ASEGURAR EL BARCO – MANTENER A LA TRIPULACIÓN SEGURA

Las amenazas a la seguridad que surgen de la inestabilidad geopolítica, los conflictos locales y las luchas sociales son algunos de los desafíos modernos de la industria marítima, que pueden imponer un mayor riesgo para un barco y su gente de mar en ciertas áreas del mundo. Es posible que sea necesario implementar medidas de seguridad mejoradas a bordo cuando se opere en estas áreas de “alto riesgo” para garantizar que la gente de mar se mantenga segura y se sienta segura.

Las amenazas a la seguridad física incluyen el terrorismo, la piratería, el robo y el tráfico ilegal de bienes y personas. La seguridad a bordo no es sólo trabajo del oficial de protección del buque, sino de toda la tripulación, por lo que es fundamental dotar a la tripulación de la formación y planes de seguridad adecuados junto con los recursos necesarios para implementarlos. Se han introducido diversas directrices de la industria para ayudar a los propietarios y a la tripulación a mejorar la seguridad a bordo. Gran parte de esta información trata sobre amenazas específicas, pero puede resultar útil para mejorar la seguridad a bordo en general.

MEDIDAS DE SEGURIDAD A IMPLEMENTAR

Cuando se analiza la seguridad física a bordo de un barco, los siguientes documentos son particularmente importantes:

Plan de protección del buque (SSP): este es un requisito del Código internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (ISPS) y la Organización Marítima Internacional (OMI) lo hizo obligatorio en julio de 2004 mediante el recién introducido Capítulo XI-2 del Plan de seguridad de Convenio sobre la vida en el mar (SOLAS).

El SSP, basado en una evaluación de protección del buque y aprobado por el Estado del pabellón del buque, debe indicar las medidas de seguridad física y operativa que el buque debe tomar para garantizar que siempre opere en un nivel "normal" de protección, denominado Nivel de seguridad 1. También debería establecer las medidas de seguridad adicionales necesarias para los niveles más elevados de los Niveles de Seguridad 2 y 3 y debería incluir detalles de:

• estructura organizativa de protección del buque, incluidos los deberes y responsabilidades de todo el personal de a bordo que desempeña una función de protección;
• medidas de seguridad establecidas que cubran todos los medios de acceso al buque y sus zonas restringidas;
• medidas de seguridad relacionadas con el manejo de la carga para evitar manipulaciones; y
• Proceso de evacuación/protección de la tripulación en caso de una amenaza a la seguridad.

El SSP también debe identificar al Oficial de Seguridad del Buque (SSO) a bordo y al Oficial de Seguridad de la Compañía (CSO) en tierra, así como los requisitos de capacitación y simulacros de seguridad. Además, el SSP también debe estar protegido contra acceso o divulgación no autorizados.

ES RESPONSABILIDAD DE LAS AUTORIDADES DEL ESTADO DEL ABANDÓN DETERMINAR QUÉ NIVEL DE SEGURIDAD ES APLICABLE AL BUQUE, AUNQUE UNA AUTORIDAD DEL ESTADO DEL PUERTO EN PARTICULAR PUEDE IMPONER UN NIVEL DE SEGURIDAD MÁS SUPERIOR CUANDO CORRESPONDA. SIN EMBARGO, UN BUQUE TAMBIÉN PUEDE OPTAR POR MEJORAR MEDIDAS DE SEGURIDAD MÁS ESTRICTAS, DEPENDIENDO DE LAS CIRCUNSTANCIAS PARTICULARES.

Mejores prácticas de gestión (BMP): se desarrolló como guía de la industria para ayudar a prevenir ataques de piratería y cuenta con el respaldo de varios organismos importantes de la industria marítima. Ahora también cuenta con el respaldo de la OMI y es reconocido como el estándar de la industria al evaluar e implementar medidas de seguridad. Las siguientes BMP ya están disponibles y cubren diversas áreas y amenazas a la seguridad:

• BMP 5 – Para disuadir la piratería y mejorar la seguridad marítima en el Mar Rojo, el Golfo de Adén, el Océano Índico y el Mar Arábigo,
• BMP África Occidental – Para disuadir la piratería y mejorar la seguridad marítima frente a las costas de África Occidental, incluido el Golfo de Guinea,
• Orientación global contra la piratería para compañías navieras, capitanes y gente de mar .

Incluso si un barco no navega hacia un área cubierta por una BMP, se recomienda que estas publicaciones estén disponibles a bordo y que siempre se tengan en cuenta las precauciones prescritas al evaluar la seguridad a bordo.

