Alegaciones al informe de la OLAF sobre el Puerto de Gijón
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- Published on Wednesday, 26 November 2014 02:20
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Publicado en la Nueva España 24.11.2014
Alegaciones al informe de la OLAF sobre el Puerto de Gijón
(OF/2009/0328/B4)
A LA AUTORIDAD PORTUARIA DE GIJON,
AL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO,
Y A LADIRECCIÓN GENERAL DE FONDOS COMUNITARIOS DEL MINISTERIO DE HACIENDA Y ADMINISTRACIONES PÚBLICAS
JOSE LUIS DIAZ RATO, Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, con DNI XXXXXXX y domicilio en XXXXXXX, Director de la Obra de Ampliación del puerto de Gijón y ex Director del Puerto de Gijón, como mejor proceda, comparece y
DICE
Que habiendo tenido conocimiento del informe de la OLAF sobre el proyecto de Ampliación del Puerto de Gijón, a través de su publicación en las páginas web de diversos medios y asociaciones políticas y, comprobado que en el mismo se vierten afirmaciones manifiestamente falsas y tendenciosas sobre la gestión de la obra de Ampliación del Puerto, presento este escrito para que quede constancia en cualquier procedimiento que se siga en relación con el mencionado informe de OLAF.
Que sin perjuicio de lo anterior, me reservo el ejercicio de las acciones que me puedan corresponder, de cualquier orden y jurisdicción, contra los autores de los informes y todos aquellos otros que de un modo u otro hayan contribuido o contribuyan con sus acciones o sus silencios a menoscabar mi honor y mi dignidad profesional.
Que antes de entrar en el examen del contenido del informe de la OLAF, debe ponerse de relieve la falta de preparación técnica y el desconocimiento que han mostrado los auditores de dicho organismo, plasmada a través de todo el informe, en el que confunden, entre otras cosas, el material de relleno con el pedraplén o todo-uno, toneladas con metros cúbicos, canon de explotación con precio unitario de proyecto, contrato a tanto alzado con contrato de precios unitarios, liquidación negativa con cantidad que debe reclamarse a la contratista, cantera con explanación de terreno, etc.Que, de hecho, lo más llamativo del informe es que no hayan sido capaces de hacer una visita a la obra e incorporar al menos la realidad de que la misma se encuentra perfectamente ejecutada y recepcionada, al servicio de los intereses generales, con una importante inversión privada también ejecutada sobre los terrenos ganados al mar (regasificadora con 375 millones de euros de inversión), que es verdaderamente lo que perseguía la Comisión Europea cuando acordó otorgar en el año 2004 la Ayuda del Fondo de Cohesión, esto es, tratar de eliminar la disparidad entre los diversos territoriosde la Unión. Pues bien, Asturias, región para ayuda prioritaria durante muchos años, dispone ya de una infraestructura o instalaciones capaces de asegurar el futuro portuario de la región durante muchos años, permitiendo a las grandes empresas permanecer en Asturias y a los fabricantes o manufactureros colocar sus productos en los mercados internacionales.
Que entrando ya en el examen de las cuestiones planteadas en el informe de la OLAF, sin pretender en este momento ser exhaustivos, pueden hacerse las siguientes
OBSERVACIONES:
1. En relación con el punto 1 de las conclusiones, "incumplimiento de las normas de contratación pública" y de las cláusulas de los pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares y Prescripciones Administrativas, hay que afirmar que la contrataciónde la obra se ajustó en todos sus tramites a las normas vigentes en España, tanto en lo que se refiere al proyecto original como el Modificado, estando validadas todas las decisiones adoptadas por las instancias competentes: Puertos del Estado, Abogacía General del Estado, Inspección del Ministerio de Fomento, Intervención General del Estado, etc.
Lo mismo cabe decir de la ejecución de la obra, cuya Liquidación provisional y final fue aprobada por todos estos organismos sin ninguna acotación negativa y por tres
Presidentes y Consejos de Administración distintos de la APG.
