ESTRATEGIA DE GEI REVISADA RECIENTEMENTE DE LA OMI: LO QUE SIGNIFICA PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL ACUERDO DE PARÍS
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- Category: Energía y Combustibles
- Published on Monday, 10 July 2023 03:16
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ICCT
https://theicct.org/marine-imo-updated-ghg-strategy-jul23/
En la primera revisión programada de la estrategia de gases de efecto invernadero (GEI) de la Organización Marítima Internacional (OMI), los estados miembros acaban de acordar (1) alcanzar cero emisiones netas de GEI para o alrededor de 2050 y (2) "puntos de control indicativos" que piden reducir emisiones totales de GEI en un 20 % y aspirando al 30 % para 2030 y al 70 % y aspirando al 80 % para 2040, ambos en relación con 2008. Esta es una gran mejora con respecto a la estrategia inicial de GEI de la OMI, establecida en 2018, cuyo objetivo era reducir las emisiones de GEI. emisiones en solo un 50% para 2050 y no contenía objetivos absolutos de reducción de emisiones para los años intermedios.
La estrategia inicial no era compatible con el objetivo del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global muy por debajo de los 2 °C y continuar con los esfuerzos para limitarlo a 1,5 °C. Según nuestras nuevas estimaciones de la estrategia revisada, el transporte marítimo internacional superará su parte actual del presupuesto mundial de carbono de 1,5 °C para aproximadamente 2032, pero no superará el presupuesto de carbono muy por debajo de 2 °C ("muy por debajo" interpretado como 1,7 °C) si sigue el camino de reducción de emisiones implícito en esta estrategia revisada.
La “fecha cero” de la estrategia revisada de alrededor de 2050 y su enfoque en las emisiones del ciclo de vida son mejoras clave. Estos últimos se miden en términos de CO 2 e100, que se refiere a las emisiones equivalentes de dióxido de carbono basadas en los potenciales de calentamiento global de 100 años de dióxido de carbono, metano y óxido nitroso. Esta publicación de blog explicó por qué es importante que la estrategia de la OMI incluya un año en el que las emisiones de GEI del ciclo de vida, hasta el despertar (WTW) se reduzcan a cero y que no sea posterior a 2050.
En esa misma publicación de blog, estimamos que el sector solo podría emitir 10 gigatoneladas (Gt) de CO2 acumulado desde el tanque hasta el despertar (TTW) a partir de 2020 para alinearse con 1,5 °C. Para mantenerse muy por debajo de 2 °C (también interpretado como 1,7 °C), el presupuesto aumentó a 17 Gt TTW CO 2 . Debido a que la estrategia de GEI revisada de la OMI se enfoca en las emisiones del ciclo de vida, exploremos cuánto WTW CO 2 e100 está ahora disponible en el presupuesto.
Con base en los factores de emisión de este estudio y la combinación de combustibles para el transporte marítimo internacional del Cuarto Estudio de GEI de la OMI , estimamos que la proporción de WTW CO 2 e100 a TTW CO 2 para el transporte marítimo internacional es actualmente de 1,21 a 1. Esto implica que el carbono del sector el presupuesto es de aproximadamente 12 Gt WTW CO 2 e100 para 1,5 °C y 21 Gt para muy por debajo de 2 °C. Estos están asociados con una probabilidad del 67% de limitar el aumento de la temperatura global a estos niveles. Utilizando la misma relación y datos de emisiones y proyecciones del Cuarto Estudio de GEI de la OMI , estimamos que el transporte marítimo internacional actualmente emite alrededor de 1,1 Gt de WTW CO 2e100 anualmente y eso está creciendo alrededor de un 1,3% en promedio cada año. Eso coloca al sector en camino de superar el presupuesto de 1,5 °C para 2030 y muy por debajo del presupuesto de 2 °C para 2037. Con las reducciones de emisiones previstas en la estrategia inicial de GEI, el presupuesto de 1,5 °C no se supera hasta 1 año después. , para 2031, y el presupuesto de 2°C se gasta para 2041.
¿Cómo cambian las cosas con la estrategia revisada? El primer gráfico a continuación compara una trayectoria de emisiones en línea recta que satisface los objetivos de reducción de emisiones en la estrategia de GEI revisada (2023) con el camino implícito en la estrategia de GEI inicial. El segundo gráfico muestra las emisiones acumuladas de WTW CO 2 e100 entre 2020 y 2050 en comparación con los presupuestos de carbono de 1,5 °C y muy por debajo de 2 °C. Como puede ver, la estrategia revisada no es compatible con 1,5 °C, pero es compatible con temperaturas muy por debajo de los 2 °C. Si los estados miembros hubieran acordado lograr cero emisiones para 2040, la estrategia se habría alineado con 1,5 °C. Según la estrategia revisada (2023), estamos preparados para superar el presupuesto de 1,5 °C para aproximadamente 2032 con el objetivo (esforzado) del 20 % o del 30 %; sin embargo, si el envío puede llegar a cero WTW CO 2Las emisiones para 2050 a lo largo de este camino, no excederá su presupuesto muy por debajo de 2°C. Seguir la trayectoria de "esfuerzo" da como resultado 17,1 Gt de emisiones acumuladas de CO 2 e WTW, menos de las 19,2 Gt de los objetivos menos ambiciosos para 2023, y eso mejora la probabilidad de mantenerse muy por debajo de los 2 °C.
