Los barcos pasan hasta el seis por ciento de su vida útil fondeados mientras esperan para atracar, con los motores auxiliares en funcionamiento todo el tiempo y generando emisiones, y el porcentaje va en aumento. Hay razones comerciales que explican esta ineficiencia: en muchos contratos de fletamento hay incentivos contractuales para prácticas operativas de "navegar rápido y esperar" y en algunos puertos marítimos las terminales funcionan por orden de llegada. En estos casos, puede resultar rentable acelerar, llegar temprano y luego esperar más.

Al reducir la velocidad a mitad de viaje y llegar a tiempo para dirigirse directamente al muelle, los buques "justo a tiempo" aumentan la eficiencia gracias a la navegación lenta y a la eliminación del tiempo de funcionamiento del motor auxiliar en el fondeadero. Los ahorros, según el estudio de UCL/UMAS, pueden ser significativos: alrededor del 10 por ciento para graneleros y portacontenedores, el 16 por ciento para petroleros y un asombroso 25 por ciento para buques cisterna para productos químicos.  

Para modificar la estructura de incentivos y favorecer la llegada en el momento justo, será necesaria la cooperación de múltiples partes, incluidos los fletadores, que normalmente podrían estar más centrados en sus necesidades comerciales y operativas que en las emisiones del buque. Los autores del estudio sugirieron que la OMI podría impulsar la eficiencia de la llegada en el momento justo incluyendo las emisiones en puerto en la regulación de la CII. Si la CII se limita únicamente al viaje en curso, los tiempos de espera seguirían siendo una parte no abordada de las emisiones de carbono del transporte marítimo. 

"Nuestro análisis pone de relieve que las emisiones sin valor añadido asociadas a los tiempos de espera en los puertos son un problema actual y creciente en todo el sector del transporte marítimo", afirmó el Dr. Haydn Francis, consultor de UMAS. "Al centrarse en estos períodos de inactividad, la OMI puede ayudar a lograr reducciones significativas de las emisiones y, al mismo tiempo, impulsar mejoras más amplias en la optimización de los viajes y la eficiencia operativa general".

Los ahorros potenciales para toda la industria son mayores en el caso de los buques portacontenedores, que ascienden a casi seis millones de toneladas de CO2 al año. Los petroleros y los buques cisterna para productos químicos (en conjunto) aportarían otros seis millones de toneladas. En términos financieros, esto equivaldría a un ahorro global de combustible para búnkeres de miles de millones de dólares.