Por: Alexander Lott
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Matter comentó sobre : Amenazas a la seguridad marítima y el régimen de paso en Bab el-Mandeb
1 Introducción
El estrecho de Bab el-Mandeb separa África de la Península Arábiga y es un elemento importante en la conexión del Mar Mediterráneo y el Mar Rojo con el Océano Índico. El Canal de Suez interconecta el Mediterráneo con el Mar Rojo, mientras que Bab el-Mandeb conecta el Mar Rojo con el Océano Índico. En árabe, Bāb al-Mandeb significa “la puerta de las lágrimas” ( Enciclopedia Británica ), que en el contexto actual es un nombre apropiado para un paso marítimo en una región que ha soportado trágicos sufrimientos: una prolongada crisis humanitaria y conflictos armados en Yemen, Somalia y la provincia etíope de Tigray, una brutal dictadura en Eritrea y genocidio en Sudán. Al mismo tiempo, Bab el-Mandeb es el tercer cuello de botella marítimo de petróleo más grande del mundo después del Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Malaca. El flujo de petróleo a través de Bab el-Mandeb aumentó de 5,1 millones de barriles diarios (b/d) en 2014 a 6,2 millones de b/d en 2018, lo que representa aproximadamente una décima parte del total del petróleo comercializado por vía marítima ( EIA , 2019). Bab el-Mandeb reviste especial importancia estratégica para Europa, ya que la mayor parte del comercio marítimo de la Unión Europea (UE) con Asia cruza este estrecho paso marítimo.
Esta entrada de blog analiza primero el régimen de paso en Bab el-Mandeb. En segundo lugar, examina las amenazas que plantean el terrorismo, la piratería, la guerra civil y una guerra naval híbrida a la navegación internacional a través de ese estrecho. En este contexto, la guerra híbrida se entiende como un fenómeno "en el que se emplea una amplia gama de medidas militares, paramilitares y civiles, abiertas y encubiertas, en un diseño altamente integrado" ( OTAN , 2014, párrafo 13; véase también OTAN , 2021, párrafo 3). Esta entrada de blog muestra que estas amenazas al transporte marítimo internacional en Bab el-Mandeb han surgido como oleadas. Tan pronto como una amenaza comienza a desvanecerse, surge otra. En tercer lugar, la entrada de blog busca averiguar las principales causas de la inestabilidad de la navegación internacional a través de las aguas geopolíticamente turbulentas de Bab el-Mandeb.
2 Características geográficas de Bab el-Mandeb
Las características geográficas de Bab el-Mandeb son favorables para la navegación internacional: es un estrecho ancho, profundo y recto que no tiene muchos islotes o rocas que disminuirían significativamente la seguridad de la navegación. En uno de sus puntos más estrechos, entre la isla yemení de Perim (13 km 2 ) y la isla Kadda Dabali de Yibuti (una de las Siete Islas Hermanos), el estrecho tiene unas 9,5 NM de ancho. Medido desde la isla yemení de Perim hasta la costa continental de Yibuti, Bab el-Mandeb tiene una anchura de 11,5 NM. Incluso en esta estrecha sección de Bab el-Mandeb, la profundidad del estrecho se mantiene en su mayoría cerca de los 200 metros o más ( Navionics ChartViewer ). El canal más estrecho entre la isla de Perim y la costa continental yemení tiene solo unas 1,5 NM de ancho. Su profundidad varía entre 10 y 31 metros y se utiliza principalmente para la navegación local, mientras que las rutas marítimas internacionales atraviesan el estrecho de Bab el-Mandeb propiamente dicho.
En su punto más estrecho, entre las costas de Yibuti y la isla Perim de Yemen, Bab el-Mandeb incluye las Siete Islas Hermanos de Yibuti (también conocidas como Islas Sawabi o Seba). Yibuti ha conectado estas pequeñas islas con su sistema de líneas de base rectas ( Decreto de Yibuti de 1985 ). Los segmentos de línea de base recta más largos, de aproximadamente 6,5 NM y 10 NM de longitud respectivamente, conectan las islas de Ounda Komaytou y Kadda Dabali con la costa continental de Yibuti ( Marineregions.org ). El régimen de aguas interiores se aplica dentro de los límites de las líneas de base rectas alrededor de las Siete Islas Hermanos (Artículo 8 de la CONVENCIÓN SOBRE EL CIRCUITO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO), pero esto no tiene mucha importancia para el régimen de paso en Bab el-Mandeb. El tráfico marítimo internacional que sigue el dispositivo de separación del tráfico (TSS) en Bab el-Mandeb se dirige hacia el norte de las Siete Islas Hermanos a través del mar territorial de Yibuti y Yemen.
