El proyecto tecnoretrógrado de Pedro Sánchez garantizará el retraso marítimo de España para los próximos 30 años .
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- Published on Thursday, 12 March 2026 10:09
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PROYECTO DE LEY DE MODIFICACIÓN DEL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE, APROBADO POR EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 2/2011, DE 5 DE SEPTIEMBRE, Y DE LA LEY 14/2014, DE 24 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA
Exposición de motivos
I
El derecho marítimo está sujeto, de manera casi permanente, a cambios derivado fundamentalmente de las modificaciones que se llevan a cabo en la normativa internacional y de la propia evolución de las prácticas del transporte marítimo. Esta circunstancia justifica la necesidad de llevar a cabo una modernización de determinados aspectos de las leyes que regulan esta materia en España. Se pretende con ello asegurar la aplicación armónica de este conjunto normativo.
Las leyes que ahora se modifican son el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, y la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. La finalidad de esta modificación se halla en la necesidad de establecer medidas que favorezcan el buen funcionamiento del sector marítimo nacional.
La reforma aprobada actualiza aquellos contenidos que han quedado desfasados, cubre las lagunas de la regulación detectadas durante estos últimos años y coordina mejor ambas leyes, eliminando aquellos preceptos que se repetían o solapaban de manera innecesaria en las dos.
II
Las reformas del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante suponen una puesta al día de algunos de sus preceptos. El alcance de los cambios ha supuesto dar nueva redacción a capítulos enteros para poder abordar una renovación coherente de los preceptos afectados. Las modificaciones han afectado tanto al régimen de la marina mercante como al sistema portuario de titularidad estatal. Se expondrán, en primer lugar, las reformas que se refieren a la marina mercante y, en segundo lugar, las que se introducen en materia de puertos.
La parte más extensa de esta modificación se refiere a las normas en materia de marina mercante, cuya renovación se inicia con la reforma de cuatro de los cinco artículos dedicados a esta materia en el capítulo II del título preliminar del texto refundido. Con la nueva redacción de esos preceptos se pretende su mejor coordinación con la Ley de Navegación Marítima. Esto lleva a adaptar la terminología del texto refundido y, de manera destacada, la sustitución de la expresión de «zonas» por la de «espacios marítimos».
También se suprimen normas que estaban repetidas, como sucede con la definición de naviero, que aparece con idénticas palabras en el artículo 145 de la Ley de Navegación Marítima.
A continuación, se da nueva redacción a los capítulos I, II, V y VII del título I del libro segundo de esta ley.
III
En el capítulo I del título I del libro segundo se actualiza el régimen del abanderamiento de buques en España y de los registros marítimos españoles. Esta regulación se coordina con las normas que ya se encuentran en la Ley de Navegación Marítima y se evita la repetición de preceptos como sucedía hasta ahora.
Las modificaciones en el régimen de los registros marítimos españoles pretenden la mejora de su competitividad ante el hecho cierto de la reducción del número de buques con pabellón español. La reforma de estos registros se enmarca en el objetivo de reforzar su papel coordinador de la información derivada de las distintas funciones que cumple la Administración marítima, al tiempo que se pretende mejorar su comunicación con el Registro de Bienes Muebles, con funciones mejor deslindadas para ambos registros.
Asimismo, el registro se desdobla en dos, un Registro de Buques y otro de Empresas Navieras.
Se incluye en este capítulo el régimen del nuevo Registro Especial de Buques y del Registro Especial de Empresas Navieras, que deja de situarse en la disposición adicional decimosexta. La nueva regulación responde al propósito de reforzar su competitividad como segundo registro, dando continuidad a determinados aspectos de la regulación hasta ahora vigente.
Este capítulo incorpora la creación del nuevo Registro Especial de Buques y Embarcaciones de Recreo para aquellos que sean objeto de explotación comercial o lucrativa. Las oficinas de gestión se encuentran en las Capitanías Marítimas de Ceuta y de Melilla, y su finalidad es favorecer que el mayor número posible de estos buques y embarcaciones encuentren incentivos para optar por este nuevo registro de pabellón español, frente al que ofrecen otros países.
IV
El capítulo II del título I del libro segundo se dedica ahora a la navegación de recreo.
