En un reconocimiento tardío de que China ha acaparado la construcción de buques comerciales oceánicos, esos barcos cruciales para asegurar las cadenas de suministro marítimas, Estados Unidos está recurriendo este año a sus aliados asiáticos para que lo ayuden a ponerse al día rápidamente y frustrar otra amenaza geopolítica.

En junio, el astillero surcoreano Hanwha Ocean compró el deficitario astillero Philly Shipyard de Filadelfia por 100 millones de dólares, un acuerdo aprobado por Washington en septiembre. Puede que no parezca mucho, pero permite a un astillero extranjero entrar en una industria que ha estado muy protegida, en detrimento considerable de ella. Según la centenaria Ley Jones de Estados Unidos , los buques que transportan mercancías entre puertos estadounidenses deben ser construidos, poseídos y tripulados por estadounidenses.

Los 13 astilleros de China (y en aumento) tienen más capacidad que todos los estadounidenses juntos.

Y a principios de este año, altos funcionarios de Washington, entre ellos el secretario de la Marina de Estados Unidos, Carlos del Toro, visitaron astilleros japoneses con vistas a entregar contratos para la construcción de graneleros y petroleros que requieren mucha mano de obra y que los astilleros estadounidenses, acosados por la escasez de mano de obra, los sobrecostos y los bajos salarios, han descuidado durante décadas. Al mismo tiempo, el Pentágono también está explorando la posibilidad de establecer instalaciones de reparación militar en Australia, Filipinas, Japón, Singapur y Corea del Sur para tratar de recuperar el terreno perdido.

El declive de Estados Unidos en la construcción de buques comerciales ha sido catastrófico. Como se dijo a principios de este año en un comité selecto del Senado de Estados Unidos , en 1975 Estados Unidos era el mayor constructor de buques del mundo. “Ahora ni siquiera producimos el uno por ciento de los grandes buques oceánicos del mundo”, dijo el miembro de mayor rango Raja Krishnamoorthi. “Por cada 359 grandes buques portacontenedores que construye China, nosotros construimos uno”.

En la misma audiencia, el presidente de la influyente Alianza para la Manufactura Estadounidense, Scott Paul, intervino con algunos hechos propios que habrían hecho reflexionar al comité:

“La capacidad de construcción naval de China es 232 veces mayor que la nuestra… Nuestra nación ha quedado alarmantemente rezagada respecto de China como resultado de décadas de políticas del Partido Comunista de China destinadas a dominar sectores como la construcción naval con claras aplicaciones económicas y militares”.

Las preocupaciones de Estados Unidos reflejan inquietudes más amplias sobre lo que Paul describe como la “enorme sobrecapacidad industrial” de China, que podría resultar en “un diluvio de competencia de importaciones de bajo costo que podría nuevamente cerrar decenas de miles de fábricas estadounidenses y despedir a millones de trabajadores manufactureros de ese país”.

 

Mientras Washington se preocupa, el dominio chino en la construcción naval comercial se acelera. En el primer semestre de 2024, según la consultora BRS , sus astilleros, principalmente estatales y/o subvencionados, registraron casi el 75% de todos los nuevos pedidos. “China ha mantenido su posición de liderazgo en el mercado mundial de la construcción naval por decimocuarto año consecutivo”, informó la consultora, citando un cambio de los graneleros a buques más complejos, como los gaseros de mayor margen que se han vuelto particularmente estratégicos en la cadena de suministro global.

Y casi no pasa un día sin que China consiga otro gran contrato para un buque comercial, generalmente de compañías navieras europeas. En sólo la primera semana de octubre, por ejemplo, los constructores navales chinos fueron contratados para hasta 12 buques metaneros, cuatro buques de servicio offshore de 96 metros de largo y hasta seis buques cisterna para productos químicos. En otra semana bastante típica de abril, China se quedó con todos menos ocho de los 36 nuevos contratos, según Lloyds List, una biblia de la industria, que citó pedidos para siete buques de carga seca, cuatro portacontenedores, seis buques multipropósito, un carguero de cubierta, dos buques de carga pesada, ocho buques gaseros y ocho petroleros.

A principios de 2023, China había conseguido 1.800 encargos de grandes buques comerciales, frente a cinco de Estados Unidos.

El principal atractivo es el precio en una industria con una gran intensidad de mano de obra. “La mayoría de los nuevos pedidos de petroleros son atraídos por astilleros chinos con una base de costes más baja”, añade BRS. El agente marítimo prevé que los astilleros chinos aumentarán su capacidad combinada en un 80% en los próximos tres años a medida que se vuelvan a poner en funcionamiento los astilleros que se encuentran en desuso.

Como muestran las cifras, Estados Unidos está actualmente fuera de juego. A principios de 2023, China había conseguido 1.800 encargos de grandes buques comerciales, frente a los cinco de Estados Unidos. Las preocupaciones del subsecretario de Estado Kurt Campbell están plenamente justificadas. Como dijo en una audiencia Campbell, un ex alto funcionario de la Casa Blanca que influyó en la creación de AUKUS: “Miren la diferencia en la construcción naval entre Estados Unidos y China. [Es] profundamente preocupante”.

En el corto plazo, Estados Unidos y otros países pueden recurrir a los aranceles. Los organismos comerciales canadienses y europeos exigen fuertes sanciones contra los buques construidos en China para compensar su ventaja de precios fuertemente subsidiada del 30-40%. Los astilleros canadienses quieren un recargo del 100% con el argumento de que los barcos chinos representan una “amenaza estratégica y ética” mayor que los vehículos eléctricos. Sin embargo, el problema de la UE es que la mayor parte de la cartera de pedidos de China proviene de Alemania, Dinamarca, Países Bajos, Grecia, Turquía y otras naciones marineras de su lado del mundo.

En los próximos años, la adquisición de Philly Shipyard por parte de Hanwha puede considerarse un punto de inflexión. El constructor naval surcoreano así lo cree, pero pasarán años antes de que el astillero empiece a competir con los gigantes chinos.

Y cada vez son más grandes. El puerto más grande del mundo, Ningbo-Zhoushan, está añadiendo muelles que darán cabida a barcos de gran tamaño con capacidad para 32.000 contenedores que probablemente se desplegarán en la ruta Asia-Europa. Como señala el secretario de la Marina estadounidense Del Toro, tan sólo uno de los 13 astilleros chinos (y la cifra va en aumento) ya tiene más capacidad que todos los astilleros estadounidenses juntos.