Asociación Española de Marina Civil - La vida de marinos y marineros

Tabla de contenido

En esta página, presentamos una colección de vidas de marineros: biografías breves, en las que exploramos las vidas de individuos y pequeños grupos en los conjuntos de datos con los que trabajamos, como los libros de pagos de VOC y los registros de las compañías navieras holandesas del siglo XIX y siglo 20 .

Introducción

El comercio marítimo es la columna vertebral de la economía mundial. Según cifras de 2018 de la UNCTAD, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, alrededor del 80 por ciento del comercio mundial (en volumen) se realiza por mar. Sin embargo, la fuerza laboral que maneja el sector marítimo es pequeña en comparación y en gran medida invisible: los barcos generalmente solo atracan por un tiempo muy corto para cargar y descargar, lo que da a sus tripulaciones pocas oportunidades de desembarcar, pasear y ser vistos.

Esto solía ser diferente. En aquella época, cuando los puertos todavía estaban situados cerca del centro de las ciudades y los barcos permanecían en el puerto al menos unos días, las calles, bares y burdeles de las ciudades portuarias estaban llenos de marineros. Pero entonces, como ahora, la gente de mar era una clase de trabajadores relativamente anónima.

Anónimos y hoy en día prácticamente invisibles, los marineros siguen siendo una clase de trabajadores fascinante. Lo que los hace tan interesantes es, sobre todo, su carácter internacional. Las tripulaciones de los barcos suelen estar compuestas por muchas nacionalidades diferentes. Esto es válido para los portacontenedores y petroleros de hoy, y también para los barcos del pasado: en los indios orientales holandeses del siglo XVIII, por ejemplo, los marineros nacidos en Holanda eran a menudo una minoría.

La composición internacional de las tripulaciones de los barcos permite investigar si las posibilidades de ascenso de los marineros nativos y los nacidos en el extranjero diferían; nuestra curiosidad sobre esto es lo que inició la investigación detrás de este blog (consulte el proyecto HUMIGEC y las publicaciones del blog sobre nuestra metodología para reconstruir las carreras de los marineros ). . Naturalmente, la cosa no se detiene ahí. Las tripulaciones internacionales plantean otras cuestiones. ¿Cómo trabajan y conviven a bordo los marineros de diferentes nacionalidades? ¿En qué medida se diferencian realmente entre sí los miembros de la tripulación de diferentes nacionalidades? ¿Es sólo su nacionalidad lo que es diferente, o también su origen? ¿Cómo se relacionan el embarque en un barco en un país extranjero y la migración? ¿Y cómo han cambiado las cosas con el tiempo?

¿Por qué biografías?

Si bien los datos cuantitativos, por ejemplo de fuentes como los libros de pagos de VOC , los Prize Papers y los registros de las compañías navieras , proporcionan una muy buena base para nuestra investigación, no proporcionan respuestas a todas las preguntas. A menudo nos encontramos en la necesidad de saber un poco más sobre los marineros en nuestros conjuntos de datos.

La literatura proporciona algunos antecedentes. Para los tripulantes del VOC, tenemos el trabajo de Roelof van Gelder sobre Georg Naporra ( Naporra's omweg , 2003) y, junto con Vibeke Roeper, In dienst van de Compagnie: leven bĳ de VOC in honderd getuigenissen (1602-1799) ( 2002), que contiene fragmentos de fuentes escritas de 100 marineros y soldados. Libros como Eigendomsstrijd de Karwan Fatah-Black (2018) también contienen biografías dispersas de marineros (en este caso del marinero surinamés Benjamin Coffij).

Esto es relevante y útil, pero insuficiente para nuestra investigación. Probablemente haya un sesgo en la selección de marineros en las obras de Van Gelder, por ejemplo, ya que todos estos hombres han dejado fuentes escritas. Por lo tanto, nos propusimos recopilar información adicional sobre algunos (grupos de) marinos que navegaban en barcos de la marina mercante holandesa. Presentamos los resultados de esta investigación, una colección de biografías breves con imágenes de documentos originales, en esta página web. Esta es una colección dinámica: agregaremos nuevas entradas con el tiempo.

Créditos

Estas biografías fueron investigadas y escritas por Jessica den Oudsten y Daniël Tuik. Jelle van Lottum y Lodewijk Petram escribieron los párrafos de introducción y discusión. Kristof Loockx contribuyó con la historia de Willem y Pieter Louws, dos holandeses que navegaron en barcos belgas. Consulte Acerca de nosotros para obtener breves biografías de los autores.

siglo 18

Marineros holandeses (o inmigrantes de segunda generación)

Laurens Duijff (1753-<1785)

Marino holandés de ascendencia escandinava, padre y hermano también eran marinos, decidió seguir una carrera marítima en Asia.

Algunos miembros de la tripulación de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (VOC) permanecieron en Asia durante un período de tiempo más largo, ya sea trabajando en barcos que navegaban entre puertos asiáticos o en uno de los bastiones de la VOC en tierra. La mayoría de ellos eventualmente regresarían a Europa o morirían mientras todavía estaban empleados por la VOC en Asia. Sólo muy pocos optaron por abandonar el servicio de la empresa en Asia. Laurens Duijff, sin embargo, sí lo hizo. Su registro de sueldos indica que se unió a la marina mercante en Asia. Intentamos saber más sobre él.

Laurens Duijff era hijo del capitán noruego Pieter Duijff (c.1724-<1772) y Christina Swart (1730->1772). Pieter Duijff había nacido en Mandal en Noruega y se casó con Swart en Amsterdam en 1752. Swart también era de ascendencia inmigrante: era hija de Laurens Christiaanse Swart (c.1692-desconocido) y Aaltje Machielse (c.1691-desconocido), quienes habían emigrado de Noruega a Amsterdam. Un año después del matrimonio de Duijff y Swart, nació su hijo Laurens. Era el mayor de al menos siete hermanos.

