COMENTARIOS SOBRE EL GALEÓN SAN JUAN

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Category: Historia de la Marina Civil

Published on Monday, 24 November 2025 17:54

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El Documento esta redactado y documentado para ser incluido dentro del contexto general de la historia de la marina civil por la nueva información recuperada del estudio y análisis de naufragios de navíos históricos que pueden contribuir a clarificar conceptos del pasado que nos ayuden a comprender la mejor forma de proceder de cara al futuro, sobre todo en otro momento trascendental de la historia global, (su aportación documental técnica y/o histórica resulta trascendental, para completar una vision transversal global y justa)...

GALEON SAN JUAN.

 

.8. The Basque´s Walling fleet in Labrador.

 

1. (16 th) Century Basque walling port & its Sunken fleet. tile.loc.gov+1

 

Long before the rise of the great Atlantic empires, the Basques of northern Spain and southwestern France had already turned the North Atlantic into their workplace: by the early 16th century, Basque whalers were regularly crossing the ocean to the cold coasts of Labrador and Newfoundland, establishing seasonal ports such as Red Bay, Château Bay, and Carrol Cove and these settlements served as industrial outposts for the extraction of whale oil: the “liquid gold” that fueled Europe’s lamps and industries.

 

Their transoceanic operations were so extensive and technically advanced that some historians describe them as the first sustained European commercial presence in the New World, preceding many colonial ventures; the sunken fleet at Red Bay, including the well-preserved San Juan (1565), stands as a silent testament to this early globalization of maritime labor and trade, but the question of who first reached those northern shores remains open to debate.

 

Long before the Basques, Irish monks (the so-called "papar"), Norsemen from Greenland, and perhaps even earlier seafarers, had ventured into the fog-bound waters of the North Atlantic; the Basque voyages, however, were the first to merge commercial enterprise, cartographic precision, and organized transatlantic logistics, marking a pivotal moment in the history of navigation and the European encounter with the Americas.

 

(1985): On the cover of the July issue of National Geographic (Vol. 168, No. 1) appears the article titled:

 

“Discovery in Labrador: A 16th-Century Basque Whaling Port and Its Sunken Fleet”.

 

16th-C: Basque Whalers in America (Excavating a 400- year- old Basque Galleon).

Archaeologists James A. Tuck & Robert Grenier describe the discovery of a 400- year- old whaling station and sunken ships.

16^th-C: Basque Whalers in America ). Unearthing Red Bay’s Whaling History}
James A. Tuck excavates centuries- old Basque whaling stations at Red Bay on Labrador’s coast.

16^th-C:  Basque Whalers in America (Discovery in Labrador: A 16th- Century Basque Whaling Port & Its Sunken Fleet)

First to reap treasures of the New World, Basque voyagers made the Labrador coast the center of a booming oil industry;

 

16th-C: Basque Whalers in America (The Indomitable Basques).

Robert Laxalt traces the Basques’ history and long record of exploration

 

Archaeologists: Robert Grenier & James A. Tuck describe their investigations of a whaling station on the coast of Red Bay (Labrador) & the remains of a Basque sunken fleet; the article situates the Basque presence on the Labrador coast in the mid-16th century, showing how these maritime enterprises far from their home ports in the Bay of Biscay established processing stations (flensing, blubber into oil) & operated large galleons or “naos” for whale oil export.

 

La Región del Labrador, una vasta y escarpada península en el extremo nororiental de Canadá, constituye uno de los territorios más antiguos geológicamente del planeta, con formaciones del Escudo Canadiense que datan del Precámbrico; a lo largo de milenios, esta región ha sido habitada por dos pueblos originarios principales: los Inuit, de tradición marítima y cazadora, y los Innu, de lengua algonquina y estrechamente vinculados al grupo Cree.

