No existen conceptos de seguridad legales para la pesca en pequeña escala.
Este artículo apareció en la revista Eurofish 3 2023 .
La pesca es una de las industrias más peligrosas del mundo. Según estimaciones de la OIT (Organización Internacional del Trabajo), hasta 24.000 pescadores mueren cada año en accidentes en barcos pesqueros. Esto es más de diez veces más que en el transporte marítimo mercante y de pasajeros. Es muy difícil definir normas de seguridad uniformes a nivel internacional y no existen normas vinculantes, especialmente en la pesca a pequeña escala.
Cuando se trata de pescar, mucha gente todavía tiene una imagen romántica de la profesión. La interminable extensión del mar promete a muchos de nosotros la realización del antiguo anhelo de libertad y aventura. A bordo, se puede vivir ese mundo olvidado hace mucho tiempo. La lucha contra la imprevisibilidad del mar embravecido fortalece el sentido de camaradería entre los pescadores. Lamentablemente, la realidad es muy diferente. La pesca es un trabajo agotador y los pescadores están expuestos a innumerables riesgos y peligros todos los días a bordo. Apenas existen regulaciones sobre el tiempo de trabajo y las pausas legales, el llamado “equilibrio entre vida personal y laboral”, que hoy en día es extremadamente importante para muchos de nosotros, pero que lamentablemente no existe en la pesca. En los países industrializados también existe un perfil formativo exigente, que incluye, entre otras cosas, técnicas de pesca, ciencias náuticas, conocimientos de motor/mecánica y biología. La seguridad de los buques, la protección contra incendios y los primeros auxilios también están en el plan de estudios, pero todavía no en todas partes del mundo. En muchos países, especialmente en las regiones más pobres, la pesca es un típico “trabajo no calificado” que puede practicar cualquier persona sin muchos conocimientos profundos. En algunas zonas, incluso el trabajo forzoso todavía es posible en los barcos pesqueros. El elevado número de accidentes con víctimas mortales y heridos da una idea de las consecuencias para la seguridad y la salud en el mar.
El número de buques pesqueros ha disminuido significativamente desde el cambio de milenio. Según el último informe SOFIA de 2022, la flota pesquera mundial se redujo casi una décima parte, hasta 4,1 millones de buques, solo entre 2015 y 2020. De ellos, sólo unos 45.000 buques tenían más de 24 m de eslora, la mayoría (81 por ciento) eran pequeños barcos abiertos de menos de 12 m de eslora, y ésta es una de las principales causas de los problemas de seguridad en la industria pesquera, especialmente porque estos pequeños Los barcos abiertos se operan principalmente en Asia y África. Incluso en estas regiones la gente es muy consciente de los riesgos y peligros del mar. A pesar de ello, apenas existen normas o requisitos obligatorios con respecto a la seguridad de los barcos y sus tripulaciones. Las regulaciones de construcción y equipamiento en la mayoría de los países generalmente solo se aplican a embarcaciones más grandes de más de 24 m y solo los operadores de embarcaciones pequeñas las cumplen de forma voluntaria, en todo caso. Sus tripulaciones están formadas en su mayoría por trabajadores no cualificados que no sólo carecen de conocimientos náuticos y específicos de pesca, sino que a menudo también carecen de la necesaria conciencia de los peligros y peligros. Bajo la presión constante de realizar capturas rentables para ser económicamente viables, algunas tripulaciones asumen riesgos difíciles de evaluar. A menudo se alejan demasiado de la costa, salen a pescar en alta mar incluso cuando las tormentas son inminentes y, en sus embarcaciones a menudo mal mantenidas y mal señalizadas, corren constantemente el peligro de volcar o de ser embestidas por barcos más grandes.