3 Mapa de las vías fluviales que rodean la Península Arábiga
Fuente: EIA , 2019.
La ruta a través de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez es aproximadamente de 8 a 9 días más corta que la ruta alternativa alrededor del Cabo de Buena Esperanza, calculada sobre la base de una velocidad promedio de un barco de 16,43 nudos ( BBC News , 29 de marzo de 2021). La importancia de Bab el-Mandeb para la economía mundial quedó ilustrada por un accidente marítimo en el Canal de Suez en marzo de 2021. Este incidente involucró a uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, un Ever Given de clase Suezmax , que encalló en la orilla del Canal de Suez y causó un bloqueo de seis días. El costo de este bloqueo para el comercio mundial se estimó en aproximadamente entre seis y diez mil millones de dólares estadounidenses ( BBC News , 29 de marzo de 2021).
El libre flujo del comercio marítimo a través de los canales sigue siendo vulnerable a este tipo de incidentes también en el futuro, en particular a medida que la industria construye buques cada vez más grandes. No es necesario que un buque de la clase Suezmax bloquee el paso por el Canal de Suez. El paso de los buques por un canal puede bloquearse no solo encallando un buque, sino también hundiéndolo en el estrecho canal (el ancho mínimo del Canal de Suez es de unos 200 metros). Por ejemplo, al ocupar Crimea en 2014, la Federación Rusa bloqueó el paso de los buques de la Armada de Ucrania desde su base naval en Crimea hasta el Mar Negro hundiendo el crucero Ochakov, fuera de servicio , en el estrecho canal que formaba el canal del puerto ( Los Angeles Times , 5 de marzo de 2014).
El incidente del Ever Given demuestra que basta con un solo barco para perturbar significativamente el comercio mundial, en particular entre Europa y Asia, desviar el transporte marítimo comercial y militar mundial hacia trayectorias alternativas (p. ej., el Cabo de Buena Esperanza y, en el futuro, cada vez más, la Ruta del Mar del Norte) y provocar un aumento del precio mundial del petróleo. En el contexto de los conflictos híbridos, esto constituye una amenaza potencial. Por ejemplo, si un Estado considera que tales resultados favorecen sus objetivos estratégicos, podría llevar a cabo una operación clandestina, p. ej., bloqueando el canal con un barco comercial, para alcanzar sus objetivos sin tener que asumir necesariamente la responsabilidad estatal por tales acciones. En particular, en el caso del Ever Given , la Autoridad del Canal de Suez ha presentado una reclamación de 916,5 millones de dólares contra el propietario del barco ( Reuters , 22 de mayo de 2021). De tener éxito, es probable que tales consecuencias disuadan las amenazas que emanan de posibles operaciones clandestinas destinadas a bloquear un canal.
4 Régimen de paso en Bab el-Mandeb
El estrecho de Bab el-Mandeb conecta las zonas económicas exclusivas (ZEE) de Yibuti, Yemen y Somalia en el Golfo de Adén, por un lado, y las ZEE de Eritrea, Yemen, Sudán, Arabia Saudita y Egipto en el Mar Rojo, por otro. Estos Estados, excepto Eritrea, son Estados Partes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) ( UNDOALAS , 2021). Por lo tanto, al igual que el régimen jurídico del Estrecho de Ormuz, el régimen de tránsito se aplica en el estrecho de Bab el-Mandeb en virtud del artículo 37 de la CONVEMAR.
Sin embargo, dado que no está claro si el derecho de paso en tránsito forma parte del derecho internacional consuetudinario ( Kraska 2013, pág. 360; Mahmoudi 1991, pág. 348), es posible que Eritrea, como Estado no Parte de la Convención, rechace este régimen de paso liberal y, en cambio, respete el derecho de paso inocente no suspendible en sus aguas que conducen hacia y desde Bab el-Mandeb ( caso del Canal de Corfú , sentencia, 28). Esto podría causar problemas cerca de las Islas Hanish yemeníes y las islas eritreas donde el mar territorial de Eritrea es cruzado por el TSS internacional. El TSS en el Estrecho de Bab el-Mandeb fue adoptado por una Resolución A.284(VIII) de 1973, “Sistemas de Rutas” de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO, actualmente OMI).