En el acta de la audiencia, ("hearing") que tuvo lugar el 15 de julio de 2010 en
Bruselas, con presencia de distintos representantes comunitarios y españoles y del presidente y el director del puerto de Gijón así como del Abogado del Estado, los servicios europeos de la Dirección General de Mercado Interior y de Política Regional concluían que la contratación había sido, en todo momento, conforme a derecho; de ahí que transcurrido el período de tres meses fijado por los reglamentos europeos, la Directora General de Fondos Comunitarios del Ministerio de Hacienda enviara una carta el 3 de diciembre de 2010 a la Dirección General de Política Regional, que finalizaba afirmando que "Pasado dicho plazo, interpretamos que los gastos efectuados por las autoridades nacionales son correctos, de forma que la única decisión que puede adoptar la Comisión será la que así lo declare".
2. En relación con el punto 2, que dice "contrariamente a la información facilitada a la OLAF por el beneficiario el precio de los materiales suministrados por las canteras de Tudela Veguín, no se corresponde con el aprobado en el proyecto original. De hecho, no existió ninguna contraprestación económica directa por la extracción de los materiales originarios de estas canteras", debe señalarse lo siguiente.
Ambas afirmaciones son falsas, en efecto, todos los materiales de las canteras de Tudela de Veguín, se abonaron mensualmente en las certificaciones de la obra a los precios del proyecto original aprobado, como se puede comprobar fácilmente en dicha documentación. En relación con la falta de contraprestación económica directa me remito a lo que expongo a continuación en los apartados 4 y 5.
3. En relación con el punto 3, referente a los materiales extraídos de la cantera de LA HOYA, se comprueba analizando las certificaciones de la obra, que en el año 2005 se extrajeron de la cantera de la Hoya 302.965 metros cúbicos de piedra que suponiendo una densidad de 1,8 t/metro cúbico, nos darían 545.337t, por lo que la cantidad que dice la OLAF, de 1.101.769 t, solo se puede referir a todos los materiales que salían de la cantera, siendo en su gran parte rellenos.
Llama la atención la tergiversación continua que aparece en el informe de OLAF, denominando a todos los materiales que salen de la cantera de la Hoya como “piedras”, cuando un 50% fueron rellenos que no se pudieron emplear en la construcción de los diques de la obra.
En dicho punto 3 se dice que el 23 de Junio de 2005 se firmó un contrato entre la empresa adjudicataria de la obra, UTE Dique Torres y Tudela de Veguín, contrato que no se acompaña como anejo en el informe, y del que la Dirección de la obra no tuvo conocimiento en su día, ni tenía porque tenerlo, pero que ha aparecido con motivo de la demanda presentada por la UTE Dique Torres. Según OLAF dicho contrato tenia por objeto la extracción de 18 millones de toneladas de materiales de las canteras de Tudela sin ninguna contraprestación económica directa.
Analizando dicho contrato podemos conocer cuales son los materiales que permitía Tudela extraer de sus canteras. En la Clausula Primera, Objeto del contrato, se especifican los materiales que puede adquirir la UTE: El crestón del frente 3 con una estimación de 400.00 t de calizas y esquistos, una zona de tránsito en la zona conocida como El Huerna de 6.240.000t, 3.000.000 t de piedra caliza y 1.400.000 t de esquistos. Todo esto da 11.040.000 t, de los cuales solo 3 millones de toneladas son calizas y 400.000 t mezcla de calizas y esquistos. Hay que señalar que los esquistos no cumplen las especificaciones del proyecto para usarlos como pedraplén.
Igualmente dice el contrato que la UTE se compromete a retirar un acopio de 230.000 t de arcillas, así como dos depósitos de materiales de 450.000 t. En el punto tres de esta cláusula primera, también se autoriza a la UTE Dique Torres a iniciar los trámites para la explotación de la concesión denominada Perecil 2ªy extraer de ella 6.000.000 t.