Laurens siguió los pasos de su padre, que era capitán de la marina mercante, navegando principalmente en la ruta entre Ámsterdam y Hull en Inglaterra. [i] En 1771, Laurens y su hermano Pieter trabajaron como marineros en el barco Holland en un viaje a Hull y de regreso. [ii]

Poco después de este viaje, en mayo de 1772, Laurens abandonó la marina mercante y se unió a la VOC. Durante su primer viaje, fue segundo de artillero en Westerveld . [iii] Regresó a Ámsterdam dos años después. Se desconoce qué hizo en su carrera entre 1774 y 1776, pero hubo algunos avances importantes en su vida personal. En enero de 1776, un hijo de Laurens Duijff y Gesina Swart fue bautizado en la Iglesia Católica Romana De Posthoorn . Lo llamaron Roberto. [iv] Robertus era 'illegitimus', lo que significa que nació fuera del matrimonio. Poco más de un mes después, en febrero de 1776, Duijff y Swart registraron su matrimonio. Ambos tenían poco más de veinte años y vivían en el Kerksteeg de Ámsterdam. [v]

En enero de 1777, Duijff inició su segundo viaje VOC, esta vez como tercer oficial en el barco Mercuur . Esto fue una gran mejora en comparación con su último trabajo como compañero de artillero. Como tercer oficial, era responsable de la navegación del barco y probablemente había aprobado un examen para poder optar a este puesto. Después de un viaje exitoso, regresó a Ámsterdam en junio de 1778.

Esta vez a Duijff le esperaba una desagradable sorpresa cuando regresó a casa. Allí no sólo encontró a su mujer y a su hijo, sino también a un niño. Duijff había estado ausente durante casi diecisiete meses, por lo que el bebé no podía ser suyo. Estaba claramente descontento con la situación. En julio, Jacoba van Gijsen (1743-1798), partera, y su hermana Martha van Gijsen comparecieron ante el notario Nathanael Wilthuijzen (1733-1793). Duijff les pidió a ambos que declararan que habían estado presentes en el nacimiento del hijo de Swart. Confirmaron que habían estado allí el domingo 23 de febrero de 1778 y afirmaron que Swart había declarado en múltiples ocasiones, también durante el parto, que el padre del niño era un hombre llamado Harmanus Claase. También declararon que sabían que el niño había sido bautizado dos o tres días después de su nacimiento en la iglesia católica romana De Posthoorn en Brouwersgracht y que se llamaba Matthijs Claasse. [vi] Lamentablemente, Matthijs solo vivió unos pocos meses y murió el 13 de julio de 1778, poco más de un mes después de que Duijff llegara a casa.

A pesar de la muerte de Matthijs, Duijff decidió acudir al notario y hacer redactar un acta sobre el error de su esposa. Una escritura como esta podría usarse como prueba en un caso judicial, con el objetivo de conseguir una separación. El adulterio era una de las pocas razones válidas para separarse del alojamiento y la comida. [vii] Parece que Duijff tenía la intención de acudir a los tribunales o ya estaba involucrado en un caso judicial: antes de su partida en su tercer viaje VOC, autorizó a Jan Jacob Stapel (que era abogado) a ocuparse de sus asuntos legales. [viii]

En enero de 1779, Duijff partió de Ámsterdam para su tercer y último viaje VOC. Cuando el barco llegó a Batavia, Duijff tomó una decisión importante: decidió no regresar a casa, sino alistarse en el barco de la marina mercante Cornelia Adriana . Obtuvo permiso para abandonar la VOC. Esta fue una decisión llamativa, porque las condiciones laborales en Asia eran incluso más duras que en Europa, especialmente para los hombres europeos. No estaban acostumbrados al clima y las enfermedades tropicales mataban a un gran número de ellos. Quizás fue la situación local de Duijff la que le llevó a decidir continuar su carrera en Asia. Duijff nunca volvió a ver a su hijo y a su esposa. En 1780 murió su hijo Robertus. En ese momento, Laurens todavía estaba en Asia. Falleció alrededor de 1785, sin dejar pertenencias. [ix]

marineros escandinavos

Desde el siglo XVI hasta el XX, los marineros escandinavos desempeñaron un papel importante en el sector naviero holandés. Como simples marineros, compañeros y también capitanes, no era nada raro encontrar a un danés, un sueco o un noruego a bordo de un barco holandés. Esto fue especialmente cierto durante los siglos XVII y XVIII. En esa época se produjo un verdadero éxodo desde Escandinavia, especialmente desde la costa de Jutlandia, los fiordos del sur de Noruega y de diversas comunidades a lo largo de la vasta costa sueca.

Atraídos por los altos salarios (podrían ser el doble que en su país) y las amplias oportunidades de empleo, su principal objetivo era la República Holandesa. La mayoría de las niñas y mujeres encontraron empleo como sirvientas domésticas en hogares holandeses de clase media, mientras que los niños y hombres generalmente terminaban como marineros en las diversas ramas de los sectores marítimos holandeses. Sin embargo, no todos los nuevos marineros escandinavos tenían experiencia marítima. La mayoría procedía directamente de una granja (generalmente pequeña) o de una de las ciudades más grandes como Estocolmo o Copenhague y tenía poca experiencia a bordo de un barco; a menudo terminaban como marineros comunes o muchachos en barcos de VOC, la marina holandesa o, como lo haremos, véase el caso del marinero sueco Gabriel Lindt, a bordo de un barco de la famosa Middelburgsche Commercie Compagnie (MCC), la empresa esclavista con sede en Zelanda. Esta empresa también siempre necesitaba mano de obra nueva y, dadas las condiciones de trabajo desagradables e insalubres a bordo de sus barcos, los holandeses a menudo rechazaban un trabajo en el MCC y, por lo tanto, tenían que recurrir a trabajadores extranjeros, muchos de ellos de Escandinavia.

Otros llegaron a la República Holandesa como manos experimentadas, un grupo que era especialmente popular entre los empleadores marítimos. Por lo general, eran contratados en la marina mercante, mejor pagada y más segura, o en los rangos más altos a bordo de barcos VOC. Es probable que Eschel Juel fuera uno de esos hombres. Proveniente de una pequeña ciudad marítima, probablemente estuvo involucrado en el sector marítimo desde una edad temprana y aprovechó esta experiencia para comenzar su carrera en la VOC en el respetable rango de tercer oficial, para ascender de rango hasta convertirse en capitán.

Eschel Juel (c.1716-1777)

Marino escandinavo que finalmente navegó como capitán del VOC. Varias actas notariales dan una idea de su entorno social y su carácter irascible.

Eschel Juel nació en la ciudad costera de Haderslev, Dinamarca. En 1750 aparece por primera vez en los libros de nómina de la VOC, como tercer oficial del barco Leiden . En ese momento, tenía alrededor de 34 años. Probablemente ya tenía experiencia como marinero, que podría haber adquirido en su ciudad natal.