El paso marítimo entre el Mar Rojo y el Golfo de Adén tiene menos de 24 NM de ancho tanto en el área cerca de la Isla de Perim, donde se superponen el mar territorial de Yibuti y Yemen (el estrecho de Bab el-Mandeb propiamente dicho), como entre las Islas Hanish yemeníes y la costa continental de Eritrea en la parte sur del Mar Rojo. En la última parte del paso marítimo, se superponen las aguas territoriales de los estados del estrecho, Yemen y Eritrea, satisfaciendo así los criterios de un estrecho internacional donde se aplica el régimen de paso en tránsito. Puede considerarse como el límite norte del estrecho de Bab el-Mandeb. Se encuentra a unas 72 NM al norte del límite sur de Bab el-Mandeb cerca de la Isla de Perim ( Navionics ChartViewer ).
Tanto Eritrea como Yemen reclamaron la titularidad de las Islas Hanish en el procedimiento arbitral entre ambos Estados. Eritrea sostuvo que, tras obtener su independencia de Etiopía en 1991, adquirió la titularidad soberana de las Islas Hanish y ejerció autoridad sobre ellas ( laudo de 1999 sobre la primera etapa del procedimiento, párr. 29). Tras examinar todas las consideraciones históricas, fácticas y jurídicas pertinentes, el Tribunal Arbitral decidió en 1998 que las Islas Hanish pertenecen a Yemen (ibid, párr. 527). En apoyo de esta decisión, el Tribunal concluyó que «estas islas estaban bajo la jurisdicción de la costa árabe durante el Imperio Otomano; y que posteriormente existió una persistente expectativa, reflejada en los documentos del Ministerio de Asuntos Exteriores británico presentados como prueba por las partes, de que estas islas finalmente regresarían al dominio árabe» (ibid, párr. 508).
Existe una franja de pequeñas islas/rocas eritreas ubicada entre las Islas Hanish de Yemen y la costa continental de Eritrea. Estas islas/rocas incluyen la Isla Harbi, la Isla Sayal, la Isla Flat, la Isla High, North East Haycock, South West Haycock y South West Rocks ( laudo de 1999 sobre delimitación marítima, mapa en la pág. 334). En el procedimiento de arbitraje entre Eritrea y Yemen, el Tribunal Arbitral decidió que Eritrea tiene título soberano sobre esa franja de islas ( laudo de 1999 en la primera etapa del procedimiento, párr. 527). South West Rocks y las Islas Haycock están situadas en medio de la zona de amortiguación de 7,5 km de ancho entre las dos vías de tráfico del TSS que se ha establecido en esta vía fluvial internacional situada entre la franja de islas/rocas eritreas y las Islas Hanish de Yemen ( Navionics ChartViewer ).
Así pues, para mayor claridad y simplicidad, se puede concluir que el régimen de tránsito se aplica en el estrecho de Bab el-Mandeb en una zona de aproximadamente 72 millas náuticas de longitud. Su ancho es inferior a 10 millas náuticas en dos secciones. En primer lugar, entre la isla yemení de Perim y Yibuti, el estrecho tiene 9,5 millas náuticas de ancho. En segundo lugar, entre las Rocas del Sudoeste de Eritrea y las islas Hanish yemeníes, el estrecho tiene solo aproximadamente 4 millas náuticas de ancho. En la última parte del estrecho, existe una ruta indirecta a través del canal Abu' Ali, entre las islas Hanish y la costa continental yemení, que tiene al menos 15,5 millas náuticas de ancho.
Por lo tanto, en la zona marítima alrededor de las Islas Hanish, el TSS en Bab el-Mandeb se divide en dos secciones alternativas antes de llegar a las ZEE en el Mar Rojo. Esto es significativo porque, en caso de que Eritrea comenzara a obstaculizar la navegación internacional a lo largo de la ruta marítima internacional en su mar territorial cerca de las Islas Haycock y las Rocas del Sudoeste, los buques y aeronaves extranjeros podrían utilizar la ruta alternativa hacia y desde Bab el-Mandeb a través del Canal de Abu' Ali. Esta zona marítima comprende el mar territorial de Yemen. Yemen parece no haber conectado las Islas Hanish mediante segmentos de línea de base rectos con su costa continental, como se analiza más adelante. En el Canal de Abu' Ali, el mar territorial yemení está atravesado por rutas marítimas internacionales, incluyendo un TSS ( Navionics ChartViewer ).