Sumando todas estas cantidades obtenemos 17.680.000 t, esto es, los casi 18 millones de toneladas de piedra que dice la Olaf. Pero resulta que los 6.000.000 de t. de Perecil 2ª no se pudieron explotar porque el Ayuntamiento de Carreño suspendió la concesión de licencias para nuevas industrias extractivas en la zona y la Olaf lo conoce porque lo mencionan en su informe.
En definitiva, de los 11.680.000t restantes, solo hay 3 millones de toneladas de piedra y el resto son arcillas, depósitos, esquistos y material de transición que solo se pudieron emplear como relleno, excepto un pequeño porcentaje de pedraplén.
¿Cómo se atreve la Olaf a decir que cuando se firma el acuerdo para explotar la cantera de Aboño, se disponía de la mayor parte del material para la obra, cuando los volúmenes estimados en el proyecto modificado para los pedraplenes eran 11,14 millones de metros cúbicos o 20 millones en su equivalente en toneladas?
En el momento de la redacción del modificado, las estimaciones más optimistas esperaban poder obtener 6 millones de toneladas de pedraplenes de las zonas extractivas de Tudela. Para el resto, 14 millones de toneladas, la única alternativa, teniendo en cuenta que Tudela se negaba en aquellos momentos a permitir extraer ni una tonelada más de lo acordado, era lograr extraer de la cantera de Aboño, perteneciente a Hidroeléctrica del Cantábrico, un volumen estimado en 3,55 millones de metros cúbicos (6,50 millones de t) y el resto, 3,97 millones de metros cúbicos, traerlos de las canteras comerciales. Así es como se justificó el modificado y así esta escrito y supervisado por los organismos competentes.
4. En cuanto a que no existió contraprestación económica directa, solo hay que analizar el Anexo XX de su informe donde aparecen los proveedores de la UTE con las cantidades abonadas y el IVA, para comprobar que Tudela Veguín facturó a la UTE 70.746.210,98 euros, lo que significa que fue el proveedor más importante después de las empresas dragadoras.
Además la Olaf en su propio informe dice que Tudela ha facturado a la UTE 7.703.426,10 euros, por los gastos generales de las canteras, principalmente por las voladuras efectuadas en la cantera y la vigilancia. Así fue porque Tudela obligó a que estas tareas se realizasen por la empresa que ellos contrataban y no que la UTE lo ejecutase por sus propios medios.
5. Vamos a señalar a continuación las importantísimas contraprestaciones indirectas que si aparecen en dicho contrato, como son: la obligación de comprar todo el cemento de la obra a Tudela de Veguin, es decir, más de un millón de toneladas, sin conocer qué precio hubiese obtenido la UTE en el mercado internacional, al que por ejemplo se acudió para el suministro del acero para la fabricación de los cajones de hormigón de la obra.
Además el contrato impuso la condición de limpiar su cantera de todos los depósitos arcillosos y de desecho acumulados durante años, especificando la obligación de retirar de la cantera 230.000 toneladas de arcilla y 450.000 toneladas de depósitos de materiales.
También hay que mencionar la obligación de la UTE, en el año 2006, para desmontar unos terrenos de Tudela en Peña María, con más de un 50% de material arcilloso, para que la cementera en el terreno ganado pudiera ampliar sus instalaciones a coste cero.
6.- En el punto 4 de sus conclusiones la OLAF vuelve a falsear y tergiversar la información con la que ha elaborado su informe. Así dice que no comprende como la APG aceptó un aumento de 250 millones de euros basado en un incremento del precio de los materiales mientras el licitador firma un contrato para extraer 24 millones de toneladas de materiales, que dice representan el 75% de todos los empleados.
En primer lugar el incremento del Modificado fue de 216,31millones de euros. De ellos, 136 millones se debieron a los pedraplenes, 30,3 millones a las escolleras, 18,72 millones a los áridos para hormigones y el resto a modificaciones técnicas, los daños producidos por los temporales ,y el incremento del contrato de la asistencia técnica, todo ello fácilmente verificable con analizar el proyecto y su expediente.