Poco después de regresar a Ámsterdam, en 1754, Juel registró su matrimonio con Maria Frenking, que nació en Ámsterdam. Juel vivía entonces en Lindengracht. Sin embargo, unas semanas más tarde, la pareja declaró que, después de todo, habían acordado no casarse. [i]

Poco después continuó su carrera marítima: se reincorporó a la VOC como segundo oficial en mayo de 1754. [iii] Después de su regreso a Amsterdam, compareció ante un notario en varias ocasiones. Por ejemplo , sirvió como testigo cuando se redactó el último testamento de Volkert Cramer. Cramer era un primer oficial que acababa de regresar de un viaje a la costa de Guinea en África. Probablemente también era de ascendencia escandinava, ya que su hermana Gundel Jensen vivía en la isla noruega de Værøy . El segundo testigo también era primer oficial, pero en un barco de la marina mercante. Ambos testigos declararon conocer muy bien a Volkert Cramer. [iv] Esto muestra que Juel era cercano a otros marinos de ascendencia escandinava.

Juel hizo su último viaje VOC entre 1765 y 1767 como capitán del East Indiaman Huis Om . [v] A partir de entonces ganó una reputación algo cuestionable en Amsterdam. En 1770 se redactaron dos actas notariales que dan una idea de su vida posterior a la VOC. En agosto de 1770, Juel estaba bebiendo vino en casa de Pieter Jacobsz, donde había más gente. Una de ellas fue Christina Margaretha Pieters. Ella discutió con Juel y él le preguntó si conocía a Casper Meijer, que era un tercer oficial. Lo llamó "niño". [vi] Esto es notable, porque Meijer era tercer oficial en el barco Huis Om , del cual Juel había estado al mando como capitán. [vii] Juel luego también ofendió a los directores de la VOC, llamándolos sinvergüenzas y ladrones. [viii] Afirmó que "nadie en todo el sector marítimo era más competente para navegar un barco" que él mismo. [ix] Uno de los transeúntes preguntó irónicamente por qué los directores de la VOC no lo emplearon ni le dieron un barco. Juel repitió que esto se debía a que todos eran sinvergüenzas. Luego desafió al hombre a pelear con él, pero el hombre se negó, diciendo que aunque Juel se lo merecía, no quería pelear con él porque Juel era un hombre anciano. Pieter Jacobsz luego despidió a Juel. [X]

Esta no fue la única mala conducta de la que se acusó a Juel. El otro documento notarial describe un delito aún más grave. Dos mujeres, una de ellas Christina Margaretha Pieters, afirmaron que Juel les había golpeado en el pecho. Pieters estaba sentada en las escaleras frente a la casa de su padre cuando Juel la atacó. Él se escapó cuando algunos transeúntes acudieron a ayudarla. La otra mujer acababa de saludar a Juel. Él no respondió, sino que simplemente le dio un puñetazo en el pecho. [xi] Todo esto sucedió cerca de la casa de Pieter Jacobsz, en Zeedijk.

Ambos documentos se redactaron porque Pieter Jacobsz y Christina Margaretha Pieters habían pedido testigos que declararan contra Juel y, por lo tanto, no son neutrales. Sin embargo, arrojan algo de luz sobre la vida personal de Juel. Revelan que Juel vivió en Dirk van Assensteeg en 1770, que conocía a Jacobsz al menos desde 1764, cuando Juel le autorizó a ocuparse de sus asuntos [xii] , y que pasó los últimos años de su vida en la casa de Jacobsz . en Zeedijk, cerca de Kolksluis, lo que sugiere que Jacobsz probablemente era un posadero . [xiii]

Tras la muerte de Juel , en 1777, se hizo un inventario de su patrimonio. Se desconoce el valor total de su propiedad, pero en su habitación había 276 florines en efectivo, dos "cofres de las Indias Orientales", algo de ropa y algunos libros sobre navegación y física. Recibió una pensión de la VOC, pero se desconoce de cuánto. [xiv]

Gabriel Lindt

Marino de Estocolmo que se instaló en Zelanda con una esposa holandesa y siguió una carrera marítima en barcos de esclavos del MCC.

Después de al menos un viaje en el buque de guerra holandés Nassau como marinero común, Gabriel Lindt, de Estocolmo (Suecia), se unió al MCC. [i] Esta empresa fue fundada en 1720 y se convirtió en la compañía naviera privada más grande de la República Holandesa. Comenzó a expandirse hacia el comercio de esclavos después de que terminó el monopolio holandés sobre este espantoso negocio de la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales (WIC). [ii] El primer viaje que Lindt realizó con el MCC fue en el barco Africaansche Galey , que navegó hacia África y luego regresó a Middelburg. Durante este viaje, Lindt trabajó como cocinera.

En noviembre de 1744, apenas una semana después de su regreso a la República Holandesa, registró su matrimonio con Susanna de Mey en la Iglesia Reformada Holandesa. En el expediente se le describe como un "hombre navegante". [iii] En septiembre de 1745 nació un hijo: Dirk Lindt fue bautizado en la Iglesia Reformada Holandesa. [iv] Este niño probablemente no alcanzó la mayoría de edad, porque en 1753 fue bautizado otro hijo de Lindt y Mey, que también se llamaba Dirk. [v]

Después de su primer viaje al MCC como cocinero, Lindt realizó al menos otros dos viajes en un barco negrero del MCC. Se desconoce el paradero de Lindt entre 1744 y 1748. En 1748 vuelve a aparecer en las fuentes como segundo oficial en el barco de esclavos Granadier , que zarpó del puerto de Vlissingen en agosto de 1748. Esto supuso una gran mejora en comparación con Cook, lo que sugiere que Lindt adquirió algo de experiencia entre 1744 y 1748. .

Además del capitán Steenhoff y el segundo oficial Lindt, la tripulación del Granadier estaba formada por otros 29 hombres. La composición de la tripulación era muy internacional: dieciséis hombres nacieron en la República Holandesa y quince eran extranjeros. Entre los hombres nacidos en el extranjero había seis suecos, entre ellos el capitán Steenhoff (que nació en Varberg) y Lindt. Otros miembros de la tripulación procedían de las actuales Alemania y Noruega.

