando la tecnología para valorar el riesgo de las flotas no aseguradas y estableciendo fondos internacionales de protección, el sector naviero puede restablecer el equilibrio. Sin estas reformas vitales, la próxima colisión en un punto estratégico global no solo provocará un devastador derrame de petróleo, sino que desencadenará una crisis de liquidez y responsabilidad sin precedentes de la que la cadena de suministro global podría tener dificultades para recuperarse.