En segundo lugar, para averiguar de donde salen los 24 millones de toneladas de materiales mencionados, debemos analizar los resultados del control realizado a la sociedad Cementos Tudela de Veguin que aparece en el apartado VI.5 del informe y en el escrito de fecha 23 de agosto de 2013 remitido por esta empresa a la APG y que figura como Anexo en el informe de OLAF.
En primer lugar llama la atención la insistencia en denominar “piedra” a todo lo extraído de la Cantera de Tudela de Veguín y así de acuerdo con el control que le han hecho a esa empresa, dice la OLAF que el total de piedras extraída de las canteras de su propiedad se eleva a 23.857.095 toneladas, cuando dos párrafos más arriba clasifica a los materiales en pedraplén , escollera, rellenos y áridos. Esta afirmación ignora y tergiversa lo que dicen los contratos que ellos mismos mencionan entre la UTE y Tudela, donde esta última nunca menciona la palabra “piedra”, sino “materiales” y así en el escrito mencionado como anexo, de fecha 23 de agosto, que remite Tudela a la Autoridad Portuaria se habla de “material extraído”.
No podemos dudar que Tudela, conocedora perfectamente de su cantera, sabía que los frentes que permitió explotar al contratista no eran precisamente los mejores, ya que en sus palabras, la mejor piedra se la reservaban para ellos, con destino a la fabricación de cemento, información que debería haber proporcionado a los inspectores, cuando además, tuvo que regularizar el contrato de 2005 en el año 2009 con un aumento de 6.100.000 toneladas, con lo que el contratista dejo de utilizar las canteras comerciales y pudo seguir suministrándose de la cantera de la Hoya, dejando el puerto de certificar los suplementos al material puesto en obra que procedía de aquellas canteras comerciales, ya que los materiales que tenían su origen en la cantera de Tudela se abonaban al precio de proyecto, produciéndose así un ahorro muy importante en los materiales pétreos , que junto con otras optimizaciones de unidades de obra, redujeron ende 93 millones de euros el presupuesto del Modificado
De acuerdo con la documentación que remitió Tudela para el informe de la OLAF, de La Hoya (Perecil I) se obtuvieron 19.714.343t de materiales, que comprenden los del contrato de 2005 y la ampliación del mismo en 6.100.000 t en la regularización del año 2009, incluyendo además la explanación de Peña Maria, que fue un desmonte y no una cantera y de la que se obtuvieron 3.545.326 t,de las que solo el 50% era material pétreo apto para pedraplenes, habiéndose utilizado el resto como relleno.
Para conocer la cantidad de material pétreo que se obtuvo de las canteras de Tudela, bastaba con leer la Liquidación de la obra, ya que los pedraplenes y escolleras que se obtuvieron de ella son los únicos que se abonaron a los precios del proyecto, sin suplementos. El resto es material que se utilizó para rellenos. En cuanto a estos, tanto los que venían de Tudela como de otros préstamos, todos se abonaban igual, es decir, a los precios de proyecto, por metro cúbico colocado en obra, sin hacer distinción de su procedencia, el pedraplen a 7,30 euros / metro cubico , y los rellenos a 1,80 euros / metro cubico.
Es por tanto engañoso decir, como afirma la OLAF, que se disponía de 24 millones de toneladas, cuando de acuerdo con la liquidación de la obra, el total de pedraplén que se obtuvo de las canteras de Tudela fue de 6.729.292 de metros cúbicos (12.112.725 t) y el total de esta cantidad no se dispuso en el año 2007, cuando se firma el modificado, como ya he indicado anteriormente, sino con posterioridad a aquél, en el contrato complementario que firman en 2009 la UTE y Tudela, en el que se debe de regularizar la disposición de materiales por la primera en las canteras de la segunda de estas empresas.