Esto supone que desaparezca el régimen obsoleto de importación y exportación de buques, del que nunca se había hecho uso y que carece ya de sentido.
En este capítulo II se incorporan cuatro novedades. La primera es la aplicación de las normas de seguridad y de protección del medio marino vigentes en nuestro país a buques o embarcaciones abanderados en otros Estados, pero cuyo titular reside en España, donde se encuentra también el buque o la embarcación.
La segunda novedad es la previsión de un régimen simplificado de inscripción en los registros marítimos españoles. El propósito de esta norma es acabar con el particularismo y la dispersión de formas de inscripción existentes en la actualidad.
La tercera consiste en aclarar los seguros que de manera obligatoria deben suscribir los buques y embarcaciones de recreo.
La cuarta y última novedad es la creación del llamado «Fichero Informativo de Buques y Embarcaciones de Recreo», que permitirá conocer de manera más ágil y sencilla el seguro de la embarcación de recreo o deportiva que, en su caso, causa un daño, además de permitir un mejor control del cumplimiento de las obligaciones de aseguramiento. Se da acceso a este fichero tanto a los perjudicados como a las Administraciones competentes (la Administración marítima —lo que incluye a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima—, y el Servicio Marítimo de la Guardia Civil) y las entidades aseguradoras.
También se facilita el acceso al registro a las Autoridades Portuarias, así como a los responsables de puertos deportivos, instalaciones náuticas y varaderos en relación con aquellos buques y embarcaciones que tengan en aquellos su puerto de atraque.
Este nuevo fichero facilitará el control del mantenimiento de los buques y embarcaciones de recreo en condiciones de seguridad para la navegación, en la medida que también se incorporará la información referida a la superación de revisiones y reconocimientos técnicos por parte de aquellos.
Cuando se reforman las tasas de la marina mercante se opera una simplificación de la documentación exigible a las embarcaciones de recreo, para las cuales se crea el certificado de registro y navegación. Este nuevo documento unifica los anteriores certificados de inscripción en el registro de buques y el de navegabilidad.
V
Por otro lado, se introducen algunas modificaciones que adaptan la navegación de cabotaje a la realidad actual del tráfico marítimo. Para ello, por razones de eficiencia y de mejor cobertura del mercado, se exceptúa de la obligación de bandera española en el cabotaje continental (no insular) los servicios de transbordo de carga internacional, conocidos también como «feeder», así como a la navegación de buques de recreo con finalidad comercial.
VI
El capítulo V del título I del libro segundo se dedica ahora a regular la novedad que suponen en el mundo marino los llamados buques autónomos o sin tripulación. Esta nueva forma de navegación de los buques ha puesto en marcha grupos de estudio, principalmente, en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), para abordar las reformas de los convenios que proceda para contemplar esta realidad.
El grado de automatización de los buques permite contemplar distintos supuestos que van desde el completo autogobierno del buque, que sería compatible con la presencia a bordo de una tripulación mínima por razones de seguridad, hasta su control remoto desde tierra (o incluso desde otro buque). El régimen de todos ellos se irá perfilando estos años, seguramente mediante normas internacionales.
La regulación que ahora se introduce se limita a prescribir la sujeción de la actividad de los buques autónomos a las normas generales de navegación, que no deben alterarse en estos casos. Sí se considera conveniente prever las especialidades necesarias que permitan a la Administración marítima y portuaria establecer las medidas precisas para garantizar su seguridad.
VII
En el capítulo VII del título I del libro segundo, la reforma pone al día las competencias no solo del Gobierno en relación con el establecimiento de obligaciones de servicio público, sino también de la Administración marítima para hacer frente a situaciones excepcionales.
Se ha tenido en cuenta la experiencia adquirida a raíz de todas las circunstancias ocasionadas por la pandemia del COVID-19 y, así, dotar a la Administración marítima de herramientas que le permitan cumplir su función en tales situaciones. Además, junto a los riesgos tradicionales en los espacios marítimos (salvamento, contaminación) se añaden otros propios de nuestro tiempo, como son los que afectan a la llamada ciberseguridad o los riesgos cibernéticos marítimos. Esta atribución a la Administración marítima no altera ni afecta a la competencia para la adopción de las obligaciones de servicio público. Por el contrario, se limita a la adopción de decisiones, justificadas por esas circunstancias excepcionales, que pueden consistir, entre otras, en suspender determinados servicios de transporte marítimo, o en la reducción o el aumento del número de viajes específicos en atención a las circunstancias que concurran en cada caso.
