ECDIS

Cuando el mundo entró en el siglo XXI ,  comenzó una revolución digital que afectó a casi todos los aspectos de la vida tal como la conocíamos, desde la sala de estar hasta el lugar de trabajo y más allá. El mundo del transporte marítimo no es ajeno al cambio tecnológico, y la interfaz del puente evoluciona constantemente para abarcar nuevas tecnologías. El arte de la navegación ha pasado rápidamente de la carta de papel al uso del ECDIS como medio principal de navegación. El ECDIS tal como lo vemos ahora ha sido la formulación de años de desarrollo y ha dado como resultado la implementación de nuevos métodos de navegación y monitoreo de posición.

Si bien la implementación del ECDIS ha mejorado la capacidad del equipo del puente para mantener la conciencia de navegación, ha tenido un efecto pronunciado en la forma en que se interpretan los datos. Gran parte de esto se debe a la interfaz y al método en el que se proporcionan los datos de navegación al navegador. El ECDIS está diseñado según normas técnicas específicas, que lamentablemente excluyen el factor más crítico: el elemento humano.

Capacitación

La introducción y posterior implantación del ECDIS ha supuesto la adaptación de diversas formas a la formación recibida por la gente de mar. Cada oficial de cubierta de guardia que navegue en un buque con ECDIS ahora debe tener una formación genérica en ECDIS que satisfaga los requisitos establecidos en OMI 1.27. De esta manera, el oficial en cuestión aprenderá sobre el ECDIS como una pieza fundamental del equipo del puente. La provisión de capacitación genérica sobre ECDIS es un avance positivo pero, debido a la naturaleza en la que se aprueba el tipo de ECDIS, existen múltiples interfaces de usuario diferentes de una variedad de fabricantes.

Para hacer frente a esta lista de aprobaciones de tipo, se ha introducido la estipulación para la formación y familiarización con el ECDIS homologado. Esto comprende múltiples formas que incluyen capacitación por computadora, cursos in situ en varios centros de capacitación y capacitación a bordo como parte del sistema de gestión de seguridad de un buque. Esto ha dado lugar a un grado variable de competencia y depende en gran medida de la capacidad del oficial para aplicar los conocimientos adquiridos.

La cuestión de la competencia y el conocimiento ha persistido a pesar de la presencia del ECDIS durante más de dos décadas. Ha habido una tendencia reconocida entre el uso del ECDIS y un aumento de las inmovilizaciones resultantes de la falta de conocimiento, competencia del usuario y complacencia percibida. Esto culminó con el estudio organizado por la Oficina de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) con sede en el Reino Unido y su homólogo danés (DMAIB) sobre el uso y la aplicación del ECDIS publicado en septiembre de 2021. Este estudio implicó la encuesta de más de 155 oficiales de cubierta y capitanes de todo el mundo. 31 embarcaciones de diferentes tipos, en 4 meses. Los resultados del estudio respaldan lo que muchos marinos habían sentido durante un tiempo considerable. En general, el ECDIS contribuye significativamente a la navegación segura de un buque, proporcionando información posicional en vivo y, posteriormente, reduciendo la carga de trabajo cognitivo. Sin embargo, persisten desafíos con respecto a la automatización y la interfaz de usuario diseñada según estándares técnicos específicos que no coinciden con las expectativas y la aplicación del usuario final.

Sobrecarga de datos

La navegación había sido un tema estático durante cientos de años. Sólo recientemente, con la invención y aplicación de la navegación por satélite, el cambio ha comenzado a acelerarse. La navegación se mantuvo prácticamente sin cambios desde sus inicios, teniendo prioridad el uso de cartas en papel y líneas de posición. La introducción del radar ayudó a reducir la ambigüedad, pero utilizó en gran medida los mismos principios ideados en los siglos anteriores. La introducción del ECDIS ha cambiado la dinámica de navegación en el puente. La capacidad de adaptar y personalizar eficazmente el nivel de detalle disponible para el navegador no tiene precedentes y ha revolucionado el método en el que los datos están disponibles para el equipo del puente.