Figura 1. Rutas de emisiones de GEI desde el pozo hasta la vigilia implícitas en la estrategia revisada (2023) en comparación con la estrategia inicial (2018), las emisiones en 2008 y las emisiones normales (BAU).
Figura 2. Emisiones de GEI acumuladas desde el pozo hasta el despertar de 2020 a 2050 implícitas en las vías de reducción de emisiones en línea recta para la estrategia revisada (2023), la estrategia inicial (2018) y el negocio como de costumbre (BAU), en comparación con los presupuestos de 1,5 °C y muy por debajo de los 2 °C.
Si bien esta estrategia revisada no es legalmente vinculante, las medidas utilizadas para implementarla pueden serlo. Después de la estrategia inicial de GEI, la OMI acordó "medidas a corto plazo" para regular las emisiones de GEI de los barcos. Dos de ellos entraron en vigor en 2023: el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII). Estas medidas son legalmente vinculantes porque están incorporadas en un tratado internacional, el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL, para abreviar). Desafortunadamente, no esperamos que sus iteraciones actuales reduzcan significativamente las emisiones. El EEXI no es lo suficientemente estricto: se espera que evite alrededor del 1 % de las emisiones futuras para 2030—y el CII simplemente clasifica los barcos de A a E. Afortunadamente, sin embargo, ambas medidas se revisarán a más tardar el 1 de enero de 2026. Cambiarlas para que sean más efectivas puede incluir la regulación de las emisiones de CO 2 e, no solo de CO 2 , cubriendo las emisiones de WTW bajo CII, y aumentando sus reducciones de emisiones requeridas.
Para la CII, hay más que se puede hacer. El puntaje CII de cada barco podría publicarse para que el mercado pueda recompensar o castigar a los barcos que tienen un rendimiento superior o inferior. Además, podría haber consecuencias para los barcos que constantemente obtienen una D o una E. En este momento, los barcos que reciben una D durante tres años consecutivos o una E en cualquier año deben redactar e implementar un plan de acciones correctivas. Sin embargo, no hay requisitos sobre lo que debe incluirse en estos planes, y nunca hay un momento en que se revoquen los certificados ambientales de un barco, sin importar cuántas veces falle el barco.
Más allá de las medidas a corto plazo, también se están desarrollando medidas a medio plazo en la OMI que podrían entrar en vigor tan pronto como en 2027. La "canasta de medidas", como la llaman los delegados de la OMI, incluirá un elemento técnico y un elemento económico. elemento. Se espera que el elemento técnico sea un estándar de combustible de GEI (GFS, por sus siglas en inglés) que reducirá gradualmente la intensidad permitida de CO 2 e WTW de los combustibles marinos. El elemento económico está menos definido; se están considerando varias cosas, incluido un impuesto a los combustibles de GEI, un programa de reducción de tarifas y un plan de tope y comercio. Con respecto al GFS, presentamos un trabajo basado en el modelo de proyección de emisiones y uso de energía Polaris de ICCT en un taller de expertos de la OMI y mostróque alinearse con 1,5 °C requeriría una reducción del 38 % en la intensidad de GEI WTW de los combustibles marinos para 2030, 97 % para 2040 y 100 % para 2050.
Finalmente, los países y regiones también pueden establecer sus propios requisitos para los barcos que hacen escala en sus puertos. La Unión Europea hizo esto bajo FuelEU Maritime , que es similar al GFS de la OMI propuesto, y al incorporar el envío en su Sistema de Comercio de Emisiones . El éxito en la descarbonización del transporte marítimo probablemente requerirá reglas internacionales complementadas con reglas regionales, nacionales y subnacionales más ambiciosas. A medida que los gobiernos desarrollen y modifiquen leyes y reglamentos para permitir una transición oportuna en el sector, el ICCT brindará asesoramiento técnico y análisis para respaldar políticas que reduzcan efectivamente las emisiones de CO 2 e WTW del transporte marítimo mundial. Y estaremos en la sala cuando la OMI revise su estrategia de GEI nuevamente en 2028.