Estas modificaciones de las obligaciones que la Administración marítima puede imponer en determinadas circunstancias incorporan nuevas garantías con el fin de evitar los problemas que hasta ahora padecían las empresas navieras españolas en tales situaciones. Así sucede con la introducción de la posibilidad de exigir la constitución de avales, seguros de caución o garantías equivalentes que sirvan para asegurar, por ejemplo, el cumplimiento de aquellas obligaciones que sean adoptadas por la Administración marítima en relación con la intercambiabilidad de billetes entre las distintas empresas navieras durante la operación de paso del Estrecho.
A este mismo capítulo VII se ha trasladado la regulación del régimen de la responsabilidad civil, que hasta ahora regulaba el artículo 254 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Se actualiza esta regulación y se introduce, como novedad, la habilitación al Gobierno para que, reglamentariamente, pueda establecer la obligación de aseguramiento para determinadas actividades que se lleven a cabo en el medio marino y que puedan afectar a la seguridad marítima o a la protección del medio ambiente marino.
VIII
En la misma línea de modernización de las competencias de la Administración marítima se modifica el artículo 263 para eliminar toda duda sobre la inclusión entre esas atribuciones la del control del cumplimiento de las condiciones medioambientales de los buques y embarcaciones (incluyendo sus emisiones a la atmósfera) en espacios marítimos españoles. Lo mismo cabe decir de la inclusión de la referencia al buceo o la formación marítima.
Esta ley introduce un nuevo artículo 263 bis en el texto refundido para crear un nuevo órgano, adscrito a la Dirección General de la Marina Mercante, el Comité Asesor Marítimo. Mediante este nuevo órgano, que no conlleva incremento alguno del gasto público, se cubre el vacío existente en la regulación de la participación en la competencia en materia de marina mercante. No se produce, en consecuencia, ninguna duplicidad con otro órgano de la Administración, pues la actual Comisión Nacional de Salvamento Marítimo se elimina y sustituye por el nuevo órgano.
A través del Comité Asesor Marítimo se llevará a cabo la coordinación con los demás órganos de la Administración del Estado que tengan competencias sobre el medio marino, con las Comunidades Autónomas del litoral de España y con los sectores de la navegación marítima.
Asimismo, se refuerza la capacidad de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) para cobrar las tarifas por los servicios que se prestan. Se pretende así poner fin al elevado número de impagos a los que hasta ahora se debía hacer frente.
Por su parte, la modificación del artículo 278 obedece a la necesidad de actualizar los requisitos de titulación académica que permiten el ingreso en el Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil.
En el artículo 281 se aclara que la limitación de la responsabilidad por la gestión del servicio de practicaje se aplica con independencia de que la responsabilidad se exija en un procedimiento judicial de naturaleza civil, social o penal, o bien en vía administrativa.
IX
La nueva redacción del título IV del libro segundo del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante actualiza el régimen de las tasas de la marina mercante. Por una parte, en el nuevo capítulo I se prevé el régimen de gestión de esas tasas, basado en la autoliquidación por parte de los sujetos pasivos que tendrán a su disposición el modelo oficial que encontrarán en la sede electrónica del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que permitirá efectuar su ingreso en el Tesoro Público.
Además, se establece una bonificación del 100 por ciento de las tasas cuando graven actuaciones o servicios que se presten a buques o embarcaciones inscritos en el Registro de buques y embarcaciones históricas y sus reproducciones singulares.