No es posible determinar exactamente cuántos pescadores están expuestos a tales peligros, ya que las estadísticas recopiladas en muchos países no calculan a los pescadores por separado, sino que se les agrupa junto con los trabajadores de las plantas procesadoras de pescado y de la acuicultura, a veces incluso junto con los trabajadores agrícolas y de caza. y trabajadores forestales. La FAO estima, con cierta incertidumbre, el número de pescadores marítimos a tiempo completo en todo el mundo en alrededor de 15 millones de los cuales alrededor del 98 por ciento trabajan en embarcaciones de menos de 24 m. Si se incluyen también los pescadores a tiempo parcial y de agua dulce y las personas involucradas en la acuicultura, esta cifra aumenta a 36 millones. Cuando se comparan los accidentes mortales en trabajos "normales", la industria pesquera obtiene una puntuación alarmantemente baja. En Australia, la tasa de mortalidad de los pescadores es 18 veces mayor que la media nacional. En Dinamarca, los pescadores tienen hasta 30 veces más probabilidades de morir en el trabajo que aquellos que trabajan en tierra. Incluso en Estados Unidos, la tasa de mortalidad entre los pescadores es 16 veces mayor que la de los bomberos o la policía. A pesar de que los estándares de seguridad en estos países se encuentran entre los mejores del mundo en términos de prevención de accidentes, entrenamiento de supervivencia y búsqueda y rescate después de accidentes en el mar. En muchos países en desarrollo es probable que los problemas sean mucho mayores y las comparaciones son difíciles, ya que existen grandes lagunas en la notificación de accidentes y, en consecuencia, las estadísticas son inciertas. Estimaciones conservadoras sugieren que la tasa de mortalidad en las pesquerías de alta mar de Sri Lanka podría ser diez veces mayor que en Noruega. En Guinea, se estima que cada año mueren unas 500 personas por cada 100.000 pescadores. En otros países de la costa de África occidental, se dice que la tasa de mortalidad en la pesca en pequeña escala varía entre 300 y 1.000 por 100.000 pescadores. Las cifras de Sudáfrica muestran 585 muertes por cada 100.000 pescadores.
Mantener registros de las causas de los accidentes suele ser inadecuado
Más de la mitad de todas las muertes están directamente relacionadas con el hundimiento del buque, principalmente debido a zozobras, daños, colisiones, incendios o explosiones. Si el barco se pierde, aumenta la probabilidad de que los miembros de la tripulación pierdan la vida. La segunda causa de accidentes mortales en la pesca son las caídas por la borda. Los pescadores que no utilizan dispositivos de flotación o que se aventuran solos en el mar corren un riesgo especial. La tercera causa más común de muerte entre los pescadores son las lesiones graves en cubierta, como por caídas, líneas rotas o cabrestantes de motor. Casi todos los pescadores han sufrido en algún momento una lesión leve en el mar o al menos han visto a alguien a bordo sufrir un accidente. Las lesiones no mortales son comunes en las pesquerías, pero en muchos países la documentación de tales incidentes por parte de los servicios nacionales de salud y las agencias de seguridad social adolece de graves deficiencias. Los registros detallados son muy importantes para identificar claramente las causas de los accidentes y nos permiten definir medidas preventivas y/o de protección. Sólo aquellos que puedan entender claramente dónde, por qué y cómo ocurren los accidentes pueden tomar las contramedidas adecuadas.
Probablemente los accidentes en el mar nunca podrán prevenirse del todo con absoluta certeza. Las condiciones de trabajo en los barcos pesqueros son únicas, no pueden planificarse con todo detalle y, por tanto, siguen siendo potencialmente peligrosas. Algunos riesgos son casi impredecibles, como los defectos del motor, los cambios bruscos de tiempo o las condiciones específicas de trabajo en los caladeros. Otros factores pueden verse influidos hasta cierto punto, como el diseño, la construcción y la regularidad del mantenimiento del buque. Se vuelve particularmente peligroso cuando el factor humano no se incluye o se incluye de manera insuficiente en el diseño y la implementación de cualquier concepto de seguridad. La escasa formación, la falta de experiencia y capacidades, el descuido, la falta de personal o la dotación inadecuada de las tripulaciones de los buques, la fatiga y el trabajo bajo presión son importantes factores de riesgo que se encuentran entre las principales causas de accidentes y desastres en el sector pesquero. Estos factores pueden resumirse afirmando que los mayores peligros siempre surgen cuando los buques pesqueros operan en condiciones inseguras, en lugares inseguros, en horarios inseguros y con tripulaciones inseguras.
Los riesgos y peligros acechan en casi todos los rincones del barco.
