En 2002, el petrolero 'Prestige', de propiedad griega y operado por las Bahamas, se topó con mal tiempo durante un viaje de rutina y finalmente se hundió frente a la costa de España, provocando el peor desastre ambiental en el país y uno de los mayores derrames de petróleo en Europa.

El incidente

El 13 de noviembre de 2002, el Prestige se dirigía desde Ventspils, Letonia, a Gibraltar, transportando 77.000 toneladas métricas de dos grados distintos de fueloil pesado, cuando se topó con las inclemencias del tiempo frente a la Costa de la Muerte, en Galicia, al noroeste de España, y empezó a tomar agua de olas altas, lo que provocó un agujero de 50 pies en el lado de estribor. La tripulación filipina fue evacuada con helicópteros de rescate y el barco quedó a la deriva a cuatro millas de la costa española ya con fugas de petróleo.

Como los gobiernos francés, español y portugués se negaron constantemente a permitir que el barco atracara para evitar la contaminación de sus costas, y después de varios días de navegación a la deriva, el barco se partió por la mitad el 19 de noviembre en aguas portuguesas. Finalmente se hundió a sólo unos 250 kilómetros de la costa española, liberando más de 17 millones de galones estadounidenses (76.000 m3) de petróleo al agua. A medida que la fuga de petróleo continuó después del hundimiento, se derramaron en total 20 millones de galones estadounidenses (76.000 m3) de petróleo.

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Consecuencias ambientales

Aunque no hubo pérdidas de vidas, la importancia del siniestro del Prestige se atribuye a la magnitud de la contaminación resultante de las costas española y francesa. El derrame de petróleo del Prestige sigue siendo el peor desastre ecológico sufrido en España y Portugal hasta el día de hoy, causando daños significativos a la vida silvestre, el medio ambiente y la industria pesquera local.

Las fotografías del barco tomadas el 14 de noviembre, después de haber sido remolcado, muestran claramente que el petróleo se escapa del casco en la región del colector de estribor.

Tras el hundimiento, los restos del naufragio siguieron derramando aproximadamente 125 toneladas de petróleo al día, contaminando el fondo marino y contaminando el litoral, especialmente en el territorio de Galicia.

Los daños medioambientales fueron más graves en la costa de Galicia. El área afectada es una región ecológica importante, que alberga arrecifes de coral y muchas especies de tiburones y aves, así como la industria pesquera. Imágenes de pescadores, usando sus propias manos para recoger combustible, dieron la vuelta al mundo.

Causa probable

El informe oficial de la Autoridad Marítima de las Bahamas indicó que la causa probable de la rotura inicial en el casco fue una gran ola que reveló una debilidad en el tanque del ala 3 de estribor. Esta debilidad probablemente fue una combinación de dos o más de los siguientes:

• daños por transferencia de barco a barco sufridos en San Petersburgo, donde el barco se sometió a operaciones de almacenamiento;
• fatiga;
• tensiones debidas a la unión de grandes cantidades de metal nuevo a estructuras de acero viejas; y/o
• corrosión

La investigación ha concluido que hubo una fuga en los 3 tanques del ala de estribor y en los 2 tanques del ala de estribor, ambos originalmente vacíos, lo que provocó la escora de estribor. Hay evidencia adicional de que el revestimiento lateral por encima de la línea de flotación en la zona del tanque del ala 3 de estribor se deformó y que la cubierta fue depositada, lo que coincide con el daño observado en el riel de manguera del lado de estribor y la bandeja de goteo.

Pasivo

La consecuencia jurídica inmediata del desastre fue la detención del capitán, que fue declarado culpable de imprudencia con resultado de daño medioambiental catastrófico y condenado a dos años de prisión por el Tribunal Supremo de España en enero de 2016.

La decisión fue condenada por el sector, mientras que la anterior sentencia de la Audiencia Provincial de Galicia había declarado inocente al capitán por haber cumplido con su deber profesional al intentar salvar su barco.

Ante la negativa de las autoridades españolas a dar al buque averiado un lugar de refugio (donde se podría haber contenido un vertido de petróleo), no sólo el capitán sino también el jefe de máquinas y el primer oficial permanecieron a bordo del buque, mientras el riesgo de zozobra estaba aumentando dramáticamente,

…, subraya BMA en el informe oficial.

Habían dedicado todo el tiempo a hacer todo lo posible para ayudar a salvar su barco y a cooperar con las autoridades costeras, a pesar de creer que muchas de las decisiones tomadas por las autoridades costeras estaban equivocadas... Considerando la acusación de causar contaminación, es difícil culpar a las autoridades costeras. Capitán por los daños iniciales a su barco.

En noviembre de 2017, el tribunal español condenó a la Comunidad Autónoma de Galicia, frente a cuyas costas se hundió el petrolero Prestige, a ser indemnizada con 1,8 millones de euros y a la vecina Francia, que también resultó afectada, con 61 millones de euros. Además, el tribunal ordenó a las aseguradoras del barco pagar mil millones de dólares, que es el límite máximo fijado por la compañía en su contrato para el barco.

Lecciones aprendidas

El informe de la BMA destaca que, durante el reconocimiento anual del buque, seis meses antes del siniestro, se debería haber realizado un reconocimiento interno porque estaba clasificado como tanque de lastre y estaba adyacente a tanques de carga equipados con un medio de calefacción. Esto no se hizo porque el inspector no sabía que en los tanques adyacentes había un medio de calefacción. Sin embargo, el tanque en el que se originó el incidente, el tanque 3 del ala de estribor, estaba clasificado como tanque de carga a efectos de reconocimiento y, por tanto, no correspondía a inspección.

Dadas las conclusiones anteriores, es necesario considerar cuidadosamente las prácticas actuales de reparación y estudio para tratar de identificar formas en que se puedan revelar fuentes de debilidad actualmente ocultas.

….BMA señaló.

Otro ámbito especial de atención debería centrarse en el aspecto de la respuesta. Los expertos en las secuelas del accidente señalaron que la reacción general del gobierno español fue demasiado lenta y que se prestó mayor atención a la culpa que a la respuesta real. Durante los primeros días, los gobiernos de España y Portugal discutieron sobre quién era el responsable de limpiar el vertido, antes del hundimiento real. En consecuencia, se dedicó más tiempo a descubrir cómo no involucrarse en la crisis que a tratar de encontrar una solución más rápida.

En situaciones de crisis, lo difícil es afrontarlas. El problema no está en la parte técnica de comunicar sino en la psicología de afrontar una crisis siendo responsable,

…enfatizó en ese momento Antonio Cobelo, vicerrector de Ordenación Académica de la Universidad Antonio de Nebrija.

Cabe destacar que cuando el Capitán pidió ser llevado a un lugar de refugio y las autoridades españolas se lo negaron, " el barco estaba cerca de la costa, sólo había una brecha limitada en cualquiera de los tanques de carga, la fuga de las aberturas de Butterworth habían cesado, el barco sólo se inclinaba unos 5o y estaba remolcado, y el motor principal habría estado disponible para maniobrar '.

La provisión de un lugar de refugio bien podría haber tenido un resultado mucho más favorable y haber evitado la posterior contaminación a gran escala de una larga franja de costa.

Irónicamente, en enero de 2016 se lanzaron las nuevas directrices europeas sobre lugares de refugio (PoR), desarrolladas conjuntamente con la industria naviera y con el objetivo específico de resolver los problemas relacionados con la concesión de un PoR. La implementación adecuada de estas directrices tiene como objetivo evitar que se repitan los errores cometidos durante los incidentes del Prestige y MSC Flaminia.