Por otra parte, en el capítulo II de este título se actualiza el régimen de las tasas que gravan las distintas actuaciones de la Administración marítima, relativas a las inspecciones de buques, la emisión de certificados nacionales e internacionales, las actuaciones registrales, la emisión de certificados de seguros, la tramitación de títulos profesionales marítimos y de recreo, la emisión o renovación de la libreta de navegación marítima o de la libreta de identidad del marino (DIM), los derechos de exámenes o la homologación de centros, y la asignación del código único del fabricante. Las nuevas tasas que se incorporan obedecen a los nuevos certificados previstos en los convenios internacionales de los últimos años y que deben emitirse por la Administración marítima. En los supuestos en que se ha considerado necesario se ha establecido una exención de la tasa a favor de las personas en situación de desempleo con ingresos anuales inferiores al doble del indicador público de renta de efectos múltiples (IPREM).
X
Las modificaciones del texto refundido afectan también al régimen sancionador, que siguen la línea marcada por la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas y la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público. De esta forma, por razones de seguridad jurídica, en el título IV del Libro Tercero del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante se reúne toda la normativa rectora de las especialidades del procedimiento sancionador en este ámbito. Se derogan, con ello, las normas contenidas en el Reglamento del procedimiento sancionador de las infracciones en el ámbito de la Marina Civil establecidas en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el artículo 1.2 del Real Decreto 1772/1994, de 5 de agosto, por el que se adecuan determinados procedimientos administrativos en materia de transportes y carreteras a la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.
Esta reforma del régimen sancionador de la marina mercante sirve también para cubrir algunas lagunas, como es la ausencia de una sanción que implique la baja de un buque en los Registros de Buques y Empresas Navieras cuando se cometan infracciones graves o muy graves contra la seguridad marítima, el tráfico marítimo y la prevención de la contaminación del medio marino. Asimismo, se aclaran algunas competencias sancionadoras en las que hasta ahora se suscitaban dudas y se actualizan las cuantías para los supuestos más graves.
Estas modificaciones del procedimiento sancionador en materia de marina mercante justifican que la disposición final primera de esta ley incluya en la disposición adicional primera de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, el reconocimiento de esta especialidad, con la consiguiente aplicación supletoria de las normas de esta Ley 39/2015, de 1 de octubre.
XI
La disposición adicional decimosexta se modifica para actualizar y reunir en el texto refundido los procedimientos de la marina mercante en los que el sentido del silencio administrativo debe ser desestimatorio, por las implicaciones que tiene sobre la seguridad de la navegación marítima y la protección del medio ambiente.
Por último, se introducen una nueva disposición adicional en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante con la finalidad de actualizar las cuantías del seguro obligatorio de responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas, cuyos importes son los que hasta ahora recogía el artículo 8 del Reglamento del seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas aprobado por el Real Decreto 607/1999, de 16 de abril. Sin perjuicio de permitir futuras actualizaciones mediante normas reglamentarias, la ley eleva las sumas aseguradas a niveles más adecuados a la realidad del sector en estos momentos. Esta adición sirve también para remunerar las últimas disposiciones adicionales, en concreto, las anteriores trigésima cuarta y trigésima quinta, cuyo contenido se ha incluido en el nuevo título de las tasas de la marina mercante.
XII
Por otra parte, en esta ley se introducen una serie de modificaciones puntuales en el libro primero del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el que se regula el sistema portuario de titularidad estatal. El objeto de estas reformas incluye la mejora de la tramitación de diferentes expedientes de las Autoridades Portuarias, como son los de proyectos de obras, revisión de acuerdos, contratos y cumplimiento de trámites medioambientales, establecimiento de servidumbres en el entorno de las instalaciones de iluminación de las costas y señalización marítima, entre otros.
Especial relevancia tiene la aclaración en esta ley del alcance y condición del servicio de suministro de combustible. Este servicio se encuadra dentro de la categoría de servicio comercial prevista en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, si bien en su desempeño se ha de respetar el marco para la prestación de servicios y las normas comunes del Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2017, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos, conforme al criterio que han trasladado las instituciones europeas.
En materia de tasas de puertos del Estado se aclaran determinadas cuestiones que afectan a las tasas de ocupación, de actividad o de ayudas a la navegación de las embarcaciones deportivas o de recreo.
Por lo demás, advertir de la modificación de los artículos 56.2, 77.2, 84.2, 96.b), 102 y 302 con la única finalidad de sustituir las referencias a la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, hoy derogada, por la correspondiente a la Ley 39/2015, de 1 de octubre. Al objeto de facilitar a los ciudadanos la identificación del alcance de esta modificación, las reformas se limitan a los párrafos de los preceptos citados donde se encontraba la referencia normativa desfasada.