Una de las tareas de un segundo oficial era negociar con los traficantes de esclavos en África. Cuando el Granadero llegó a Malembo (en la actual Angola), Gabriel Lindt fue enviado a la costa en un pequeño barco para explorar el comercio en la costa. Cuando regresó a bordo, informó al capitán de los precios actuales de los esclavos. [vi] El papel de un capitán y sus compañeros abarcaba mucho más que simplemente navegar el barco; también eran responsables de las negociaciones comerciales. [vii]

Después de la muerte del primer oficial Louis d'Arras, Lindt fue ascendido de segundo a primer oficial. [viii] Además de d'Arras, tres miembros más de la tripulación murieron frente a las costas de África. Las condiciones para los miembros de la tripulación a bordo no eran tan duras como las de los esclavos, pero la tasa de mortalidad de la tripulación en los barcos negreros seguía siendo alta: en promedio, uno de cada ocho miembros de la tripulación del MCC moría durante un viaje. Combinado con el duro trabajo a bordo, esto hizo que los barcos de esclavos no fueran muy apreciados entre los marineros. [ix]

Después de más de siete meses de comercio en la costa de África, el Granadier zarpó hacia Surinam. Durante el viaje murieron nada menos que 156 africanos. Los esclavos restantes fueron vendidos. [X]

Gabriel Lindt regresó sano y salvo a la República Holandesa. Después de este viaje, realizó al menos un viaje más como primer oficial del MCC. Después de eso, desaparece de las fuentes.

Marineros 'alemanes'

El alemán, o al menos una variante del mismo, era el idioma más común entre los marineros inmigrantes en la República Holandesa. Estos inmigrantes "alemanes" no sólo procedían de la zona que abarca la actual Alemania. También procedían de las actuales Polonia, Rusia, Estonia, Letonia y Lituania. Entre los lugares de nacimiento inscritos en los libros de nómina de la VOC se encuentran, por tanto, un número importante de marineros de Szczecin (entonces Stettin), Kołobrzeg (Kolberg) o Gdańsk (Danzig). Pero, de hecho, también se hablaba una variante del alemán en el este de la costa báltica, especialmente en y alrededor de pueblos y ciudades costeras como la actual Talin (el nombre histórico alemán era Reval), Riga, Klaipėda (o Memel) y Kaliningrado ( Königsberg). Aquí vivían importantes comunidades de habla alemana, y muchos de los marineros "alemanes" de la República Holandesa eran originarios de esos lugares.

A través de los fuertes contactos comerciales con la República Holandesa, estos habitantes de Oostland ('orientales' como se les llamaba a menudo en holandés) eran muy conscientes de las oportunidades en la República Holandesa, y (aspirantes) a marineros, niños y hombres en busca de aventuras viajaron en gran número a la República Holandesa en busca de un lugar en un barco holandés. Como en el caso de los marineros escandinavos, en comparación con sus países de origen, los salarios eran sustancialmente más altos en Holanda. Un ejemplo bien conocido de este aventurero fue Georg Naporra, hijo de un granjero de Węgorzewo (Angerburg) quien, después de varios trabajos fallidos (no marítimos), viajó a Amsterdam en busca de aventuras, que anotó en su diario. Naporra acabó a bordo de un buque de VOC y estuvo cuatro años al servicio de la empresa antes de regresar a Europa e instalarse en Danzig.

Aunque la historia de Naporra es fascinante, probablemente no sea del todo representativa de la mayoría de sus colegas de habla alemana de la región costera del Báltico. Naporra tenía una buena educación, pero no tenía ninguna experiencia a bordo de un barco y su traslado a la República Holandesa no nació por necesidad o como parte de una estrategia de vida, sino que "simplemente" buscaba nuevas aventuras. Para muchos de sus colegas germano-bálticos, tanto los antecedentes como la motivación para viajar a Holanda fueron bastante diferentes. A menudo carecían de educación formal (aunque a veces sabían leer y escribir un poco), pero pusieron rumbo a la República Holandesa con un objetivo claro: mejorar sus circunstancias económicas (y con suerte también las de sus familias). Probablemente esto también fue cierto para Hendrik Kerke de Rude Wolgast, nuestra próxima biografía. Al crecer en una isla, probablemente tuvo cierta experiencia como marinero antes de mudarse a Ámsterdam, donde se instaló y tuvo una carrera bastante impresionante en la VOC.

Michiel Hendrik Kerke (c.1724-1773)

Marino alemán con una impresionante carrera en VOC que negoció por cuenta propia para aumentar sus ingresos, pero aún así no se hizo rico.

El 14 de noviembre de 1745, Michiel Hendrik Kerke inició su primer viaje con el VOC como bosschieter , un marinero experimentado, en East Indiaman Lekkerland . [i] Kerke, que vino de la pequeña isla de Ruden cerca de Wolgast en la actual Alemania, tenía alrededor de veinte años en ese momento. Este día marcó el comienzo de lo que se convertiría en una carrera impresionante. Le seguirían otros nueve viajes, como se muestra en la siguiente tabla.

inicio del viaje	Fin del viaje	Meses entre viajes (aprox.)	Rango
14 de noviembre de 1745	31 de agosto de 1748		Marinero experimentado
4 de noviembre de 1748	23 de mayo de 1751	2	Marinero experimentado
19 de diciembre de 1751	21 de junio de 1753	7	Tercer oficial
31 de diciembre de 1753	18 de julio de 1755	6	Tercer oficial
7 de diciembre de 1756	15 de junio de 1758	4.5	Segundo de a bordo
1 de diciembre de 1758	10 de octubre de 1760	5.5	Primer oficial
6 de octubre de 1761	11 de mayo de 1764	12	Primer oficial
15 de noviembre de 1764	11 de junio de 1768	6	Capitán
13 de noviembre de 1768	13 de agosto de 1771	5	Capitán
30 de diciembre de 1771	9 de abril de 1773	4.5	Capitán

Después de su segundo viaje, Kerke se casó con Grietje Hambrink, nacida en Amsterdam. Juntos tuvieron tres hijos. En 1760, Hambrink murió mientras Kerke estaba de viaje. Kerke tardó nueve meses en regresar con sus hijos en Ámsterdam. Cuando llegó a casa, permaneció en Ámsterdam durante un año, el período más largo que jamás estuvo en casa entre viajes. Durante este tiempo se volvió a casar con Anna Janssen. Tenía 29 años y nació en Ámsterdam. [ii] En octubre de 1761, Kerke se unió nuevamente a la VOC como primer oficial. Durante el resto de su carrera, nunca estuvo en casa más de seis meses entre viajes consecutivos.