Incluso con el debido cuidado y precaución, aún persisten ciertos riesgos residuales. En general, estos riesgos son mucho mayores en los barcos pequeños abiertos que en los arrastreros. Los arrastreros cuentan con el mejor equipamiento técnico, están perfectamente diseñados y construidos para su propósito y están pilotados profesionalmente por personal competente. Si bien existen peligros debido a las tablas de arrastre del tamaño de puertas de granero, los fuertes vientos y las gigantescas líneas de barrido que se mueven libremente sobre cubiertas mojadas y resbaladizas en barcos que se balancean en mares agitados, pero incluso rompen el oleaje en la zona costera en un pequeño bote abierto que sale al agua desde el La playa puede ser una aventura que pone en peligro la vida. Trabajar a bordo de un barco en movimiento exige mucho a los pescadores. A menudo tienen que adoptar posturas de trabajo físicamente exigentes, agotadoras y asociadas a un alto riesgo de lesiones. Este peligro se ve exacerbado por las jornadas de trabajo extraordinariamente largas que a menudo tienen que soportar. Los barcos más pequeños, en particular, también se ven amenazados por la pérdida de estabilidad, por ejemplo al recoger redes pesadas o cuando la pesca se desliza en mares agitados. Esto aumenta el riesgo de zozobrar y de que los pescadores caigan por la borda. La antigüedad de los barcos también es una preocupación constante en lo que respecta a la seguridad. Es evidente que los barcos más nuevos y modernos están mucho mejor equipados con la última tecnología en términos de condiciones de trabajo y equipos de seguridad. En muchos países industrializados esto implicaría "conceptos de telemedicina", con cuya ayuda los miembros de la tripulación debidamente formados podrían recibir ayuda y apoyo cualificados vía satélite e Internet en el tratamiento de sus compañeros que han sufrido un accidente. Sin embargo, esta valiosa opción, que a menudo incluso salva vidas, rara vez está disponible en los barcos más antiguos y, por lo tanto, la antigüedad de las flotas pesqueras tiene una importancia considerable en materia de seguridad. Sin embargo, las estadísticas del Lloyd's Register of Shipping muestran que la edad media de los buques pesqueros de más de 24 metros en todo el mundo es actualmente de más de 25 años.
Ni siquiera se dispone de datos fiables para los sectores de la pesca en pequeña escala. Sin embargo, cuesta imaginar que los pescadores manuales renueven sus embarcaciones con más frecuencia que los propietarios de grandes embarcaciones. El hecho de que la mayoría de estas pequeñas embarcaciones se encuentren en relativamente malas condiciones y, por tanto, representen un grave riesgo para la seguridad, también está suficientemente documentado por numerosos estudios de campo, algunos de los cuales fueron encargados por la FAO. En algunas zonas marítimas, la pesca manual en pequeña escala se ve aún más amenazada por la pesca depredadora e ilegal rampante. La sobrepesca de las poblaciones de peces cerca de la costa obliga a muchos pescadores artesanales a adentrarse cada vez más mar adentro en sus embarcaciones mal equipadas, donde se exponen a enormes peligros. No sólo causado por los vientos, el clima y las condiciones del mar, sino también por los pescadores depredadores. Apagaron sus luces de navegación y sistemas de seguimiento para evitar ser detectados. Esto aumenta el riesgo de colisión, que a menudo tiene consecuencias mortales para los pescadores artesanales. Lamentablemente, no todos los Estados que han ratificado la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar cumplen suficientemente con su responsabilidad de garantizar la seguridad en el mar de todos los barcos que enarbolan su pabellón.
La naturaleza diversa de la pesca hace que sea muy difícil implementar soluciones uniformes
Dado que existen conexiones obvias entre el nivel de formación profesional de los pescadores, el nivel de equipamiento de los buques pesqueros y la seguridad en el mar, la Organización para la Agricultura y la Alimentación (FAO) ha iniciado e implementado docenas de proyectos pesqueros desde su creación. Una de las iniciativas más importantes fue probablemente el Código de Conducta para la Pesca Responsable publicado en 1995, que define directrices voluntarias para una pesca sostenible y consciente del medio ambiente. Con el manual sobre Seguridad en el mar para pescadores artesanales, la FAO presentado recientemente pretende mejorar la cultura de concienciación sobre la seguridad entre los pescadores, reducir el número de accidentes y aumentar las posibilidades de sobrevivir a los accidentes. Disponible en varios idiomas, el libro proporciona orientación sobre cuestiones de seguridad asociadas con el trabajo en embarcaciones pesqueras pequeñas, como seguridad contra incendios y en cubierta, iluminación y ventilación, equipos esenciales para salvar vidas y seguridad de navegación. Además, el lector aprende qué controles y procedimientos de seguridad se deben realizar y son útiles antes de cualquier salida de pesca. El manual también incluye consejos prácticos para sobrevivir en el mar.