Mapa de Bab el-Mandeb
Fuente: Wikimedia Commons . El mapa tiene fines meramente ilustrativos y no es necesariamente completamente preciso en cuanto a la delimitación de los límites marítimos de la zona.
De conformidad con la Ley de 1977 sobre sus zonas marítimas, Yemen ha aplicado el método de líneas de base rectas para medir la anchura de su mar territorial (Sección 5(f) de la Ley Nº 45 ). La Ley de 1977 fue derogada y sustituida por una nueva Ley sobre las zonas marítimas de Yemen en 1991 tras la unificación de Yemen en 1990 ( Resolución Republicana de Yemen sobre la Ley Nº 37 ). En 2014, Yemen estableció las coordenadas de 743 puntos que sirven de base para medir la anchura de su mar territorial de hasta 12 NM de ancho en el Mar Rojo, el Golfo de Adén, el Mar Arábigo y el Océano Índico ( Ley Nº 26 de Yemen (2014) ). Sin embargo, la ley de 2014 no especifica en qué puntos alrededor de su costa se utiliza el método de líneas de base rectas. En 2015, Yemen depositó una lista de mapas ilustrativos que representan sus líneas de base en cuatro zonas marítimas: de Masamirit a Bab el-Mandeb, el golfo de Adén, de Ra's al-Kalb a Ra's Marbāţ y la isla de Socotra ( MZN112.2015.LOS del 7 de enero de 2015). Según estos mapas, Yemen ha trazado líneas de base rectas alrededor de su costa en cada una de las cuatro zonas marítimas mencionadas. Cabe destacar, sin embargo, que Yemen no parece haber conectado las islas ubicadas en Bab el-Mandeb (isla de Perim e islas Hanish) mediante segmentos de línea de base rectos con su costa continental.
Fuente: Un fragmento del mapa “Masamirit a Bab el Mandeb”, ( MZN112.2015.LOS del 7 de enero de 2015).
En efecto, la zona marítima de 1,5 millas náuticas de ancho en Bab el-Mandeb, entre la isla de Perim y la costa continental de Yemen, no comprende las aguas interiores de Yemen, sino que se encuentra bajo el régimen de mar territorial. En este estrecho canal, los buques y aeronaves extranjeros gozan del derecho de paso en tránsito de forma similar al del estrecho de Bab el-Mandeb propiamente dicho, al otro lado de la isla de Perim. La denominada excepción de Messina, relativa al paso inocente no suspendible (artículos 38(1) y 45(1)(a) de la CONVEMAR), no se aplica al paso por este canal. La cláusula de Messina prevé una excepción al régimen de paso en tránsito únicamente en los estrechos formados por una isla de un Estado del estrecho y su costa continental, si existe, mar adentro de la isla, una ruta a través de alta mar o a través de una ZEE de similar conveniencia en cuanto a características hidrográficas y de navegación. El estrecho de Bab el-Mandeb propiamente dicho no incluye un corredor de alta mar o ZEE entre Yibuti y la isla de Perim.
Por lo tanto, el régimen jurídico de Bab el-Mandeb es relativamente claro y contribuye a la estabilidad de la navegación internacional a través del estrecho. Como se examina a continuación, la principal amenaza para el comercio y la navegación internacionales en la zona proviene de factores geopolíticos.
5 Terrorismo y piratería cerca de Bab el-Mandeb
Antes de la intensificación del conflicto armado yemení en 2016, la navegación a través de Bab el-Mandeb estaba principalmente bajo amenaza del terrorismo y una campaña a gran escala de ataques piratas contra el transporte marítimo internacional en el Golfo de Adén y alrededor de la costa de Somalia en el Cuerno de África. En octubre de 2000, el destructor naval USS Cole fue atacado en el puerto yemení de Adén, unas 80 NM al este de Bab el-Mandeb, por militantes asociados con la organización terrorista Al-Qaeda, dejando 17 miembros de la tripulación del USS Cole muertos y 39 más heridos ( Encyclopaedia Britannica ). El ataque suicida fue llevado a cabo por dos ciudadanos yemeníes que fueron entrenados en bases de entrenamiento terrorista en Sudán y utilizaron un bote de goma que transportaba más de 200 kg de explosivos ( BBC News , 13 de febrero de 2020). Dos años más tarde, en octubre de 2002, Al Qaeda lanzó un ataque suicida similar con un barco cargado de explosivos contra el petrolero francés Limburg , dejando a un miembro de la tripulación del petrolero muerto, 12 heridos y el ambiente marino del Golfo de Adén contaminado con más de 90.000 barriles de petróleo (ver aquí , aquí y aquí ).