Poco antes de los viajes en los que sirvió como primer oficial o capitán, Kerke pidió prestado importantes cantidades de dinero. [iii] Usó sus salarios futuros como garantía. Esta era una práctica común entre los marineros de la VOC. Vendieron el lingote en Asia, beneficiándose del precio relativamente alto del lingote en Asia, o utilizaron el dinero para el comercio privado. Por lo general, los prestamistas de estos préstamos eran los propietarios de pensiones donde se alojaban los marineros, comerciantes o inversores. Las condiciones se redactaban normalmente en una notaría. La cantidad de dinero que se pedía prestada era a menudo significativamente superior a los salarios totales de los marineros. [iv]

Lo mismo ocurrió con Kerke. Antes del inicio de su último viaje, por ejemplo, pidió prestados al menos 2.990 florines a diferentes comerciantes. [v] Se trataba de una gran cantidad de dinero, teniendo en cuenta que el capitán medio de la VOC ganaba entre 66 y 80 florines al mes [vi] , y que el valor total de la propiedad de Kerke y Janssen se había estimado en 4.000 florines en 1768. [ vii]

Esto probablemente llevó a su esposa, Anna Janssen, a rechazar la herencia de Kerke cuando se enteró de que su marido había muerto frente a la costa de Sumatra, en la actual Indonesia, en 1773. [viii] Debido a esta decisión, el alguacil hizo un inventario de la finca de Kerke en Amsterdam. Lo mismo se hizo en Batavia. Esto nos permite obtener una visión detallada de las pertenencias de un capitán de VOC.

El inventario que se hizo en Batavia se puede dividir en dos categorías. En primer lugar, había objetos personales como dos 'pantalones de lino chino', un retrato de un león y una caja de pelucas con diez pelucas. En segundo lugar, estaban los bienes comerciales. El inventario muestra que Kerke comerciaba con el primer oficial, el segundo oficial y el cirujano de las Indias Orientales, Man Geinwens . Entre los bienes comerciales no sólo se encontraban objetos, sino también personas. Kerke era el "dueño" de tres hombres esclavizados: Felix, que pasó a llamarse Prinio van Mallebaar, April van Timor y Januarij van Nias. [ix] Ser propietario de personas esclavizadas no era inusual para el personal de VOC de nivel medio y superior. [X]

En Ámsterdam, el inventario de la familia Kerke se componía principalmente de ropa y objetos domésticos. También había un loro azul en una jaula de cobre, probablemente traído de ultramar por Kerke: los empleados de VOC se llevaban a menudo los loros y eran compañeros de los capitanes en la cámara de su barco. [xii]

El valor total de la propiedad en Amsterdam fue de 870 florines. Janssen recibió 463 florines adicionales de la VOC, siendo el salario restante de su difunto marido. Combinado con el inventario que se hizo en Batavia, la finca tenía un valor de 4.323 florines. Esto fue suficiente para cubrir las deudas de Kerke de 4.184 florines. [xi1] Aunque había ascendido en las filas de la VOC y había realizado transacciones privadas, Kerke no se había hecho rico.

Christian Keems

marineros ingleses

TBA: documento sobre este tema en progreso, el enlace se agregará pronto.

marineros asiáticos

La mayoría de los empleados de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (VOC) nacieron en los actuales países europeos: Alemania, Dinamarca, Noruega, Bélgica y, por supuesto, los Países Bajos. Sin embargo, el área total de reclutamiento de la VOC era mucho mayor y no se limitaba a las fronteras europeas: también había empleados nacidos en Asia, el sur de África y América.

Los navegantes asiáticos navegaban principalmente en rutas VOC dentro de Asia; era política de la empresa no dejarles navegar hacia Europa. Las huellas de estos marinos se pueden encontrar en los llamados ' Land-en zeemonsterrollen ', registros de todas las personas empleadas por la VOC en Asia en una fecha determinada. Sin embargo, estos registros no proporcionan mucha información.

Algunos miembros de la tripulación de VOC nacieron en Asia, pero aparecen en los libros de nómina normales, lo que significa que se reclutaron en los Países Bajos. ¿Cuál es su historia?

Frans Otto

Marino nacido en Asia, probablemente de ascendencia europea, que se casó con una mujer holandesa en Ámsterdam, pero que permaneció fuertemente conectado con Asia.

Frans Otto, nacido en Bengala, aparece por primera vez en los libros de nóminas de la VOC con un registro de 1752. Navegó como intendente en Kasteel van Tilburg. Probablemente era de ascendencia europea. El hecho de que comenzara como intendente sugiere experiencia previa como marinero. Kasteel van Tilburg navegó hacia Bengala, el lugar de nacimiento de Otto. Luego trabajó en otros barcos, navegando entre Bengala y Batavia, antes de regresar a los Países Bajos en 1757, esta vez en el barco Visvliet.

A este largo viaje le siguió otro viaje relativamente largo. Otto se reincorporó a la VOC en 1759 como marinero experimentado ( bosschieter ) y regresó en los últimos meses de 1763.

Poco después de su llegada a la República Holandesa, se casó con Elisabeth Eldering en Amsterdam. Tenía 32 años y vivía en Zeedijk. Nació en Ámsterdam, al igual que sus padres Lucas Eldering y Alida Greft. [i] Los registros de amonestaciones matrimoniales, en los que se registró su matrimonio, también revelan algo sobre la familia de Otto. Los registros indicaban que sus padres habían fallecido y que su hermano Sander actuó como testigo. Su hermano aparentemente vivía en Amsterdam, ya que también actuó como testigo en el bautismo del primer hijo de Frans Otto en 1764. [ii]

Después de su matrimonio, Otto realizó viajes más cortos. Entre 1764 y 1772, realizó tres viajes como intendente, segundo de artillero y artillero. Durante estos viajes, su esposa podía reclamar parte de su salario: 200 florines durante los dos primeros viajes y 300 florines durante el tercero. [iii]

En el período comprendido entre 1764 y 1772, la pareja vivió en Zeedijk y más tarde en Handboogstraat. Tuvieron dos hijos: Jacobus nació en 1764 y Lucas en 1769. [iv] Es notable que ambos niños fueron bautizados en la Iglesia Luterana, mientras que en su registro de matrimonio, tanto Otto como Eldering habían declarado que eran reformados holandeses. Lamentablemente, Lucas no vivió mucho. Falleció en 1773. [v]

En 1772, Otto se unió a la VOC para un último viaje como intendente. Esto resultó ser un billete de ida a Asia. El 21 de abril de 1775, Otto fue degradado a marinero común debido a "grosería y borrachera". Al parecer, su comportamiento no mejoró: el 1 de julio del mismo año, Otto fue despedido. [vii]