Resulta una falacia decir que todos los materiales obtenidos de las canteras de Tudela fueron sin contraprestación económica directa después de lo expuesto más arriba, donde quedan reflejadas las importantísimas contraprestaciones “indirectas” y los mas de 70 millones de euros que la UTE pago a TUDELA, sin mencionar además los costes de carga, transporte y colocación que implica o supone poner el material en la obra.
Además, la Autoridad Portuaria no puede entrar en lo que le cuesta al contratista colocar los materiales en la obra. Esta abona a los precios del proyecto vigente las unidades de obra, independiente del coste del contratista.
7. Voy a continuación a analizar diferentes afirmaciones que aparecen en el informe de la OLAF referentes a la gestión de la obra.
Respecto a la afirmación de que“…se han producido graves deficiencias en los sistemas de gestión y control que debe llevar al beneficiario….”, la misma puede ser calificada, cuanto menos, de tendenciosa.
Sin entrar en los detalles de lo que significa la logística y los medios de una obra marítima de esta envergadura, habría que recordar que la plantilla de la UTE Cabo Torres (Asistencia Técnica a la Dirección de las Obras) disponía de una plantilla de aproximadamente 40 personas entre personal técnico y de vigilancia de obras y básculas. Al menos 25 personas estaban adscritas a este servicio.
Diariamente se elaboraban las partes de obra donde se recogían todos los trabajos realizados en el día, desde el inicio de las obras hasta su finalización y se incluían en los informes de seguimiento mensual que servían de base para certificar los trabajos ejecutados. Estos informes abarcan cinco áreas fundamentalmente:
- · Control de ejecución: trabajos ejecutados en cada uno de los frentes activos.
- · Control de Calidad. Donde figuran todos los ensayos practicados a los pedraplenes, escolleras, rellenos de hormigón y ferralla.
- · Control Ambiental. Donde se realiza el seguimiento de los trabajos y su adecuación a lo establecido en la DIA.
- · Control de Seguridad y Salud Laboral.
- · Control geométrico de las obras. Este punto es especialmente relevante pues junto al control de ejecución el que sirve de base para elaborar las certificaciones mensuales.
Todos y cada uno de los 67 informes de seguimiento que aglutinan un total de unas 250 voluminosas carpetas se encuentran en las dependencias de la APG y por lo que parece no han sido en ningún momento analizados y cotejados por OLAF. Tal y como se puede comprobar en todos ellos se incluye el seguimiento topográfico y batimétrico de todos los trabajos (tanto los ejecutados por mar como por tierra) y puede determinarse el grado de ejecución de la obra mes a mes. Ante prolija y auto-explicativa llama, cuanto menos, la atención la aseveración de OLAF “…es imposible determinar la cantidad de materiales que han sido empleados en la obra…”Aunque por otra parte, la misma califica por sí sola el nivel tan pobre del trabajo de la Olaf.
Existe y se puede comprobar simplemente con consultar la información de la obra, en poder de la APG, que existe una perfecta trazabilidad del volumen y de la procedencia de los materiales empleados en la obra. Esta afirmación de OLAF es además más preocupante por cuanto el Proyecto establece claramente el pago al Contratista por metro cúbico medido sobre los planos contenidos en el Proyecto. Es decir, el control de las pesadas era redundante y servía solo de contraste nunca para el abono. Aunque, frente a lo que dice la Olaf, los pesajes se hacían efectivamente a todos los camiones.
Parece que OLAF no ha sido capaz de entender este extremo a pesar de figurar tanto en el Proyecto adjudicado como en el Modificado.
Además existía el control económico se llevaba a cabo de acuerdo con el correspondiente manual elaborado por Puertos del Estado, quién se encargaba de supervisar todas las solicitudes de fondos realizadas cada seis meses, siguiendo la práctica habitual llevada a cabo en proyectos similares. Finalmente, además de esas auditorías habituales y por encargo del ente público se realizó una auditoría por KPMG, que no encontró ningún hecho reseñable. También la Intervención general del Estado, (IGAE), llevó a cabo sus auditorías anuales, otra de control y otra de fin de obra, con idéntico resultado.