XIII
La modificación de la Ley de Navegación Marítima sirve, en primer lugar, para corregirlos errores de algunos preceptos, reagrupar conceptos que estaban definidos tanto en esta norma como en el texto refundido. En segundo lugar, se coordinan algunos preceptos con las modificaciones que se llevan a cabo en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y, de manera señalada, las referencias que ahora deben de hacerse a los registros marítimos españoles. En tercer lugar, se atienden aquellas cuestiones que plantean problemas en la práctica y cuya reforma ha sido propuesta por la doctrina científica especializada en esta materia. En cuarto lugar, sirve para completar el repertorio de los expedientes notariales de Derecho marítimo.
XIV
En el artículo 8 se modifica el apartado 3 para revisar la atribución de la competencia de que trata, que no tiene que ver ni con el cierre temporal de un puerto ni limitaciones al tráfico portuario, sino a buques que presenten graves deficiencias de navegabilidad, por lo que se trata de una competencia propia de la Administración marítima.
El artículo 18, en el que se regula el despacho de buques, añade el término «habilitación» para abrir las posibilidades del despacho no solo a la fórmula de la autorización, y que se realicen también mediante las declaraciones responsables, previstas en la ya citada Ley 39/2015, de 1 de octubre. Con ello se agilizaría la realización de este trámite en un elevado número de casos.
La modificación del artículo 22.3 guarda relación con la nueva regulación de los buques autónomos, de tal forma que se incluye en este precepto el supuesto de los sumergibles autónomos, equiparándolos en sus obligaciones de navegación a los submarinos.
El artículo 33 incorpora a su contenido la obligación de colaboración de los capitanes de buques nacionales que deberán proporcionar, tanto a la Administración marítima española como a la autoridad competente del Estado ribereño más próximo, la información sobre eventos de contaminación que puedan solicitarles, de cara a determinar si se ha producido una infracción. Esta nueva previsión está en línea con lo que dispone el artículo 220.4 de la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, firmada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982.
XV
Se da una nueva redacción a la definición de embarcación en el artículo 57, con el propósito de atender la petición de dar entrada en nuestra legislación a las motos náuticas, confirmando su inclusión dentro de esta figura.
La modificación del artículo 59 obedece a la reagrupación de definiciones contenida en la normativa reguladora de esta materia. De esta forma, al desaparecer la definición de las plataformas fijas en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, procede incluir en la Ley de Navegación Marítima las excepciones de esa definición, en la que no se comprenden oleoductos, gasoductos, cables y emisarios submarinos ni otras tuberías o instalaciones.
La modificación de los artículos 65.2, 66.1, 71.1 y 3, 93.1, 95.1, 96.2 y 3, y 148.2 responde a la sustitución de las referencias al anterior Registro de Buques y Empresas Navieras por los registros marítimos españoles.
En el artículo 69.3 se lleva a cabo la sustitución de la referencia inapropiada al «Comandante de Marina» por la de la «Capitanía Marítima», a quien corresponde la competencia para otorgar la copia certificada de la matrícula o asiento que permita la inscripción del buque en construcción en el Registro de Bienes Muebles.
Los artículos 78, 79 y 80 se modifican para regular el nuevo Certificado de Registro que sustituye a los actuales Certificados de Matrícula y la Patente de Navegación. De esta forma, se homologa la documentación de los buques españoles a la exigida internacionalmente. La razón de este cambio reside en la necesidad de eliminar los problemas que a los navieros y armadores españoles generan la exhibición de los documentos actuales en los puertos extranjeros, en los que la Patente de Navegación resulta un documento extraño. En la modificación del artículo 85.1 se suprime la exigencia de la rúbrica y sello de cada una de las hojas de los libros del buque, lo cual no resulta operativo, por lo que se limita esa exigencia a la primera hoja.
En el artículo 88 de la Ley de Navegación Marítima se aclara que las normas sobre abanderamiento de buques son también de aplicación a las embarcaciones (lógicamente incluyendo las de recreo) y a las plataformas fijas.