Mientras tanto, su esposa Elisabeth Eldering se encontraba en dificultades en Ámsterdam. En 1776, dos testigos comparecieron ante el notario Nathanael Wilthuijzen. Declararon que habían conocido y conocían muy bien a Frans Otto y a Elisabeth Eldering, tanto antes como durante su matrimonio. También sabían que Otto había abandonado la República Holandesa en 1772, trabajando como artillero para la VOC. Eldering trabajaba como costurera, pero no ganaba suficiente dinero para llegar a fin de mes. Los testigos afirmaron que Eldering era "pobre y necesitado pero de buena conducta". [vii]

Es de suponer que Eldering utilizó esta escritura para demostrarle a la VOC que su marido había trabajado para la VOC y que ella necesitaba dinero. Un día después de redactarse la escritura, el 11 de enero de 1776, en el libro de nóminas de Otto constaba que Eldering había recibido una cantidad de 44 florines. [viii]

No se sabe si Otto alguna vez regresó con su esposa en la República Holandesa. Parece poco probable que así fuera, porque no vuelve a aparecer en las fuentes de Ámsterdam. Además, en 1778, en los libros de pagos de la VOC se anotó que en Bengala, Otto había abandonado la "colonia de la Compañía" y ahora estaba "bajo la bandera de una nación extranjera". [ix]

Aunque se desconocen los nombres de los padres de Otto y, por tanto, su ascendencia precisa, su carrera muestra que tenía una conexión relativamente fuerte con Bengala. Antes de casarse, realizó largos viajes durante los cuales permaneció algunos años en Asia. Después de su despido, decidió quedarse en Asia y probablemente no regresó con su esposa en Ámsterdam.

Siglo 19

Si bien el sector marítimo holandés atrajo a muchos trabajadores del extranjero, los marinos holandeses también se aventuraron en el extranjero. Para el siglo XIX presentamos una contribución de Kristof Loockx sobre dos holandeses, padre e hijo Louws, que trabajaban en barcos mercantes belgas.

Marineros holandeses en buques mercantes belgas

Utilizando datos del registro de marineros y de los archivos de extranjeros de Amberes, en combinación con registros del estado civil, directorios públicos y periódicos belgas y holandeses, Kristof Loockx reconstruye las vidas y carreras de Willem y Pieter Louws, dos oficiales holandeses que navegaban regularmente desde puertos belgas durante El siglo diecinueve.

Willem Louws (c.1802-1856) era originario de Middelburg, pero se mudó a Rotterdam, donde se casó con Maria Anker en 1829. Según el certificado de matrimonio, Willem era contramaestre, mientras que su esposa era costurera. La familia Louws vivía en Zwanensteeg en el llamado Zandstraatbuurt, un barrio pobre en el barrio rojo de Rotterdam que desapareció tras la construcción del ayuntamiento y la oficina principal de correos a principios del siglo XX. En Rotterdam nacieron tres hijos, de los cuales Pieter fue el primero. Sin embargo, el nacimiento de un cuarto hijo en Schiedam en 1843 indica que la familia se había mudado, aunque cerca del puerto principal de Holanda Meridional. En ese momento, Willem había ascendido al rango de compañero.

El año 1846 marcó el comienzo del capítulo belga, cuando Willem y Pieter Louws se registraron por primera vez en Bélgica. El resto de la familia se mudó de Schiedam a Amberes en 1850. El expediente de extranjería de Willem de 1850 menciona que la familia residía en Napoleonkaai 14, cerca del puerto, aunque no estaban inscritos en los registros de población de Amberes. Esta dirección figuraba como casa de hospedaje y muy probablemente la familia Louws, como muchos otros marinos de la época, alquilaron una habitación sin registrarse ante las autoridades municipales. Poco después, la familia se mudó a Gante. Esto posiblemente estuviera relacionado con el hecho de que entre 1852 y 1855 Willem Louws fue el capitán del Edouard , una goleta que pertenecía a NJ De Cock & Frère, una de las mayores compañías navieras con sede en Gante. Después de que Willem muriera en el trabajo en 1856, alrededor de los 55 años, su familia se quedó en Gante.

Como muchos hijos de marinos de alto rango, Pieter Louws (1830-1882) siguió los pasos de su padre. Ya tenía cierta experiencia cuando zarpó por primera vez de Amberes, en 1850, a la edad de 20 años: estaba registrado como tercer oficial. Entre 1850 y 1854, Pieter continuó trabajando como oficial en veleros con bandera belga, particularmente navegando desde Amberes hacia puertos de América del Sur. Estos viajes formaban parte de su formación como capitán de barco, que por ley exigía la experiencia necesaria en alta mar. En 1855, Pieter recibió su título de capitán de barco y sucedió a su padre como comandante del Edouard hasta 1860, después de lo cual se convirtió en capitán del Joseph, que partía del puerto de Ostende. Más adelante en su vida, regresó a Amberes. Ahora era comandante de barcos de vapor (lo que demuestra que no todos los marinos "tradicionales" abandonaron el mar con la llegada del vapor ) y el principal puerto de Bélgica ofrecía más oportunidades laborales. Pieter trabajó como capitán hasta su muerte en 1882, a la edad de 52 años.

Aunque los barcos se convirtieron en lugares de trabajo más seguros en general durante el siglo XIX, la navegación siguió siendo una profesión peligrosa en comparación con muchas profesiones en tierra por diversas razones. Tanto Willem como Pieter Louws vivieron estos peligros. En 1856, Willem Louws murió de escorbuto, un grave peligro para la salud en los viajes largos debido al suministro de alimentos, a menudo unilateral y limitado, especialmente antes del siglo XX. En ese momento, Willem era el capitán del barco belga Petronella de tres capitanes de la naviera NJ De Cock & Frère. En el camino de regreso de Akyab (actual Sittwe) en Myanmar a Gante, se acabaron los suministros de alimentos y Willem enfermó, al igual que la mayoría de la tripulación. Para empeorar las cosas, el viaje terminó en un naufragio cerca de la isla de Portland. La mayoría de los hombres se salvaron, pero los que estaban enfermos finalmente murieron, al igual que el capitán Louws, que fue enterrado en la isla. Unos 25 años después, Pieter Louws corrió la misma suerte cuando el vapor de bandera belga Adrien David desapareció en el Mar del Norte bajo su mando.