Aunque los riesgos para la seguridad en la pesca se conocen desde hace mucho tiempo, todavía no ha sido posible establecer normas mínimas vinculantes a nivel internacional para este sector. Un primer intento fue la Convención sobre Seguridad en el Mar de 1914, llamada SOLAS para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, que se inició después del hundimiento del Titanic en 1911. Desde entonces, SOLAS ha sido uno de los acuerdos internacionales más importantes, ya que define las normas generales. normas para la construcción, equipamiento y operación de buques como parte de los requisitos básicos para su seguridad. Sin embargo, con excepción del Capítulo V, que trata principalmente de aspectos de seguridad de la navegación, SOLAS no se aplica a los buques pesqueros. Las enmiendas y ampliaciones del Convenio SOLAS adoptadas en 1929 y 1948 no remediaron esta deficiencia del Convenio. Cuando se fundó la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1958 como una organización especial de las Naciones Unidas para regular el transporte marítimo internacional, una de sus primeras actividades fue intentar acercar las normas de seguridad de los buques pesqueros al nivel de las de los buques mercantes. Después de todo, la vida de un pescador es tan preciosa como la de cualquier otro marino. La iniciativa volvió a ser inútil: cuando se modificó SOLAS en 1960, la industria pesquera volvió a quedar al margen.
Sin embargo, como éxito parcial del SOLAS 1960, la OMI logró que los involucrados adoptaran tres resoluciones sobre los buques pesqueros. El primero se refería al equipamiento de los vehículos con medios de salvamento para las tripulaciones. El segundo exigía que todos los gobiernos informaran a la OMI en qué medida los requisitos del Convenio SOLAS ya se están aplicando a los buques pesqueros. La tercera resolución trataba de la estabilidad y navegabilidad de los buques pesqueros. La conferencia también decidió que SOLAS se revisará y adaptará continuamente a las condiciones en constante cambio. Las industrias pesqueras también se benefician de esto, aunque no en la medida esperada o necesaria. A pesar de estos fracasos, no se puede acusar a quienes participan en el proceso SOLAS de no tener ningún interés en la seguridad de los pescadores y los buques pesqueros. El problema está en los detalles, ya que la industria pesquera mundial es extremadamente diversa y se utilizan muchos métodos diferentes. Sólo el número de barcos varía desde primitivas canoas de un solo hombre y canoas hasta enormes arrastreros factoría altamente mecanizados. Esto hace que sea extraordinariamente difícil formular normas y directrices uniformes y de aplicación universal que sean vinculantes para todos.
Incluso cualquier pequeño éxito sería un progreso.
A pesar de estas limitaciones, en los últimos años ha habido una serie de iniciativas, tanto a nivel nacional como internacional, destinadas a mejorar la seguridad en la pesca. Por ejemplo, la OIT, la OMI y la FAO, las tres organizaciones de las Naciones Unidas, presentaron conjuntamente hace décadas el Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros. La Parte A, adoptada en 1968, trata de las prácticas elementales de salud y seguridad para capitanes y tripulaciones. La Parte B (Requisitos de salud y seguridad para la construcción y equipamiento de embarcaciones pesqueras) de 1974 es una guía para la formación de leyes y reglamentos nacionales pertinentes. Sin embargo, la aplicación vuelve a limitarse a los buques pesqueros con esloras iguales o superiores a 24 metros. Todavía no existen normas de seguridad estandarizadas internacionalmente para embarcaciones pequeñas de entre 12 y 24 metros de eslora y para los cientos de miles de embarcaciones pequeñas de menos de 12 m. La seguridad de estos buques se deja en manos de las reglamentaciones nacionales individuales, cuya severidad puede variar y cuyo cumplimiento está más o menos controlado o, a menudo, incluso inexistente.
Tanto el Convenio de Torremolino de 1977, actualizado en 1993, como los principios STCW-F que entraron en vigor en 2012, que definen requisitos mínimos de certificación y formación de las tripulaciones, se limitan a buques con esloras iguales o superiores a 24 metros. Esto también se aplica al Acuerdo de Ciudad del Cabo, adoptado en 2012, que establece los criterios de navegabilidad de los buques pesqueros. Afectan a la disponibilidad de dispositivos de salvamento, equipos de comunicación y protección contra incendios en una medida que sólo pueden proporcionarse en buques pesqueros con una eslora mínima de 24 metros. Por lo tanto, la demanda de crear finalmente una seguridad significativamente mayor para la pesca en pequeña escala en embarcaciones pequeñas, que constituyen la mayor parte de la flota pesquera mundial, a través de normas mínimas uniformes e internacionalmente vinculantes, seguirá siendo un gran desafío para la industria pesquera en los próximos años. . Incluso pequeñas medidas, como la obligación de llevar dispositivos de flotación, ejercicios de emergencia periódicos, cursos de formación sobre cómo comportarse en caso de accidentes en el mar o llevar señales de emergencia que faciliten la localización de personas que han caído por la borda, podrían garantizar que miles de personas de pescadores ya no perderían la vida cada año en el mar.
Manfred Klinkhardt