[Por Jorgelina Hiba]

La vía fluvial formada por los ríos Paraguay y Paraná es uno de los corredores fluviales más largos y con mayor biodiversidad del mundo, con una extensión de más de 3.400 kilómetros desde su nacimiento en el sur de Brasil, atravesando Paraguay y adentrándose en Argentina para llegar al estuario del Río de la Plata.

Para Argentina, es también una ruta vital por donde fluye la mayor parte del comercio exterior del país. El tramo de este cauce natural -también conocido como Hidrovía, en honor a la empresa que tuvo su concesión de dragado y señalización desde mediados de los años 1990 hasta 2021- permite que alrededor del 80% de sus exportaciones, principalmente de origen agroindustrial, lleguen al resto del mundo.

Pero la hidrovía se encuentra actualmente en medio de un polémico proceso para privatizar su gestión y habilitar obras en su recorrido, iniciado por el gobierno del presidente Javier Milei. En noviembre, se abrió una licitación para que un concesionario realice un contrato de 30 años para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento” de la hidrovía, en un proceso que estará abierto hasta finales de febrero, y que hasta ahora ha contado con el interés de empresas europeas y chinas.

Sin embargo, la convocatoria ha generado una férrea oposición de varias entidades empresariales interesadas, que afirman que el Gobierno favorece a una sola empresa: la empresa de dragado belga Jan De Nul, que, como socio conjunto de Hidrovía, mantuvo la concesión hasta 2021, año después del cual la gestión volvió a manos de la administración estatal.

Además, algunos aspectos de la licitación, en particular las obras de ensanchamiento y profundización de los cauces del Paraná, han sido criticados por organizaciones ambientalistas, que han advertido sobre los posibles impactos ambientales de dichas obras. Dicen que un mayor dragado del río podría dañar el ecosistema de humedales circundante que brinda muchos beneficios ecosistémicos, que van desde la purificación del agua hasta la mitigación del cambio climático, al tiempo que agravaría los déficits hídricos sin precedentes que sufre el río desde hace cinco años.

Más obras, más profundidad

Desde fines de 2021, la gestión del tramo más intensamente navegado del Paraná se encuentra sin concesionario. A través de la actual convocatoria, el gobierno busca un operador que aporte obras y tecnología para ampliar la capacidad operativa de la navegación fluvial e impulsar la competitividad de la economía argentina.

Para ello, los pliegos de la licitación exigen a la empresa adjudicataria “modernizar” la vía acuática no sólo aumentando su profundidad, sino también dotando de radares y sistemas satelitales para rastrear buques, nuevos equipos de señalización y medidas de control más estrictas para combatir el narcotráfico, una actividad que se expandió drásticamente a lo largo de la ruta en la última década.

Desde hace años, las principales entidades del sector agroexportador –puertos y exportadores de granos– vienen insistiendo en la necesidad de realizar dragados para profundizar la vía interoceánica para posibilitar el paso de buques de mayor tamaño, mejorar la logística de las líneas navieras que transportan granos y aumentar el flujo de exportaciones de materias primas.

Gustavo Idígoras, presidente de la Asociación Argentina de Aceites Comestibles y Centro Exportador de Granos (CIARA/CEC), destacó que la ruta “es la única autopista para conectar con el mundo, no sólo para las exportaciones –más del 85% de las ventas se realizan por la hidrovía– sino también para las importaciones, el 90% de las cuales ingresan por el Río de la Plata”.

Idígoras califica de anticuado el estado actual de la hidrovía: “Es como si el mundo hubiera evolucionado hacia autopistas de cinco o seis vías, mientras que acá nos quedamos con una vía de un solo sentido”. Los buques de carga, explicó, se han vuelto más grandes, con calados de al menos 44 pies, pero el canal de navegación no supera los 34 o 36 pies en sus puntos más profundos. Esto “genera muchas ineficiencias” y hace que Argentina pierda parte del negocio de carga frente al vecino Brasil, agregó.

En 2020, un grupo de entidades del sector privado argentino elaboró un estudio de factibilidad que explica las obras que serían necesarias para ampliar la capacidad operativa del canal de navegación. El estudio señaló que, en el tramo que abarca la provincia de Santa Fe hasta el océano, la vía navegable tiene una profundidad máxima que oscila entre 25 y 34 pies. Propuso mantener la profundidad actual de 27 pies en el tramo más al norte cerca de la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, pero aumentar la profundidad de los 36 pies actuales a 42 pies en el curso inferior del Paraná, más cerca del Río de la Plata y donde se ubican los puertos más grandes y las mayores necesidades de capacidad.

Un proceso controvertido

La licitación implica importantes obras de infraestructura y un importante negocio. “Estamos hablando del proyecto más grande del planeta: más de 1.000 kilómetros desde Confluencia hasta el océano, con una facturación estimada de entre 10.000 y 12.000 millones de dólares en 30 años”, afirmó Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Las condiciones exigidas en el pliego de condiciones han suscitado críticas por parte de varios grandes operadores del sector, que ven en ello un negocio supuestamente hecho a medida del antiguo concesionario Jan De Nul.

Dos gigantes mundiales del dragado, la belga Dredging International (DEME) y la danesa Rohde Nielsen, se han quejado públicamente y  han presentado un recurso administrativo para que se suspenda la licitación por tratarse de una convocatoria "dirigida ilegítimamente".

En el recurso presentado por DEME, la empresa señala: “Se ha aprobado un pliego de condiciones que otorga ventajas competitivas imbatibles a la draga actual, lo que podría desincentivar e incluso hacer inviable la presentación de nuevas ofertas por parte de nuevos operadores”. El gobierno ha hecho comentarios públicos limitados sobre la licitación, aunque la Agencia Nacional de Puertos y Navegación ha calificado las especificaciones de la concesión como “muy exigentes” por diseño. “Ninguno de los que están calificados para participar quedará fuera”, dijo un portavoz a Infobae. Jan De Nul no ha emitido ninguna respuesta pública a estas acusaciones.