Como ocurre con cualquier tecnología, ha llevado tiempo adaptarse a la nueva información disponible. Se requiere una nueva metodología para interpretar los datos disponibles para cada navegante. Anteriormente, un gráfico podía considerarse una pieza estática de la infraestructura de un puente, donde se podían superponer líneas de lápiz para eventualmente formular un plan de paso. Ahora, con la implementación del ECDIS, la visualización se puede personalizar completamente según las preferencias del usuario final. La capacidad de definir aguas navegables, personalizar corredores de rutas e interrogar datos ha garantizado que esté disponible la información más actualizada y eficaz. La capacidad de definir alarmas, incluidos los sectores de varada y de anticipación, ha garantizado que una embarcación reciba una advertencia amplia antes de desviarse hacia el peligro.

Sin embargo, ahí radica uno de los muchos problemas que residen en la interfaz ECDIS. La automatización disponible ha dado lugar a una de las mayores quejas: el sonido perpetuo de alarmas. Las alarmas diseñadas para resaltar problemas al usuario y, en última instancia, ayudar a evitar peligros se destacan específicamente como una distracción. Este es especialmente el caso en la aproximación a puerto, donde un buque navegará naturalmente más cerca de los peligros a medida que se acerca a su destino final. Las continuas alarmas provocan que el navegante se sienta abrumado e ignore efectivamente las alertas producidas. No es inusual durante una aproximación al puerto promedio tener más de 500 alertas durante una aproximación al puerto de 30 minutos. Hay una variedad de metodologías disponibles para ayudar a reducir esta distracción, pero podría decirse que la clave para minimizarla es una gestión de alarmas eficaz y eficiente.

La capacidad de personalizar la pantalla ha agregado una nueva dinámica a la navegación. Sin embargo, esta dinámica debe tratarse con cautela y con un cambio de tacto al considerar la planificación del viaje. La visualización del ECDIS y la información mostrada deben incorporarse al plan de viaje y evaluarse antes de un próximo viaje. Este sería particularmente el caso de las características personalizables, incluido el contorno de seguridad y el sector de anticipación. A menudo, el contorno de seguridad y el sector de anticipación tendrían que adaptarse específicamente para cada tramo del viaje, dependiendo de la profundidad y el ancho de las aguas navegables disponibles y de las estipulaciones individuales establecidas en el sistema de gestión de seguridad de un barco para variables que incluyen la profundidad debajo de la quilla y autorizaciones. Existen estipulaciones adicionales en áreas donde los datos batimétricos son limitados y deben evaluarse completamente los riesgos para mantener los parámetros de seguridad de una embarcación.

Este nivel de adaptabilidad requiere cierta competencia tanto del oficial que planifica el viaje como del capitán (u otro oficial designado) que lleva a cabo la verificación y la verificación en segunda persona. Cada uno debe estar completamente versado y ser competente en el uso del ECDIS y sus diversos submenús y opciones. Dependiendo del nivel de capacidad técnica, esto puede aumentar la carga de trabajo y se cita específicamente como un problema en el informe MAIB/DMAIB.

Integración

Como hemos visto, el método mediante el cual se realiza la planificación de viajes utilizando un ECDIS ha cambiado inherentemente. Esto también es válido para la ejecución y el seguimiento del viaje asociado. Al trazar una posición en una carta de papel, esta posición ya era "antigua", y la posición del barco se movía continuamente. Con la introducción del ECDIS, la posición de un barco se puede ver en vivo sobre una carta de navegación electrónica. Esto ha resultado en una variedad de beneficios y desafíos. Debido al método con el que se ha introducido el ECDIS en toda la industria, esta integración varía enormemente. Desde unidades ECDIS independientes hasta sistemas de navegación totalmente integrados que incluyen superposición de radar y más, plantea un desafío para el navegante que debe adaptarse al diseño del puente y tener esto en cuenta al monitorear el viaje.

Todavía hay embarcaciones que navegan utilizando cartas en papel como medio principal de navegación con el ECDIS disponible como respaldo o solo para "entrenamiento". El reciente anuncio del Almirantazgo del Reino Unido de eliminar gradualmente las publicaciones en papel para 2030 ha provocado una reacción mixta en todo el mundo marítimo. Para los grandes operadores comerciales que ya operan con el modelo "sin papel", se trata de una evolución continua de este concepto. Sin embargo, para las partes interesadas más pequeñas esto puede representar un desafío, especialmente cuando un ECDIS típico se adapta como equipo de respaldo para ayudar a mejorar la conciencia de navegación. Existe consenso en que habrá un gran desembolso de costos para los operadores más pequeños para garantizar que una embarcación cumpla con el ECDIS, lo que debe incluir capacitación y ajustes asociados a los sistemas de gestión de seguridad de la embarcación junto con la instalación del hardware/software en cada embarcación en cuestión. Al momento de escribir esto, no está claro cómo esto afectaría a las embarcaciones más pequeñas, que utilizan sistemas de navegación con cartas genéricas para ayudar en la navegación con el uso de cartas en papel.

