Según el análisis de Alphaline, la flota de contenedores aumentó en casi 3 millones de TEU el año pasado, o un 10,6%, y alrededor del 59% de esta nueva capacidad se desplegó en el tráfico entre Asia y Europa que se había desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza.

La capacidad en las rutas europeas aumentó un 31% en general a fines de año, pero según Alphaliner se necesita más tonelaje para cubrir las brechas restantes en las rutas entre Asia y Europa.

“La capacidad semanal ofrecida en la ruta ha aumentado en un porcentaje mucho menor. El 1 de diciembre de 2023, se ofrecieron un promedio semanal de 434.940 slots en la ruta Asia-Europa. Un año después, el 1 de diciembre de 2024, esta cifra había aumentado solo en 38.360 TEU, o un 8,8%, ya que los cambios de ruta devoraron la capacidad”, señala el informe.

El año pasado terminó con casi ningún tonelaje ocioso y solo el 0,6% de la flota activa fue considerada inactiva.

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Stefan Verberckmoes, analista sénior de transporte marítimo de Alphaliner, afirmó: “Algunos servicios entre el Lejano Oriente y Europa aún necesitan buques adicionales. Lo mismo ocurre con los circuitos entre India y Europa y los de la Unión Europea. Como casi no hay flota inactiva y el mercado de chárter está “vacío”, no habrá exceso de capacidad en el corto plazo”.

Verberckmoes agregó que “algunas rutas importantes, como la transpacífica, no recibieron grandes inyecciones de capacidad en 2024 y probablemente darán la bienvenida a algunas de las nuevas construcciones de 2025”.

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La analista transmodal de MDS, Antonella Teodoro, dijo que los problemas de exceso de capacidad dependerán de si continúan las desviaciones del Mar Rojo.

“La escasez de capacidad experimentada durante la pandemia, seguida de la necesidad de evitar los ataques hutíes desviando los servicios del Canal de Suez al Cabo de Buena Esperanza, han dado lugar a una actividad de desguace mínima en los últimos años”, añadió Teodoro.

Según datos de MDS Transmodal, una intensificación del desguace de buques podría suponer que “la variación anual de la capacidad de la flota podría oscilar entre una disminución del 4%, si se desguazan buques de más de 20 años, y un aumento del 6%, si se desguazan buques de más de 25 años. Por tanto, en 2025, la industria del transporte marítimo de línea puede oscilar entre la escasez de buques y el exceso de capacidad, en función de las decisiones de desguace que tomen las navieras”.

Sin embargo, el analista senior de Xeneta, Peter Sand, sostiene que lo máximo que se puede eliminar este año es una capacidad de 2 millones de TEU.

“Si se observa el perfil de edad de la flota, ningún nivel de desguace afectará seriamente la economía del transporte marítimo de contenedores”, afirmó Sand.

Xenata cree que la concentración anticipada por parte de los transportistas ya se ha producido con niveles de carga que superan significativamente el PIB, "no esperamos que se produzcan más concentraciones anticipadas", dijo Sand.

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Como la capacidad parece escasa, se deduce que las tarifas deberían aumentar, pero mientras Alphaliner habla de niveles de tarifas al alza, "una escasez general de barcos ha mantenido altas las tarifas de flete marítimo spot y 2024 debería resultar ser el tercer año más lucrativo para los transportistas de contenedores, a pesar de los costos de capital adicionales de los barcos y los mayores gastos de combustible relacionados con los desvíos", Xeneta ofrece una visión alternativa.

Sand está de acuerdo en que algunas rutas podrían absorber algo de capacidad, incluidas las conexiones indias, pero sostiene que parte de la capacidad ha quedado “estacionada” en los servicios del Atlántico Norte.

“Hubo un aumento de capacidad del 20-25% en el Atlántico en los primeros ocho meses de 2023”, explicó Sand. “Hoy la capacidad está un 15% por debajo de ese nivel”.

Xeneta dijo que no hay una escasez absoluta de capacidad y que la falta de congestión portuaria no ha impulsado las tarifas a los niveles de Covid, aunque Sand admite que las tarifas spot y contractuales están elevadas a niveles más altos que los previos a Covid.

La empresa de visibilidad de la cadena de suministro Beacon monitorea cerca de 90 puertos globales, con tiempos de anclaje de buques extendidos en el 60% de estas instalaciones, sin embargo, el fundador y CEO Fraser Robinson dijo: “El año pasado se observó un claro empeoramiento de la congestión portuaria, como lo demuestra el aumento interanual de los tiempos de anclaje promedio en casi el 70% de los puertos analizados. Mientras que el 30% de los puertos vieron aumentos de 2 horas o más, solo el 15% vio reducciones de la misma magnitud”.

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Agregó: “La congestión portuaria y la confiabilidad de la cadena de suministro van de la mano, y la confianza en los plazos de entrega se ha visto comprometida materialmente tanto para los transportistas como para los proveedores de logística”.

Hasta cierto punto, esta opinión está respaldada por el índice WCI de Drewry Shipping Consultant, que registró un aumento del 3% en las tarifas globales, con un aumento del 7% entre Shanghái y Los Ángeles y del 6% entre Nueva York y Asia.

Por el contrario, las tarifas de Shanghái a Róterdam disminuyeron un 1%, mientras que las tarifas de Shanghái a Génova, de Los Ángeles a Shanghái y de Róterdam a Nueva York se mantuvieron estables.

Mientras tanto, Alphaliner sostiene que la reestructuración de las alianzas podría ver aún más tonelaje absorbido y crear más demanda de capacidad, particularmente con Hapag-Lloyd y Maersk uniendo fuerzas en la Cooperación Gemini, que se está promocionando como una alianza naviera rápida y muy confiable.

Verberckmoes cree que la reorganización de las alianzas hará que “sea casi imposible predecir cuándo volveremos a tener exceso de capacidad, pero ciertamente no en el corto plazo”.

Nuevamente, esta no es una opinión compartida por todos los expertos en el campo, y Sand enfatizó que el riesgo de disrupción este año no debería aumentar sustancialmente respecto de su nivel actual.

“Después de la huelga portuaria prevista el 15 de enero en la costa este de Estados Unidos, no deberíamos ver mayores perturbaciones”, dijo Sand, aunque también reconoció que las perturbaciones en el Mar Rojo probablemente continuarán más allá de la primera mitad del año.

Las perturbaciones geopolíticas pueden disminuir después de varios años de perturbaciones extremas, incluida la pandemia y los conflictos en Ucrania y Oriente Medio, pero la situación económica seguirá siendo crítica.

Se espera que las medidas inflacionarias como la imposición de aranceles por parte de la nueva administración estadounidense y el costo de la energía desaceleren la economía global, con un crecimiento del 3% según los pronósticos de Xeneta, mientras que el crecimiento de la capacidad se desacelerará al 4,5%, pero eso viene después de que la capacidad se expandiera un 10% en 2024, con un crecimiento económico por debajo del 3%.