Desde 2005, los ataques piratas contra la navegación comercial en el Golfo de Adén (el acceso oriental de Bab el-Mandeb) aumentaron y los ataques se duplicaron cada año entre 2007 y 2009 y continuaron aumentando hasta 2011. Esto llevó a Clive Schofield a concluir que: “/…/ en el período 2009-2011, los piratas somalíes fueron responsables de más de la mitad de los ataques de piratería mundiales, lo que convierte a estas aguas en las más peligrosas del mundo en términos de amenaza de ataques contra la navegación” (en Caron y Oral (eds), Navigating Straits , pág. 280). En 2008, la UE estableció su operación antipiratería Atalanta (en curso) en el Golfo de Adén y frente a las costas de Somalia basándose en una serie de resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU, incluidas la Resolución 1816 y la Resolución 2316. A esto le siguió el establecimiento de la Fuerza de Tarea Combinada multinacional 151 (en curso). Además, la OTAN llevó a cabo tres operaciones antipiratería en el Golfo de Adén: The Allied Provider (en 2008), The Allied Protector (en 2009) y The Ocean Shield (2009-2016).
La intervención de las armadas de las fuerzas de coalición internacional (entre otras, Estados Unidos, la UE, China, Japón, la Federación Rusa e India) fue exitosa. La tasa de ataques piratas frente a las costas somalíes se redujo a 7 en 2013, mientras que el número total de ataques fue de 24 en 2008, 163 en 2009, 174 en 2010, 176 en 2011 y 34 en 2012 ( Fuerza Naval de la UE, Operación ATALANTA ). De 2014 a 2020, el número total de ataques osciló entre 0 y 2, con la excepción de 7 ataques en 2017 (ibid). Por lo tanto, la amenaza de ataques piratas en el Golfo de Adén se minimizó en 2014, solo para ser reemplazada por una nueva amenaza a la estabilidad del transporte marítimo internacional a través de Bab el-Mandeb: la intensificación del conflicto armado yemení en 2015.
Seis amenazas al transporte marítimo internacional derivadas del conflicto armado en Yemen
El conflicto armado entre el Gobierno de Yemen y las fuerzas hutíes ha durado casi veinte años. La situación política interna de Yemen se complicó cuando las fuerzas hutíes tomaron la capital, Saná, a finales de 2014. Pronto, el movimiento hutí consolidó su control sobre gran parte del noroeste de Yemen, fronterizo con Arabia Saudita y el Mar Rojo. Esta región se superpone , grosso modo, con el área que formó el territorio de la República Árabe de Yemen, también conocida como Yemen del Norte, entre 1962 y 1990.
El presidente de Yemen, reconocido internacionalmente, invitó a una coalición internacional a intervenir en el conflicto armado yemení. Las fuerzas de la coalición están lideradas por Arabia Saudita y sus demás miembros, entre ellos Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Baréin, Jordania, Kuwait, Marruecos, Catar y Sudán.
En 2017, con el respaldo de los Emiratos Árabes Unidos, surgió en Yemen un nuevo movimiento secesionista: el Consejo de Transición del Sur. En 2018, con el apoyo militar de los Emiratos Árabes Unidos, el Consejo de Transición del Sur obtuvo el control de la estratégica ciudad portuaria de Adén ( Middle East Eye , 30 de agosto de 2019). Este año, el Consejo de Transición del Sur ha hecho campaña activamente para obtener apoyo internacional para la celebración de un referéndum, bajo mandato de la ONU, sobre la declaración de la independencia de Yemen del Sur.