Las trayectorias individuales de vida y carrera nos permiten comprender mejor la importancia de un contexto histórico, en particular las características más generales del mercado laboral marítimo y su fuerza laboral. El caso de Willem y Pieter Louws, por ejemplo, proporciona más información sobre la movilidad de los oficiales náuticos, los vínculos familiares, las trayectorias profesionales y el hecho de que la navegación no estuvo exenta de peligros durante el siglo XIX. Al mismo tiempo, sin embargo, cada estudio de caso es único; es también en gran medida la agencia individual la que da forma al curso de una vida y una carrera. El hecho de que los marinos holandeses fueran superados en número por los marineros belgas, alemanes y escandinavos en la flota belga durante la segunda mitad del siglo XIX (ver también esta publicación ), por ejemplo, indica que las trayectorias profesionales de padre e hijo Louws fueron bastante extraordinarias.

siglo 20

Para el siglo XX, nos centramos en tres grupos distintos en nuestros conjuntos de datos: marineros holandeses que desertaron del servicio de la compañía en una ciudad portuaria de ultramar, marinos españoles y surinameses. Debido a normas de privacidad, no podemos publicar información de registros personales a menos que tengamos la certeza de que la persona ha fallecido.

Marineros holandeses (o inmigrantes de segunda generación)

por confirmar

marineros españoles

Todos, excepto unos pocos, los marineros españoles de nuestro conjunto de datos procedían de una pequeña región del noroeste de España. ¿Comó podemos explicar esto?

Los marineros españoles empezaron a aparecer en nuestro conjunto de datos a partir de finales de 1956. Según Trouw , un diario nacional, estos hombres se sintieron atraídos por los rumores de salarios más altos de los que se podían ganar en España. El artículo informaba que los marineros españoles se alojaban en la residencia de marineros Stella Maris de Róterdam y buscaban trabajo en compañías navieras holandesas. El artículo señalaba que habían viajado a los Países Bajos por su propia cuenta, cumpliendo con los requisitos de visa. A pesar de que apenas hablaban inglés, unos cincuenta hombres ya habían encontrado empleo en las montañas rusas holandesas, aparentemente debido a la escasez de personal. [i]

Nuestra muestra de registros de personal de navieras holandesas contiene 79 marineros españoles. Forman un importante grupo extranjero, sólo superado por los chinos, que merece una mirada más cercana.

Los marineros españoles de nuestro conjunto de datos no se quedaron mucho tiempo. 61 parecen haber abandonado el sector naviero holandés a los cinco años de haberse inscrito, y veinte de ellos han trabajado menos de un año. Sin embargo, algunos parecen haber encontrado a su gusto la vida a bordo de barcos holandeses: tres marineros sirvieron durante un período de diez años o más. Sin embargo, ninguno de los marineros españoles registrados tenía el rango de oficial. La gran mayoría (66) trabajaba en cubierta, ya sea como marinero o carpintero. Once sirvieron en la sala de máquinas y dos trabajaron como compañeros de cocina. Sus carreras relativamente cortas en la marina mercante holandesa siguen el patrón general de los trabajadores inmigrantes españoles: según datos de Estadísticas de los Países Bajos, casi el 75% de los trabajadores españoles que llegaron a los Países Bajos entre 1964 y 1973 abandonaron el país a los diez años de su llegada. [ii]

Los primeros marineros españoles llegaron unos años antes que la mayor parte de los trabajadores inmigrantes españoles: las empresas holandesas iniciaron la contratación a gran escala de personal español a principios de 1961. En abril de ese mismo año, los gobiernos holandés y español firmaron un acuerdo de contratación, que dio lugar a un nuevo aumento del número de trabajadores españoles. Reclutamiento enfocado a regiones españolas específicas. El siguiente mapa muestra la región de origen de los trabajadores españoles que llegaron a los Países Bajos en 1971. La mayoría procedía de Galicia, Andalucía y Valencia.

La mayoría de los marineros (71) de nuestra muestra procedían de Galicia. Esto podría indicar que las compañías navieras centraron sus esfuerzos de contratación en esta región. Sin embargo, una mirada más cercana a los lugares de origen de los marineros de nuestra muestra muestra que casi la mitad procedían de unos pocos pueblos pequeños: Muros (12 individuos, población actual ca. 9.000), Ribeira (9 ind., hab. ca. . 27.000), Carnota (6 ind., hab. ca. 4.000) y A Pobra do Caramiñal (5 ind., hab. ca. 10.000). Todos ellos están situados en la franja costera al norte de Pontevedra, extendiéndose hasta el límite con la vecina provincia de La Coruña (ver mapa más abajo).

Nuestra muestra solo contiene marineros cuyo apellido comienza con la letra L. Esto podría proporcionar una explicación para la alta concentración de marineros españoles en la marina mercante holandesa de estos pueblos: apellidos específicos podrían ser frecuentes en comunidades pequeñas. Creemos, sin embargo, que también es probable que las redes informales fueran un factor importante en el reclutamiento de marinos españoles. Esto está respaldado por artículos periodísticos contemporáneos, que mencionan rumores de salarios más altos como motivación para viajar a los Países Bajos y por el hecho de que los primeros marineros españoles aparecen en nuestro conjunto de datos antes de que comenzara el reclutamiento a gran escala: historias de los primeros marineros probablemente Convencí a amigos y familiares para que también intentaran encontrar trabajo en compañías navieras holandesas.

Marineros surinameses

En sus cuarenta años de servicio, WJ Lackin de Paramaribo, Surinam, ascendió en las filas del KNSM. ¿Qué tan especial fue su carrera en comparación con la de otros navegantes de Surinam?

Hace algún tiempo, Daniël escribió una entrada en el blog sobre la carrera marítima de WJ Lackin. Ilustraba cómo se podía reconstruir la historia de sus cuarenta años de servicio en Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM) a partir de diversos registros de los archivos de la empresa. Como se señaló entonces, su carrera fue bastante destacable por su extensión y alto grado de movilidad social. Lackin comenzó como 'matroos onder gage' (marinero asalariado) y finalmente se retiró de la vida en el mar como 'gezagvoerder' (capitán). Un elemento interesante que no se exploró en el blog anterior son sus antecedentes personales. Sabemos que Lackin nació en Paramaribo, pero no está claro hasta qué punto sus orígenes surinameses fueron un factor en su carrera. ¿Siguieron otros un camino similar o fue él la excepción a la regla?