La reforma del artículo 97 introduce los parámetros con arreglo a los cuales se lleva a cabo el control de la seguridad de los buques.
La adición de un nuevo apartado 3 en el artículo 124 responde a la necesidad de reforzar el crédito de los suministradores o reparadores de buques y de los consignatarios, ya que hoy carecen de un derecho de retención que confiera esa protección a su crédito, con la salvedad de aquellos casos en los que se transfiera al reparador la posesión del buque (como sucede con las grandes reparaciones en las que se hace entrega del buque al taller o astillero reparador). Se hace así uso de la habilitación del mismo precepto, que permite reconocer legalmente un nuevo privilegio marítimo.
XVI
Se añade un nuevo párrafo al artículo 196, que regula los efectos de la enajenación de un buque arrendado en los casos de venta forzosa del buque, supuestos en los que no se producirá la subrogación del adquirente en un contrato de arrendamiento ya existente.
Se da nueva redacción al apartado 2 del artículo 225 con la finalidad de dejar sentado que el régimen de responsabilidad del fletador por incumplimiento de su obligación de designar puerto y muelle seguro ha de ser aplicable tanto en el puerto de carga como en el de descarga.
La modificación del artículo 228 corrige otra errata de la Ley de Navegación Marítima.
Este precepto remitía al tradicional depósito judicial, que, sin embargo, se derogaba y sustituía por un procedimiento de certificación pública para el depósito y venta de mercancías en el transporte marítimo. Este procedimiento es al que se debe hacer esa remisión.
El artículo 276 se modifica para aclarar la redacción de su apartado 3, que se refiere a las consecuencias de la venta del buque en los fletamentos por tiempo. Además, se añade un nuevo apartado que extiende las previsiones que se contienen en el mismo artículo 276 para la venta a otros negocios traslativos del derecho de propiedad del buque.
XVII
El artículo 312 se reforma para unificar el régimen del seguro obligatorio para todas las embarcaciones de recreo, con independencia de que sean, o no, objeto de un contrato de arrendamiento náutico. Este régimen ha de ser el de las disposiciones de la Ley 50/1980,
de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, incluida la acción directa en los términos previstos en su artículo 76.
La modificación del artículo 334 obedece a la necesidad de equiparar el régimen de responsabilidad de los operadores de las terminales de transporte con el de los porteadores. De esta forma, se evita que las diferencias de régimen jurídico determinen el ejercicio de acciones de responsabilidad en este ámbito.
Se revisa la redacción del artículo 339 para dejar claro que toda responsabilidad nacida de abordaje dilucidada ante los órganos judiciales españoles se regirá primordialmente por las normas del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, prescindiendo de consideraciones basadas en pabellones, nacionalidad de los interesados o la condición jurídica de los espacios marítimos donde se verifica el abordaje. De esta manera, se refuerza uno de los principios rectores de la Ley de Navegación Marítima, como es la unificación del régimen jurídico aplicable a la responsabilidad nacida de abordaje, que puso fin a con la tradicional problemática planteada por la duplicidad de regímenes, nacional e internacional.
La modificación del apartado 1 del artículo 342 corrige el error en el que incurría ese precepto, puesto que las responsabilidades por los daños ocasionados a la carga se reparten de manera mancomunada, tal y como prevé el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje. Con la reforma la responsabilidad solidaria se reserva para la indemnización de los daños personales sufridos por terceros.
Con la reforma del artículo 353 se elimina la remisión a un procedimiento judicial que la propia Ley de Navegación Marítima sustituyó por el expediente de certificación pública relativo a la liquidación de avería gruesa. Se corrige, con ello, un error de la ley.
XVIII
La modificación de los artículos 393, 394 y 489 responde al propósito de explicitar el reconocimiento de la validez del régimen de la limitación de responsabilidad en los procedimientos arbitrales. Una previsión relevante que, en la práctica, puede favorecer la elección de tribunales arbitrales españoles para dirimir tales controversias.
La modificación de las letras a) y c) del artículo 396.1 responde al propósito de ajustar en mayor medida este precepto a las previsiones del Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, el cual no excluye de su ámbito los buques que no sean objeto de explotación. Para ello desaparece la referencia a la «explotación» del buque y se sustituye por la «utilización y navegación» del buque.