Según la postura de Estados Unidos, las fuerzas hutíes reciben el apoyo de Irán, que les proporciona asistencia financiera y material, incluidas armas pequeñas, misiles, explosivos y drones, además de orientación y entrenamiento militar ( comunicado de prensa del Departamento del Tesoro de Estados Unidos , 2 de marzo de 2021; Drennan , 2018). En este contexto, el presidente del Consejo de Transición del Sur comentó en 2021 que: «Sin el apoyo de Irán, los hutíes habrían sido derrotados muy pronto» ( The Guardian , 1 de marzo de 2021). Sin embargo, como observa Qureshi (pág. 248), el apoyo de Irán no llega a suponer un control directo sobre las fuerzas hutíes. No obstante, ilustra el alcance de la influencia que Irán tiene sobre algunas de las rutas comerciales más importantes del mundo que pasan no solo por el estrecho de Ormuz, sino también por Bab el-Mandeb.
Poco después de la intensificación de las hostilidades en Yemen a principios de 2015, el Consejo de Seguridad de la ONU adoptó la Resolución 2216, en virtud de la cual impuso un embargo de armas e instó a los Estados a adoptar medidas para impedir cualquier suministro, venta o transferencia a Yemen, “desde o a través de sus territorios, o por sus nacionales, o utilizando buques o aeronaves de su pabellón, de armas y material conexo de todo tipo” (párrafo 14). El Consejo de Seguridad también instó a los Estados a “inspeccionar, de conformidad con sus autoridades y legislación nacionales y en consonancia con el derecho internacional, en particular el derecho del mar y los acuerdos internacionales pertinentes de aviación civil, toda la carga destinada a Yemen, en su territorio, incluidos los puertos marítimos y aeropuertos”, siempre que exista una duda razonable de que dicha carga infrinja el embargo de armas (ibid., párrafo 15).
La resolución del Consejo de Seguridad se implementó, entre otras cosas , mediante el establecimiento del Mecanismo de Verificación e Inspección de las Naciones Unidas (UNVIM) para Yemen, situado en Yibuti. Bajo este mecanismo, los buques comerciales que transportan carga a los puertos controlados por los hutíes ubicados en la costa del Mar Rojo de Yemen, por ejemplo, Hodeidah y Saleef, deben solicitar una autorización y están sujetos a inspección ( UNVIM ). Sin embargo, según se informa, la mayoría de los barcos que se dirigen a los puertos de Hodeidah o Saleef todavía han sido retenidos durante semanas por los buques de guerra de la coalición internacional liderada por Arabia Saudita, independientemente de si han recibido la autorización de la ONU ( The Guardian , 22 de marzo de 2021). El embargo de armas es particularmente relevante a la luz de las afirmaciones de que Irán suministra al movimiento hutí misiles de crucero antibuque ( Foreign Policy , 4 de marzo de 2021). Dichos supuestos suministros permiten desestabilizar eficazmente la navegación en Bab el-Mandeb y sus alrededores.
Español De 2015 a 2020, la principal amenaza a la navegación internacional en el Mar Rojo, Bab el-Mandeb y el Golfo de Adén provino del movimiento Houthi. Ha habido numerosos ataques navales de las fuerzas Houthi contra las fuerzas de la coalición liderada por Arabia Saudita en Bab el-Mandeb y sus accesos durante el conflicto armado yemení ( Weiss , 17 de agosto de 2019). Por ejemplo, en 2017, tres pequeñas embarcaciones llenas de explosivos y controladas a distancia atacaron una fragata saudí Al Madinah al oeste del estratégico puerto de Hodeidah y causaron una explosión que mató a dos e hirió a tres tripulantes de la fragata ( Reuters , 30 de enero de 2017; Defense News , 19 de febrero de 2017). En mayo y julio de 2018, dos VLCC de Arabia Saudita, respectivamente, el Abqaiq y el Arsan , fueron atacados cerca del puerto yemení de Hodeidah, lo que provocó que Arabia Saudita suspendiera el cruce de Bab el-Mandeb a sus petroleros ( Knights and Nadimi , 27 de julio de 2018).