Al contrario de lo que podría pensarse, existe un desafío a la hora de determinar la definición de "marineros surinameses". Las compañías navieras sólo exigían el registro de un conjunto básico de información para cada empleado. Esto incluía el lugar de nacimiento, pero ignoraba cuestiones como los antecedentes culturales. Por lo tanto, una persona nacida en los Países Bajos de padres de ascendencia surinamesa puede ser difícil de rastrear en nuestros datos. Limitar la definición a los marineros nacidos en Surinam también tiene el efecto de incluir a los nacidos de padres de ascendencia holandesa. Comprobar manualmente los antecedentes de cada uno de los ca. Por supuesto, 3.700 personas en nuestros datos sería muy poco práctico. Teniendo esto en cuenta, parece mejor proceder con la definición antes mencionada teniendo en cuenta estas advertencias.

Al hacerlo, se obtienen 55 personas de nuestros datos, nacidas en Surinam entre 1889 y 1952. Estos hombres sirvieron en barcos de KNSM, Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) o Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS) entre ca. 1915 y 1973. Un período que se corresponde aproximadamente con el resto de nuestros datos.

Como era de esperar, la gran mayoría (47) de estas personas nacieron en Paramaribo – la ciudad más grande de Surinam – y el resto se distribuyó casi uniformemente entre las áreas de Boven Suriname (2), Commewijne (1), Marowijne (2) y Nickerie ( 2). Para uno de los marineros, el lugar de nacimiento se registró simplemente como "Surinam".

Los marineros pasaron una media de cinco años al servicio de las compañías mencionadas. Vale la pena señalar que este número está muy sesgado por las estadísticas de unos pocos individuos. Treinta y ocho de los marineros estuvieron empleados durante cuatro años o menos, y ocho de ellos dejaron su trabajo al año de incorporarse. La vida a bordo ciertamente no era del agrado de todos. Sin embargo, a varias personas pareció gustarles, ocho de ellas sirvieron durante diez años o más. Tres de ellos incluso pasaron más de treinta años en el mar.

Las áreas de empleo se dividieron casi por igual entre quienes trabajaban en cubierta (como marineros y carpinteros) y quienes trabajaban debajo (sala de máquinas o calderas). El hecho de que varias personas parezcan haber cambiado entre estas dos líneas de trabajo en algún momento es muy probablemente indicativo de la cantidad de formación necesaria. Muchos trabajaron en empleos poco cualificados y las oportunidades profesionales parecen haber sido limitadas. Sólo seis de los marineros surinameses tenían rango de oficial, tres de los cuales terminaron su empleo en las compañías como "asistente de maquinista" o "asistente werktuigkundige". Ambos se refieren al puesto (inicial) de asistente de ingeniero, y el último término se utiliza en lugar del primero, ca. 1950.

Eso no quiere decir que las personas no pudieran progresar en su línea de trabajo. Varias personas que comenzaron como grumetes finalmente fueron ascendidas a marineros. Sin embargo, las posibilidades de dar el salto de los rangos inferiores a los oficiales parecen haber sido muy escasas, ya que sólo se ha registrado que dos personas lo hayan hecho. Uno de estos hombres abandonó posteriormente la empresa como "asistente de maquinista", el otro era WJ Lackin.

A la luz de esta información, ¿cómo se compara la carrera de Lackin? A estas alturas probablemente no debería sorprender que su camino pueda considerarse nada menos que extraordinario. A diferencia de la mayoría de sus compañeros, finalmente logró alcanzar el rango de oficial después de comenzar como marinero asalariado. Luego continuó su avance constante antes de retirarse como capitán después de cuarenta años de servicio en KNSM. En este sentido su carrera destaca verdaderamente tanto por su extensión como por su movilidad social.

Desafortunadamente, los registros de archivo sólo pueden decirnos hasta cierto punto. Aunque podemos reconstruir lo que hizo Lackin, a menudo sólo podemos hacer conjeturas fundamentadas sobre por qué lo hizo y por qué pudo hacerlo. Esta última es actualmente quizás la incógnita más importante de su historia. Uno que esperamos poder responder en el futuro.

Notas

Laurens Duijff

[i] NL-SAA 5075, inv. n.º 10772, núm. 180, 24 de febrero de 1758; NL-SAA 5075, inv. n.º 10167, núm. 334, 10 de octubre de 1763; NL-SAA 5075, inv. n.º 12030, núm. 420, 4 de agosto de 1763.
[ii] NL-SAA 5075, inv. n.º 15010, núm. 112, 17 de octubre de 1771.
[iii] NL-HaNA 1.04.02, inv. n.º 6580, folio número 16.
[iv] NL-SAA 5001, inv. n.º 1116, pág. 222, 11 de febrero de 1780.
[v] NL-SAA 5001, inv. n.º 748, pág. 567, 16 de febrero de 1776.
[vi] NL-SAA 5075, inv. n.º 15321, núm. 511, 23 de julio de 1778.
[vii] Dini Helmers, 'Gescheurde bedden'. Oplossingen voor gestrande huwelijken, Ámsterdam 1753-1810 (Hilversum: Verloren, 2002) 18-19.
[viii] NL-SAA 5075, inv. n.º 15325, núm. 746, 14 de noviembre de 1778.
[ix] NL-HaNA 1.04.02, inv. n.º 6669, folio número 6.

Eschel Juel

[i]  NL-SAA, 5001, inv. n.º 733, pág. 216, 1 de marzo de 1754.
[ii]  NL-HaNA, 1.04.02, inv. n.º 6325, núm. 9.
[iii]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 13009, núm. 201, 11 de septiembre de 1760.
[iv]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 13009, núm. 201, 11 de septiembre de 1760.
[v]  NL-HaNA, 1.04.02, inv. n.º 6441, núm. 6.
[vi]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 13972, núm. 2295, 6 de septiembre de 1770. Texto original:  Jongen . Podría ser que se refiriera al grumete.
[vii]  NL-HaNA, 1.04.02, inv. n.º 6459, núm. 4; NL-HaNA, 04.01.02, inv. n.º 6459, núm. 9.
[viii]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 13972, núm. 2295, 6 de septiembre de 1770.
[ix]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 13972, núm. 2295, 6 de septiembre de 1770. Texto original : Eschel Juel zeijde dat er niemand bij de geheele zeevaart zoo bequaam was om een schip door zee te brengen, als hij .
[x]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 13972, núm. 2295, 6 de septiembre de 1770.
[xi]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 13972, núm. 2296, 6 de septiembre de 1770.
[xii]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 11954, núm. 252, 31 de agosto de 1764.
[xiii]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 16364, núm. 106, 4 de noviembre de 1777.
[xiv]  NL-SAA, 5075, inv. n.º 16364, núm. 106, 4 de noviembre de 1777.