Por otra parte, el artículo 399.2 de la Ley de Navegación Marítima también requiere una modificación para adaptar las cuantías de los límites de responsabilidad aplicables a los buques y embarcaciones cuyas toneladas de arqueo bruto sean inferiores a 300, después de la aprobación de las enmiendas a los límites de responsabilidad que figuran en el Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, adoptadas el 19 de abril de 2012 mediante la Resolución LEG.5(99).
En el artículo 472.2 de la Ley de Navegación Marítima se reduce el importe mínimo dela garantía para responder de los daños, perjuicios y costas, que tenga origen en el crédito marítimo alegado para decretar el embargo preventivo de un buque por el tribunal competente. La garantía mínima pasa del 15 por ciento del importe del crédito marítimo alegado al cinco por ciento. La cuantía prevista hasta ahora para la garantía ha resultado disuasoria para la aplicación de la medida cautelar de embargo preventivo de buques, lo que suponía dificultar el cobro de deudas dentro del sector marítimo.
XIX
Por último, en el título X, sobre certificación pública de determinados expedientes de derecho marítimo, se operan dos modificaciones. Por un lado, se amplía la competencia notarial en los expedientes sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque. Por otro lado, se añade un nuevo capítulo, el VII, referido a los expedientes en materia de abandono de embarcaciones de recreo La situación económica actual está produciendo un volumen elevado de impagos y, como consecuencia, un incremento del abandono de embarcaciones. Esto supone un grave problema económico y medio ambiental para los puertos deportivos y demás instalaciones náutico-deportivas, que difícilmente pueden encontrar soluciones rápidas y eficaces con la legislación actualmente vigente. La introducción de este nuevo capítulo lleva también a modificar el preámbulo y el propio índice de la Ley de Navegación Marítima, evitando con ello que queden descoordinados de su articulado.
La introducción de este nuevo capítulo ha permitido modificar el artículo 304 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, para posibilitar que la enajenación de un buque por falta de abono de los gastos de remoción por parte del propietario tenga lugar mediante el procedimiento de subasta notarial.
XX
En definitiva, con esta reforma se efectúa una actualización coherente de las dos leyes principales del Derecho Marítimo español.
Esta ley se ajusta a los principios de buena regulación a los que se refiere el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. Estos principios son los de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia.
A este respecto, la necesidad de las reformas que se introducen en esta ley responde a los cambios que ha experimentado el sector y que, hasta ahora, no han tenido su necesario reflejo legal. La eficacia y la proporcionalidad presiden todas las soluciones adoptadas, tanto cuando se refieren al ámbito de actuación de la Administración marítima española como en relación con las novedades que se introducen en las relaciones entre los protagonistas del tráfico marítimo. Los principios que inspiran esta reforma también permiten afirmar que la seguridad jurídica sale reforzada en este conjunto normativo en la medida que se da respuesta a diversos problemas planteados en la práctica o a dudas derivadas de los textos hasta ahora vigentes, al mismo tiempo que se dota a la legislación marítima española de mayor uniformidad con los convenios internacionales que se ocupan de las materias de Derecho marítimo.
En cumplimiento del principio de transparencia, se motiva cada una de las modificaciones que se introducen, al mismo tiempo que figuras como el Fichero Informativo de Embarcaciones de Recreo darán más publicidad a información relevante para el buen funcionamiento de estas actividades. Asimismo, las soluciones legislativas de esta ley no pierden de vista la perspectiva económica y de buena gestión, como exige el principio de eficiencia.
Aparte de lo dicho aquí, la justificación que se da a cada uno de los aspectos objeto de modificación refleja su fundamento, en último término, en estos principios de buena regulación. Asimismo, a lo largo del procedimiento de elaboración de esta ley se ha dado participación a los destinatarios de la norma, así como a los distintos departamentos ministeriales y otros órganos que pudieran verse afectados por esta reforma, incluidas las comunidades autónomas con litoral.
Se destaca también que esta reforma legal se ha redactado y estructurado siguiendo principios de comunicación jurídica clara, con la finalidad de facilitar su comprensión al conjunto de los ciudadanos.