Algunas estipulaciones de la convocatoria también han generado interés y preguntas entre los observadores. El gobierno argentino ha dicho que no pueden postularse empresas “controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos u organismos estatales”, lo que excluiría a la empresa china Shanghai Dredging Co, que había manifestado interés en participar.

La exclusión se produce en un contexto de relaciones frecuentemente tensas del gobierno de Milei con China, relación que, según especialistas como Agustina Marchetti, investigadora doctoral de la Universidad de Rosario, es una demostración de su política exterior “oscilante”, entre “los principios ideológicos, que deploran el comunismo, y el pragmatismo de hacer negocios”.

Agregó: “Milei repitió muchas veces que no iba a alinearse con los comunistas, aunque luego pudiera ceder al pragmatismo y a la necesidad de negociar con China”.

Aunque esta cláusula “afecta indirectamente la relación”, no eclipsa la necesidad de seguir comerciando con China y fortalecer la relación comercial, argumentó Marchetti. “China es un actor relevante, aunque la relación está marcada por esta dualidad, o doble estándar, que aparece en todo momento”.

Para Idígoras, la presencia de una cláusula de este tipo debe ser vista como una condición soberana de la Argentina y no como una condición específica para determinados países, ya que “deja afuera al Ejército norteamericano, a una empresa china y seguramente también a una empresa europea”. Y agregó: “Es lo mismo que los contratos que existen en Europa o en Estados Unidos, y sigue siendo una decisión soberana”.

Idígoras dice que la principal preocupación es conseguir “un contrato sólido y bueno”.

Juan Venesia, titular del Instituto de Desarrollo Regional y director del programa de Infraestructura de la Universidad Nacional de Rosario, calificó el actual proceso licitatorio como realizado de manera rápida y sin una adecuada planificación, lo que genera un “alto grado de precariedad y falta de previsión”.

Dijo: “Muchos temas que se vienen pidiendo desde hace años no aparecen, como un organismo de control y espacios de participación de las provincias. Se hizo en un puñado de semanas, para algo que lleva mucho tiempo”. Venesia afirmó que esto “le quita seriedad a la licitación”.

Impactos socioambientales

En medio de las tensiones políticas, organizaciones ambientalistas alertan sobre los efectos que podría tener el dragado y el aumento del tráfico fluvial. La Fundación Humedales ha pedido que se realicen estudios de impacto ambiental, así como una evaluación de los costos de esta megaobra en los últimos 30 años. “Es urgente proyectar cuáles serían los impactos en el marco de una nueva concesión que aumente la profundidad del dragado del canal”, dijo Nadia Boscarol, coordinadora nacional del programa Corredor Azul de la ONG.

Señaló que todo el sistema fluvial atraviesa una crisis hídrica “sin precedentes” asociada a sus usos productivos. Se ha descrito la sequía como una que no se había visto en más de un siglo, con el caudal del río disminuyendo debido a la escasez de lluvias. Se dice que el cambio de uso del suelo ha empeorado los impactos.

Según la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas, hay poca información sobre los impactos socioambientales de obras de esta magnitud. “Los estudios muestran cómo los equipos de dragado y señalización han impactado en el ecosistema”, afirmó Rafael Colombo, uno de los fundadores de la agrupación. “Esto genera mucha incertidumbre a la hora de tomar decisiones de política pública”.

Vacas deambulando en una zona de humedales del Delta del Paraná. Los expertos afirman que el río Paraná atraviesa una “crisis sin precedentes” y que el dragado continuo podría afectar el ecosistema de humedales circundante (Imagen: Fundación Humedales)

Para Colombo, el Paraná “está atravesando una crisis sin precedentes” a la que no se le está prestando la debida atención. “Parece que la única solución que se les ocurre para garantizar la navegabilidad los 365 días del año es seguir dragando”, añadió.

Luis Espínola, experto en ecología de peces dulceacuícolas del Instituto Nacional de Limnología, dijo que hasta el momento hay una falta de información sobre los impactos que ha tenido la vía fluvial. “Es difícil discernir el efecto [de la vía fluvial] sobre el ecosistema porque no hay estudios previos que permitan comparar. Hay algunos estudios, pero han sido más revisiones de literatura que otra cosa”, señaló.

Espínola es uno de los autores de un informe de 2021 en el que alerta sobre los posibles impactos de las obras en la hidrovía. El informe señala que entre los impactos sobre la biodiversidad se encuentran la erosión de las riberas, alteraciones en la composición del agua y el aumento de la mortalidad de huevos y larvas de peces por efecto de las turbinas y el oleaje. También destaca los residuos generados por los barcos, así como los posibles vertidos y otros tipos de contaminación generados por los puertos y los grandes buques.

Para la bióloga Nadia Boscarol, de la Fundación Humedales, determinar los impactos de las obras es una tarea “muy compleja”. “El río es muy dinámico y es difícil discernir qué cambios son naturales y cuáles son efecto del dragado”, apuntó. “Pero en época de fenómenos meteorológicos extremos, el agua tenderá a fluir más rápido y a mayor profundidad, generando más erosión. Ese es el principal peligro”.

El gobierno argentino tiene previsto hacer públicas las ofertas recibidas para la licitación el próximo 12 de febrero. A pesar de las acusaciones de favoritismo, las acciones judiciales interpuestas contra la licitación y las gestiones para reestructurar el organismo estatal que controla la hidrovía, la administración todavía aspira a que el nuevo concesionario sea confirmado antes de abril.

Jorgelina Hiba es reportera ambiental independiente de Argentin