EVALUACIÓN DE AMENAZAS A LA SEGURIDAD

Para determinar la necesidad de aumentar la seguridad a bordo e implementar las contramedidas correctas, es importante identificar y comprender rápidamente las amenazas potenciales. Como se indicó anteriormente, el Estado del pabellón o del puerto asesorará sobre el nivel de protección aplicable, según el código ISPS, que debe cumplir el buque de acuerdo con su SSP.

Otras áreas pueden identificarse como áreas de alto riesgo según las publicaciones de BMP. Esto proporcionará al barco cierto conocimiento previo de las posibles amenazas a la seguridad para permitirles responder en consecuencia. Sin embargo, aunque un área no tenga un nivel de seguridad ISPS elevado ni esté clasificada como área de alto riesgo, aún pueden existir amenazas graves a la seguridad.

Por lo tanto, los miembros deberían mantener una cartera de evaluaciones de riesgos de seguridad que abarquen sus áreas comerciales habituales. Estos deben revisarse periódicamente como parte de la preparación de la planificación del viaje y travesía del barco y actualizarse en consecuencia en función de la información más reciente recibida.

Los miembros deben actuar con la debida diligencia para garantizar que la inteligencia solo se recopile de fuentes confiables, que pueden incluir:

• Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (PFSO) en el puerto de llegada;
• Agente o representante local; y
• Corresponsales locales de P&I.

Además, los centros de informes reconocidos pueden asesorar sobre riesgos específicos. Estos incluyen:

• Centro de informes de piratería de la Oficina Marítima Internacional (IMB), que proporciona informes sobre ataques o intentos de ataques recientes, así como un mapa de piratería en vivo que muestra los ataques reportados a la IMB en todo el mundo.
• Oficina de Inteligencia Naval, parte de la Comunidad de Guerra de Información de la Marina de los EE. UU. y que publica informes semanales sobre piratería y un informe mensual sobre amenazas mundiales al transporte marítimo.
• Acuerdo de Cooperación Regional para Combatir la Piratería y el Robo a Mano Armada contra Buques en Asia (ReCAAP), que es un acuerdo gubernamental regional que promueve y mejora la cooperación para combatir la piratería y el robo a mano armada contra buques en Asia. ReCAAP también publica informes sobre ataques en Asia .

LOS BUQUES TAMBIÉN DEBEN CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE LAS ÁREAS DE INFORME VOLUNTARIO (VRA), CUANDO ESTÉN ESTABLECIDAS. TAMBIÉN PODRÁN BRINDAR INFORMACIÓN SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA ZONA.

Las Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido (UKMTO), junto con la marina francesa, operan el VRA de Conocimiento del Dominio Marítimo para el Comercio-Golfo de Guinea (MDAT-GoG) , que cubre gran parte de África Occidental según el cuadro de Seguridad Marítima Q6114 . Además, UKMTO también opera la VRA para el Océano Índico, específicamente el Mar Rojo, el Golfo de Adén y el Mar Arábigo, según el cuadro de seguridad marítima Q6099 .

También se recomienda que las medidas de seguridad identificadas en la evaluación de amenazas a la seguridad se reúnan en un plan a bordo. Este plan puede ser parte del SSP del barco o del Sistema de gestión de seguridad del propietario, y se deben tomar medidas para no revelar ninguno de los detalles confidenciales del SSP.

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Se deben identificar todos los riesgos para la protección del buque y se deben tomar medidas para mitigarlos. En el BMP 5 se proporciona orientación detallada sobre posibles medidas para mejorar la seguridad. Estas medidas se pueden dividir en 3 categorías o capas de defensa, como se resume a continuación:

1. Prevenir el abordaje: – La primera capa de defensa es evitar que intrusos suban a bordo. Cuanto antes una tripulación reconozca una posible amenaza a la seguridad, más posibilidades tendrá de hacer frente a la amenaza. Por lo tanto, deberían utilizarse todos los medios disponibles para vigilar los alrededores del buque y asegurarlo. Esto puede incluir el uso de:
   1. Vigilancia adecuada: una vigilancia mejorada mediante el mantenimiento de una buena vigilancia utilizando todos los medios de navegación disponibles puede detectar una nave sospechosa con tiempo suficiente para que el barco pueda tomar medidas evasivas o dar tiempo suficiente para que llegue la asistencia. En las horas de oscuridad, los reflectores deben estar instalados y listos para su uso inmediato. También se pueden considerar la óptica de imágenes térmicas y las ayudas de visión nocturna para evaluar mejor el entorno durante las horas de oscuridad.
   2. Cámaras de televisión de circuito cerrado (CCTV)/sensores de movimiento: si se instalan, se pueden utilizar como medio adicional para monitorear y registrar la actividad alrededor de los puntos de acceso, especialmente durante una estadía en el puerto. Idealmente, estos deberían ser monitoreados desde varios lugares diferentes del barco, por ejemplo, el puente, la oficina de cubierta, la sala de control de motores y la ciudadela.
   3. Iluminación: las áreas de cubierta y los puntos de acceso deberían estar iluminados durante las horas de oscuridad y los períodos de baja visibilidad mientras se realizan actividades de interfaz entre el barco y el puerto o en una instalación portuaria o fondeadero. La iluminación también debería incluir iluminar el costado del barco cuando sea posible. Durante la navegación, la iluminación exterior debe limitarse únicamente a las luces necesarias para la navegación. Si se identifican intrusos, se debe encender la iluminación lateral, si está instalada. Esto puede deslumbrar a los atacantes y también hacerlos más visibles para la tripulación del barco.
   4. Patrullaje: generalmente no se recomienda que la tripulación patrulle la cubierta durante el tránsito por áreas con mayores amenazas a la seguridad. En puertos con mayores amenazas a la seguridad, las patrullas en cubierta sólo se realizarán después de una evaluación exhaustiva de cualquier riesgo previsto. Las personas en cubierta deberían llevar siempre una radio e informar al oficial de guardia a intervalos fijos. Se pueden implementar precauciones especiales, como patrullar en parejas.
   5. Restringir el acceso: esto debería estar cubierto principalmente por el SSP del barco, donde los puntos de acceso deben limitarse y monitorearse en todo momento y solo se permitirá el acceso al personal autorizado. Además, el uso de barreras físicas puede actuar como una medida preventiva eficaz, como por ejemplo:
      1. Alambre de púas: es relativamente barato y fácil de almacenar y, si se coloca correctamente, proporciona una barrera de seguridad eficaz. La desventaja es que su montaje requiere mucho tiempo y puede provocar lesiones personales. La calidad del alambre de púas también puede variar y un tipo de menor calidad puede no ser tan efectivo.
      2. Monitores de agua pulverizada y espuma: pueden dificultar que una embarcación intrusa permanezca al costado y también hacer que sea mucho más difícil subir a bordo. Las mangueras deberían cubrir los puntos de acceso del buque, pero no deberían accionarse manualmente, ya que pueden exponer al operador a un mayor peligro.
      3. Barreras de plástico: están especialmente diseñadas para encajar en las barandillas de los barcos y pueden evitar que intrusos suban a bordo. Estos pueden ser efectivos pero también pueden requerir una cantidad considerable de espacio de almacenamiento cuando no están en uso.

Tanto a bordo como en tierra deberían evaluar colectivamente qué sistema es más eficaz para su tipo de buque, teniendo en cuenta el patrón comercial y los recursos disponibles a bordo para aparejar y desaparejar.

1. Asegure el alojamiento: la segunda capa de defensa es asegurar el alojamiento y las áreas restringidas identificadas no solo para evitar pequeños robos sino también para garantizar la seguridad de la tripulación que se encuentra dentro. Esto también ayudará a evitar que los intrusos obtengan acceso a sistemas vitales a bordo, como por ejemplo la propulsión. Algunas de las consideraciones a realizar son:Lugar de reunión seguro – ciudadela – La tercera capa de defensa es la identificación de un punto de reunión seguro y/o ciudadela designado en el barco como parte del proceso de planificación y evaluación de riesgos. Un punto de reunión seguro es un área designada, como una escalera central, que proporciona a la tripulación la mejor protección física posible durante un ataque. Una ciudadela designada como área para que la tripulación se retire en caso de un abordaje inminente que amenace la seguridad de la tripulación. La ciudadela estará diseñada para resistir la entrada forzada y estará equipada con medios de comunicación bidireccional, preferentemente mediante VHF y telefonía satelital con suministro de energía propio. Los datos de contacto de la CSO y las autoridades correspondientes deben estar disponibles dentro de la ciudadela. También debe haber suficiente comida, agua, servicios sanitarios y otras necesidades para que la tripulación sobreviva durante un tiempo razonable dentro de la ciudadela. El Capitán debe tomar la decisión final sobre cuándo la tripulación debe retirarse a la ciudadela.
   1. Rejilla: se puede instalar una rejilla delante y detrás del alojamiento para bloquear el acceso no autorizado al mismo. La rejilla puede estar equipada con púas o alambre de púas para dificultar el ascenso.
   2. Puntos de entrada: Las puertas y escotillas que dan acceso al puente, a los espacios de alojamiento y de máquinas y a cualquier otra zona restringida deberían estar debidamente aseguradas para evitar que se abran desde el exterior. Windows también debe ser seguro cuando corresponda. Todas las puertas, escotillas o ventanas que formen parte de una ruta de escape deben asegurarse de manera que aún permitan el escape.
   3. Escaleras y escalas externas: para restringir el acceso externo al puente, se deben bloquear todas las escaleras externas y retirar todas las escaleras del bloque de alojamiento.