Además, tanto buques de guerra como barcos comerciales bajo la bandera de un estado neutral han sido atacados repetidamente cerca de la costa de Yemen ( The Maritime Executive , 3 de octubre de 2016; The Maritime Executive , 4 de octubre de 2016; Stars and Stripes , 13 de octubre de 2016; USNI News , 15 de octubre de 2016). ; Reuters , 3 de noviembre de 2016; Al Arabiya News , 27 de octubre de 2016; Reuters , 11 de mayo de 2018; Reuters , 23 de febrero de 2020). Además de los ataques con misiles y los ataques llevados a cabo por pequeñas embarcaciones, incluidas las embarcaciones controladas a distancia y suicidas, la navegación internacional a través de Bab el-Mandeb está amenazada por minas navales colocadas por las fuerzas hutíes en el mar Rojo. Entre 2015 y 2018, las fuerzas de la coalición internacional desactivaron cerca de 90 minas navales en el Mar Rojo ( Arab News , 25 de noviembre de 2018). Algunos buques de carga han chocado con estas minas en el Mar Rojo, lo que ha causado bajas entre los pescadores locales (ibid). Además, algunas minas flotantes lanzadas por las fuerzas hutíes al norte de Bab el-Mandeb se han desplazado hacia el sur a través del estrecho hasta el Golfo de Adén, causando explosiones en buques comerciales ( Knights and Nadimi , 27 de julio de 2018; Comunicado de prensa del Departamento del Tesoro de EE. UU. , 2 de marzo de 2021).
Actualmente, las fuerzas hutíes avanzan en su ofensiva en el norte de Yemen contra el gobierno internacionalmente reconocido de Hadi ( The Guardian , 1 de marzo de 2021; The Guardian , 7 de mayo de 2021). En este contexto, Arabia Saudita y Estados Unidos presentaron propuestas de alto el fuego a los rebeldes hutíes, que incluyen el levantamiento del bloqueo a Saná, la capital controlada por los hutíes, y a los puertos del Mar Rojo que controlan ( The Guardian , 22 de marzo de 2021). El proceso de paz yemení es frágil y ya se ha intensificado un nuevo conflicto en la región, amenazando el transporte marítimo internacional en Bab el-Mandeb y sus alrededores.
7 El conflicto naval híbrido israelí-iraní y Bab el-Mandeb
A la sombra del conflicto armado en Yemen, en 2019 surgió una guerra naval híbrida entre Irán e Israel. Según se informa, desde 2019, Israel ha llevado a cabo al menos una docena de ataques clandestinos en el Mar Rojo y otras áreas marítimas alrededor de la Península Arábiga contra petroleros con bandera iraní que se dirigían a Siria ( The Wall Street Journal , 11 de marzo de 2021). De manera similar, en el verano de 2019, se llevaron a cabo una serie de ataques e intrusiones contra buques comerciales en el Estrecho de Ormuz o cerca de él, de los cuales Irán fue ampliamente considerado responsable ( Reuters , 14 de junio de 2019). El primer ataque contra petroleros con bandera iraní ocurrió solo unos meses después, en octubre de 2019, cuando el petrolero Sabiti fue objeto de un aparente ataque con misiles o minas lapa en el Mar Rojo cerca de la costa continental de Arabia Saudita, dejando dos agujeros por encima de la línea de flotación del barco ( BBC News , 14 de octubre de 2019).
Irán también ha perpetrado presuntamente ataques contra buques comerciales israelíes en aguas de la Península Arábiga. Por ejemplo, a finales de febrero de 2021, el carguero israelí Helios Ray sufrió daños por explosiones que lo impactaron desde ambos lados en el Golfo de Omán; el primer ministro israelí atribuyó este ataque a Irán ( The Guardian , 1 de marzo de 2021). Tan solo un mes después, un misil iraní impactó contra un buque portacontenedores con bandera israelí en el Mar Arábigo ( The New York Times , 7 de abril de 2021).
Abril de 2021 marcó la escalada de la guerra naval híbrida entre Israel e Irán, ya que una supuesta operación clandestina israelí tuvo como objetivo por primera vez un buque militar iraní (ibid). Un funcionario estadounidense confirmó a los medios de comunicación que Israel había notificado a Estados Unidos sobre el ataque (ibid). El ataque con minas dejó dos agujeros por debajo de la línea de flotación del carguero de bandera iraní, el Saviz , que, según informes de prensa, se utilizaba en el Mar Rojo al menos desde 2016 con fines militares ( The Guardian , 7 de abril de 2021). Según el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán, estaba desplegado en el Mar Rojo para combatir a los piratas en Bab el-Mandeb y sus alrededores. En el momento del ataque, el Saviz se encontraba cerca del archipiélago eritreo de Dahlak en el Mar Rojo. Un incidente reciente involucró al buque de guerra más grande de Irán, el Kharg , que se incendió y se hundió frente al puerto de Jask, cerca del estrecho de Ormuz, en junio de 2021. Sin embargo, no está claro si fue un accidente o una coerción por parte de un Estado extranjero ( The Guardian , 2 de junio de 2021).