El puente sin papel avanza a buen ritmo, particularmente con la llegada del Sistema de Navegación Totalmente Integrado o INS. Esto ha llevado a la introducción de un software comúnmente conocido como chart pilot, donde la información del radar se puede superponer a la imagen del ECDIS, proporcionando efectivamente un espacio para el monitoreo continuo de la posición. Cualquier discrepancia entre la imagen del radar y el ECDIS se vuelve fácilmente evidente para el navegante y, como tal, se pueden implementar ajustes y monitoreo adicional según sea necesario. Sin embargo, hay muchos puentes en todo el mundo donde el ECDIS comprende una unidad independiente, con poca o ninguna integración fuera de las entradas de los sensores. Teniendo esto en cuenta, se requiere un enfoque diferente para garantizar que se mantenga la integridad de la posición y, por lo general, incluye el uso de líneas de posición y rangos asociados que pueden transferirse desde un radar. Esta diferencia en la aplicación del conocimiento requiere un grado de competencia y confianza al navegar para garantizar que no se pasen por alto problemas críticos.

Al considerar la integridad de los datos durante el alcance del estudio MAIB/DMAIB, se encontró que muy raramente había un error de posición. Sin embargo, dados los recientes acontecimientos geopolíticos, es fundamental que un navegante moderno sea consciente de la posibilidad de un error GNSS y confíe en la verificación de la integridad de los sensores. También es esencial que el equipo del puente pueda afrontar y navegar con confianza en caso de que se produzca una pérdida de posición al navegar en un puente sin papel. Esto se puede mitigar con una evaluación de riesgos adecuada y garantizando que exista un plan de gestión de sensores en caso de que falle un sensor en particular.

gráficos de papel

También hay otro desafío que parece haber pasado desapercibido. Aunque el paso a un servicio digital completo a partir de 2030 por parte del Almirantazgo del Reino Unido puede ser comprensible dado el concepto actual de puente sin papel, mucho se puede decir de aquellos que necesitan acceso a información de navegación en tierra. La capacidad de consultar una carta en papel para aquellos que están en tierra para poder planificar una operación es inherentemente menos desafiante que mostrar la información equivalente en una pantalla ECDIS. Obtener acceso a los datos del ECDIS en tierra requiere que el usuario supere varios obstáculos y puede ser un proceso laborioso. Parece que hasta ahora se ha prestado muy poca atención a este problema actual, y será interesante ver cómo se desarrolla en el futuro.

El futuro

No hay duda de que el futuro reside en el ECDIS y en la información de navegación que puede proporcionar. Sin embargo, la realidad queda al descubierto en el estudio MAIB/DMAIB. La eficacia del ECDIS depende en gran medida de la capacidad del navegante para configurarlo de manera eficiente. Existe una tendencia entre el desconocimiento sobre la aplicación y uso del ECDIS y los incidentes de navegación. Es fundamental que se hagan todos los esfuerzos posibles para garantizar que el navegante confíe en lo que ve en la pantalla del ECDIS para garantizar que un barco pueda realizar una travesía de forma segura. Esto requiere un enfoque diferente al visto anteriormente con respecto a la navegación y requiere una aportación más proactiva y dinámica por parte del navegante.

La implementación de nueva tecnología necesita de un cierto período en el que se realizan ajustes para incorporar el software al lugar de trabajo. Sin embargo, como se desprende de varios comentarios en el mundo mercantil, existe una clara diferencia entre el diseño del software ECDIS para cumplir con estándares técnicos específicos y su uso a bordo como herramienta crítica para la navegación. Esto debe tenerse en cuenta al realizar la planificación y el seguimiento de viajes y debe incorporarse a las estructuras de formación en toda la industria.