8. Respecto a la segunda afirmación de que “ … únicamente una muestra de vehículos era seleccionada a la entrada del Puerto para su pesaje…”carece de totalverosimilitud.
En la obra se dispusieron de un total de CINCO básculas distribuidas en diferentes ubicaciones. En cada una de estas básculas se situaba un vigilante de la Asistencia Técnica asegurando la permanencia de dicho personal durante las 24 horas. Esta persona apuntaba las pesadas y las básculas disponían además de un registro electrónico de pesaje.
La orden estricta de la Dirección de la obra, era que todos los camiones debían pasar por las básculas, y que el ticket expedido en la misma se debía presentar al personal de la Asistencia Técnica que estaba a pie de tajo, para que se les autorizase el vertido en la obra.
No obstante, hay que poner estas medidas en su contexto, y recordar que durante las temporadas 2007, 2008 y 2009 accedían a la obra más de 2.000 camiones durante las 24 horas del día, por lo parece razonable que con una cadencia de 1,5 camiones/minuto hubiese momentos en que las básculas dejasen de funcionar o que algún camión eludiese este control, o incluso que las bases de datos presentasen problemas.
La sistemática seguida era para cada mes comprobar los registros de pesadas electrónicos remitidos por la UTE Dique Torres con las anotaciones diarias del personal de la Asistencia Técnica, en caso de no coincidencia o falta de registro, datos erróneos, etc., del Contratista siempre prevalecía el criterio de la Asistencia Técnica.
Estos extremos se pueden consultar en los informes de seguimiento mensual de las obras.
Este control de pesaje y procedencia en la entrada al Puerto tenía por finalidad determinar la procedencia de los materiales (Cantera de Tudela Veguin, Cantera de Aboño y Canteras Comerciales) así como llevar un tercer control adicional de material que entraba a la obra.
9. Respecto a las dudas que OLAF pone de manifiesto sobre los pesajes:
- · 88.765 duplicados.
- · 17.610 t no se indica transportista.
- · 18 transportes no se indica matrícula.
- · 1.020 transportes no se menciona ningún transporte.
- · 224 transportes no se mencionan procedencia larga.
- · 32.560 t no tienen lugar de origen.
En relación a estas apreciaciones hay que decir que se realizaron aproximadamente un total 1.600.000 trasportes al Puerto durante los cinco años de duración de las obras, con un total de casi 44.000.000 de toneladas (pedraplén, escollera, rellenos, etc.) con lo que un simple análisis estadístico arrojaría los siguientes datos:
- · 5% de duplicados
- · 0,1% t no se indica transportista o lugar de origen
Pero es que además, en el informe de la Asistencia Técnica TYPSA de fecha 25/07/2013 que aparece como anejo en el informe de OLAF se da detallada explicación de los fallos detectados. Así, los camiones que carecen de matricula eran camiones de obra que no precisaban matricula oficial, el que un mismo camión 10 aparezca con pesadas el mismo día entra dentro de la normalidad pues la distancia de las canteras a la obra permitía la realización de varios viajes en un día.
En definitiva teniendo en cuenta las especiales condiciones de la obra donde gran parte de esos 41 millones de toneladas de material se vertían en apenas cinco meses por campaña (año), de forma que la obra funcionaba de marzo a septiembre ininterrumpidamente 24 horas al día, siete días a la semana, en un entorno hostil para los equipamientos informáticos (salitre, polvo, etc.), no parece descabellado que el sistema presente un 5% de errores.
Hay que dar la importancia adecuada a estos datos, cuando ese control era redundante y de apoyo al establecido en el Proyecto como método de medición y abono (por metro cúbico sobre perfil teórico, tal y como se ha dicho antes).
10. Respecto a la afirmación de que en el Proyecto inicialmente adjudicado había consignado tan solo un volumen de 7,08 Mm³ y que en los indicadores físicos de final de obra se aumentó este volumen hasta los 11,88 Mm³ es totalmente falso.