Las navieras ya no buscan la ruta más corta, sino la más segura. Y ese cambio está transformando el transporte marítimo, las cadenas de suministro y la economía global

Durante más de medio siglo, el comercio internacional respondió a una lógica aparentemente inmutable: fabricar donde resultara más barato y transportar las mercancías por la ruta más eficiente. El coste, el tiempo de tránsito y la productividad, eran los tres pilares sobre los que se construyó la globalización.

Hoy las decisiones empresariales ya no se toman únicamente en función del precio del transporte o del coste de fabricación. La geopolítica ha pasado de ser un factor de riesgo, a convertirse redibujar las rutas del comercio mundial.

Quizá ningún ejemplo lo ilustre mejor, que la reciente decisión de Maersk de volver a utilizar el Canal de Suez, tras meses evitando el Mar Rojo. La naviera danesa no ha cambiado simplemente una ruta marítima por otra. Ha enviado una señal al mercado. El regreso parcial al corredor Suez-Mar Rojo, supone que las compañías comienzan a confiar en una cierta estabilización regional, aunque siguen considerando la operación reversible debido a la gran incertidumbre existente. El cabo de Buena Esperanza bordeando el sur del continente africano siempre será una opción, sobre todo ahora, que durante un largo periodo se convirtió en la única ruta válida para sortear las zonas en conflicto.

El impacto económico es inmediato. Volver a Suez significa reducir varias semanas los tiempos de tránsito entre Asia y Europa, disminuir el consumo de combustible y aumentar la capacidad efectiva de la flota mundial. Ya veremos qué pasa con los fletes que actualmente atraviesan un momento de fuertes incrementos. Una mayor oferta de espacio disponible, podría presionar previsiblemente a la baja las tarifas, algo que los mercados ya comenzaron a descontar con fuertes caídas bursátiles de Maersk y Hapag-Lloyd.

Sin embargo, la verdadera historia no está solo en Suez, está en China. Durante los últimos años, Europa y Estados Unidos han hablado constantemente de "desacoplamiento", "reducción del riesgo" o "autonomía estratégica". Pero un reciente estudio de EY-Parthenon, pone cifras a una realidad incómoda. Eliminar la dependencia industrial de China, costaría a Occidente alrededor de 23,6 billones de dólares adicionales hasta 2050. Solo Estados Unidos necesitaría invertir 13,7 billones de dólares y la Unión Europea, otros 9,1 billones para reconstruir las capacidades industriales, tecnológicas y logísticas actualmente concentradas en territorio chino. Ese es el coste del que hablaba al principio del presente artículo, fabricar todo durante 50 años en el lugar más barato.

La cifra resulta reveladora porque desmonta uno de los grandes debates actuales. La desglobalización no consiste simplemente en trasladar fábricas. Consiste en reconstruir durante décadas ecosistemas industriales completos: minas, refinerías, centros tecnológicos, proveedores, infraestructuras energéticas, personal cualificado, automatización y cadenas logísticas. Recuperar las actividades en modo local, y eso tiene un coste gigantesco. La historia ha demostrado que fue un error deshacerse de toda esta estructura, amparándose únicamente en una cultura de prioridad de costes, sin evaluar las consecuencias estratégicas de estas decisiones. Sin duda, hay que apostar por la producción local, aunque en ocasiones no sea la primera opción en términos de coste.

China controla hoy buena parte del refinado mundial de litio, cobalto, grafito y tierras raras, materiales esenciales para la transición energética, la movilidad eléctrica, la industria electrónica y la defensa. Incluso con enormes inversiones, Occidente seguirá dependiendo durante años de esos suministros críticos.

La consecuencia económica es evidente. El desacoplamiento no será gratuito, está siendo inflacionista, mientras los bancos centrales tratan de atajar, no sin dificultad, tal tendencia. Los costes de producción aumentarán, las inversiones públicas crecerán y la competencia por asegurar recursos estratégicos se intensificará.

En paralelo, todo ello, transforma la geografía marítima. Corea del Sur acaba de iniciar los estudios para convertir el puerto de Yeongilman, situado al sureste de la península, en un gran centro logístico asociado a la Ruta Marítima del Norte, el corredor ártico, que conecta Asia con Europa bordeando la costa rusa. El Gobierno surcoreano prevé realizar un viaje experimental entre Busan y Róterdam, utilizando esta vía durante el periodo de menor cobertura de hielo. Hace apenas una década, esta posibilidad parecía una curiosidad científica. Hoy forma parte de la planificación estratégica de uno de los principales países exportadores del mundo. La razón es sencilla. Cuando una ruta se vuelve vulnerable, el mercado empieza inmediatamente a buscar alternativas. Y esa lógica ya no afecta únicamente al Canal de Suez. También alcanza al Estrecho de Ormuz, al Estrecho de Taiwán, al Mar Negro e incluso al Ártico. Cada conflicto modifica la cartografía económica mundial.

En este contexto, las reflexiones del prestigiosos analista Gideon Rachman, adquieren especial interés. En su análisis sostiene que la guerra con Irán probablemente no ha creado un nuevo orden mundial, pero sí está acelerando la aparición de un nuevo equilibrio regional, reforzando el valor estratégico de los grandes puntos de estrangulamiento marítimos, especialmente el Estrecho de Ormuz. También destaca que China sale relativamente fortalecida, gracias a su capacidad para utilizar el control sobre minerales críticos como instrumento de negociación comercial.

Ese aspecto resulta especialmente significativo. Durante décadas se asumió que el control del petróleo determinaba el poder económico. Hoy ese papel comienza a ser desempeñado por los minerales estratégicos, las tierras raras, los semiconductores y las capacidades industriales.

En otras palabras, la geopolítica ya no gira exclusivamente alrededor de la energía. Gira alrededor de las cadenas de suministro. Para el transporte marítimo esto supone un cambio histórico. Los puertos dejarán de competir únicamente por mover más contenedores. Competirán por convertirse en nodos estratégicos de cadenas de suministro resilientes, capaces de adaptarse rápidamente a cambios geopolíticos, nuevas rutas oceánicas y transformaciones industriales.

Del mismo modo, las grandes navieras ya no optimizarán exclusivamente tiempos de tránsito. Gestionarán riesgo geopolítico. Y los gobiernos dejarán de invertir únicamente en la ampliación de infraestructuras. Invertirán para garantizar soberanía logística.

La eficiencia continuará siendo importante, qué duda cabe. Pero ya no será el único criterio. Durante décadas, el comercio mundial buscó siempre el camino más corto. Ahora busca el más seguro, incluso evitando aquellos estrechos, en los que tenga que abonar costoso peajes para atravesarlos.

Y ese cambio, aparentemente sutil, redibujará las cadenas globales de suministro y el equilibrio económico internacional durante las próximas décadas.