CAPACITACIÓN

Para que todas las medidas de seguridad funcionen de manera eficiente, la tripulación debe estar adecuadamente capacitada en su aplicación y limitaciones. El Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW) establece los requisitos básicos para la formación según el código ISPS. Debería haber práctica frecuente a bordo, mientras que los simulacros de barco a costa también son esenciales para garantizar que la tripulación responda en consecuencia en caso de una amenaza inminente a la seguridad. Los simulacros deben incluir:

• Evacuación y uso de la ciudadela, incluido el establecimiento de comunicación externa.
• Montaje y desmontaje de medidas de seguridad
• Uso correcto de los equipos de seguridad.
• Identificar comportamientos ilícitos

Se recomienda realizar un simulacro a bordo y una prueba de todo el equipo de seguridad antes de ingresar a un área con un mayor riesgo de seguridad. Todo el equipo de seguridad se mantendrá como parte del programa de mantenimiento planificado del buque.

EMPRESAS DE SEGURIDAD PRIVADA

El Club no recomienda ni respalda el uso de Empresas Privadas de Seguridad Marítima (PMSC) o Personal de Seguridad Armado Contratado Privadamente (PCASP), pero tampoco se opone a ellos si se cumplen ciertos requisitos (como se detalla en las preguntas frecuentes del Grupo Internacional con fecha de agosto de 2013). . La contratación de guardias armados o desarmados es una decisión que debe tomar el propietario individual, siempre sujeto al permiso del Estado del pabellón del buque y de los Estados litorales. Si se decide contratar dichos guardias, se debe notificar al Club en consecuencia para organizar una cobertura adicional para “terceros” y revisar el Contrato de Empleo de guardias de seguridad para verificar que los términos estén dentro del alcance de la cobertura del Club.

La decisión de utilizar una EMSP o un PCASP debería tomarse sobre la base de una evaluación exhaustiva de los riesgos del tránsito específico, en particular las amenazas y el entorno de riesgo actuales, así como las deficiencias en materia de protección del buque. Se recomienda que se realice la debida diligencia con dichos proveedores de servicios y que solo se contraten empresas acreditadas por ISO 28007.

Cuando participen EMSP o PCASP, esto no debería comprometer la autoridad suprema del Capitán. Además, las Reglas para el uso de la fuerza (RUF) según las cuales opera el PCASP deben ser aceptables tanto para la compañía como para el Estado del pabellón.

CONCLUSIÓN

Ser consciente de los riesgos potenciales y estar preparado para afrontarlos son las precauciones más importantes que se deben tomar al entrar en una zona con una mayor amenaza a la seguridad. Garantizar que cualquier amenaza potencial a la seguridad se evalúe utilizando inteligencia confiable es esencial para que la tripulación pueda interpretar correctamente la amenaza y les permita implementar medidas de mitigación eficientes.

Se deben consultar el SSP del barco y las mejores prácticas de la industria, como las BMP, para guiar a la tripulación y ayudarla a mejorar la seguridad del barco, cuando sea necesario. Estos deben ir acompañados de suficiente capacitación y simulacros a bordo para que la tripulación pueda comprender cómo implementar de manera eficiente las precauciones de seguridad e incorporar las rutinas necesarias en caso de un incidente de seguridad real.

Si tiene alguna pregunta o desea obtener más consejos sobre cómo mejorar la seguridad a bordo, no dude en ponerse en contacto con el equipo de Prevención de Pérdidas de Britannia en:
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Además, OCIMF ha publicado Directrices para reforzar los buques que brindan asesoramiento más detallado sobre cómo aumentar la seguridad a bordo.