En desafío al embargo petrolero sancionado por los Estados Unidos y la Unión Europea ( Reuters , 17 de septiembre de 2020; Consejo de la UE , 17 de mayo de 2019), Irán ha seguido enviando petróleo a Siria. Esto deja a Irán dependiente del paso seguro de sus barcos a través del Estrecho de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez. Irán podría usar la ruta alternativa alrededor del Cabo de Buena Esperanza para transportar petróleo a Siria, pero esta no es necesariamente una trayectoria más segura para llegar al Mediterráneo oriental. En julio de 2019, el petrolero Grace 1 que transportaba aproximadamente 2 millones de barriles de petróleo iraní a Siria en violación de las sanciones fue capturado por los marines del Reino Unido en el Estrecho de Gibraltar ( Time , 4 de julio de 2019). El Grace 1 fue liberado más de un mes después, en agosto de 2019, con la condición de que no viajara a Siria, lo cual fue confirmado tanto por el capitán del barco como por el Estado del pabellón (Irán) ( BBC News , 15 de agosto de 2019). El ataque de abril de 2021 contra el petrolero iraní cerca de la provincia siria de Tartus demuestra que los petroleros iraníes también encuentran importantes obstáculos en el Mediterráneo para su paso a puertos sirios, incluso tras haber transitado con éxito los estrechos de Bab el-Mandeb o Gibraltar ( Al Arabiya , 24 de abril de 2021).
Queda por ver cómo la guerra marítima híbrida que ya lleva tres años entre Israel e Irán en las zonas marítimas que rodean la Península Arábiga impactará en el transporte marítimo internacional en los estrechos de Bab el-Mandeb y Ormuz en el futuro. Los incidentes marítimos examinados anteriormente demuestran que, geopolíticamente, la seguridad marítima en el Golfo Pérsico, el Mar Arábigo y el Mar Rojo está interrelacionada. Por ejemplo, los ataques contra buques extranjeros en el Estrecho de Ormuz pueden repercutir en la seguridad marítima de otras partes de la región, como el Mar Rojo y Bab el-Mandeb. Actualmente, el campo de operaciones de las fuerzas armadas de Israel e Irán se ha extendido por toda la extensa vía fluvial que va desde el Golfo Pérsico hasta el Mar Arábigo, el Mar Rojo y el Mediterráneo.
8 Conclusión
El estrecho de Bab el-Mandeb es, geopolíticamente, el punto de estrangulamiento más sensible para la navegación internacional en la extensa vía fluvial que comprende el Estrecho de Gibraltar, el Mediterráneo, el Canal de Suez, el Mar Rojo y el Golfo de Adén. El estrecho de Bab el-Mandeb es largo (más de 70 millas náuticas) y profundo (en su mayoría más de 200 metros), pero angosto. En dos secciones, entre la isla yemení de Perim y Yibuti, así como entre la franja de islas de Eritrea y las islas yemeníes Hanish, el estrecho tiene menos de 10 millas náuticas de ancho, medidas desde las líneas de base pertinentes. Esto implica que los buques que ejercen su derecho de paso en tránsito en Bab el-Mandeb pueden ser blanco con relativa facilidad de misiles, minas, embarcaciones cargadas de explosivos a control remoto y otros medios de armamento que han sido frecuentemente empleados por terroristas, piratas, rebeldes y otras fuerzas armadas para perturbar el comercio y la navegación internacionales en la región.
A principios del siglo XXI , la vulnerabilidad del transporte marítimo en Bab el-Mandeb se vio marcada por una serie de ataques terroristas y piratas contra buques comerciales y de guerra. Actualmente, Bab el-Mandeb se ve afectado principalmente por un conflicto armado, caracterizado como una guerra indirecta, en uno de los principales estados del estrecho, Yemen. Además, el paso de barcos por el estrecho se ha visto obstaculizado por la continua guerra naval híbrida entre Israel e Irán, caracterizada por una serie de ataques con misiles y minas, principalmente contra buques comerciales en las aguas que conducen a Bab el-Mandeb. Actualmente, las perspectivas de que las aguas geopolíticamente turbulentas de Bab el-Mandeb vuelvan a la calma parecen lejanas.
Esta publicación puede citarse como: Alexander Lott, “Amenazas a la seguridad marítima y el régimen de paso en Bab el-Mandeb” (21 de junio de 2021), en línea: Alexander Lott_210621_NCLOS Blog
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