 

Estos pueblos desarrollaron una economía de subsistencia basada en la caza del caribú, la pesca y el aprovechamiento del litoral, desde finales de (1960), experimentan crisis sociales y sanitarias de gran profundidad: adicciones a sustancias tóxicas (gasolina, alcohol y fármacos), altas tasas de suicidio juvenil, violencia intrafamiliar y casos frecuentes de daño fetal por exposición prenatal al alcohol; problemáticas, documentadas por antropólogos y organismos públicos canadienses, síntomas de desestructuración social tras siglos de colonización, desposesión territorial y pérdida de autonomía cultural.

 

Los (1ºs) europeos en alcanzar las costas del Labrador fueron los nórdicos o vikingos, hacia el año (1000 d.C)., procedentes de Groenlandia y Islandia; en el enclave de L’Anse aux Meadows (Terranova), reconocido por la (UNESCO) como Patrimonio Mundial en (1978), se han hallado restos arqueológicos que confirman un asentamiento temporal nórdico; aunque no hay evidencia directa de contacto sostenido con los pueblos locales, los hallazgos sugieren que los vikingos exploraron y posiblemente comerciaron o se enfrentaron a grupos indígenas de la zona, denominados en las sagas como Skrælingjar.

 

(S.XVI): A partir de entonces, el litoral del Labrador fue frecuentado por balleneros y pescadores vascos, especialmente de Euskal Herria (País Vasco francés y español), que establecieron factorías temporales en Red Bay y otras ensenadas; los vascos desarrollaron una industria ballenera transatlántica pionera, centrada en la obtención de aceite y grasa de cetáceo para uso comercial en Europa, las excavaciones arqueológicas en Red Bay (Labrador), realizadas desde la década de (1970), han identificado restos de galeones, hornos de fundición de grasa (tryworks) y objetos de intercambio con pueblos locales.

 

La caza intensiva de ballenas y focas alteró parte del equilibrio ecológico del litoral, pero también se produjeron interacciones económicas con los Inuit e Innu, que participaron en el intercambio de pieles, grasa y utensilios metálicos; algunos testimonios documentales y hallazgos materiales reflejan una coexistencia pragmática, donde el comercio y la curiosidad mutua coexistieron con tensiones intermitentes por el control de los recursos, hoy hay que destacar la extraordinaria resiliencia de los pueblos nativos en medio de varios siglos marcados por altas tasas de muerte y la historia adquiere una dinámica especial cuando ocurre en comunidades nativas que han sobrevivido a tanto sufrimient

2. (1500): Vascos, e Inuit en el Labrador Atlántico.

 

1. Antecedentes Históricos: Wikipedia+1

 

Los inuit, formaban parte de un sistema comercial ártico de larga duración, provenían de los Thule, que habían reemplazado a la antigua cultura Dorset entre los (S.XIII y XIV); la desaparición de los Dorset se explica por epidemias introducidas por los nórdicos con quienes comerciaban desde Groenlandia, además de cambios climáticos y presiones migratorias desde Asia.

 

(1450-1500): Los Thule-inuit migraron desde Alaska hasta Groenlandia buscando hierro y nuevas rutas de intercambio; se convirtieron en socios de los nórdicos hasta que la colonia de Groenlandia colapsó por el enfriamiento climático, la peste y el aislamiento; los inuit se expandieron al (S) de Labrador, donde encontraron: vascos, jesuitas y exploradores europeos.

 

Los innu (amerindios del interior) mantenían contactos tempranos con europeos y se aliaron con ellos frente a los inuit, el límite entre “indios” e “inuit” no era rígido, sino fluido y con intercambios culturales y tecnológicos; la llegada de europeos trajo violencia, esclavitud y epidemias.

 

A fines del (S.XV) y comienzos del (SXVI), pescadores y balleneros vascos de las costas atlánticas de España y Francia viajaban cada año a las aguas del (S) de Labrador, en torno al estrecho de Belle Isle, zona de paso de ballenas; donde dominaron su pesca y su caza, hasta que fueron seguidos por portugueses, franceses, ingleses y holandeses, en un sistema que generó gran riqueza mercantil para Europa y profundas tensiones con los pueblos nativos.

 

(1520): Fundaron un gran centro de procesamiento de grasa y barbas de ballena en Red Bay, donde comerciaban con los inuit, que eran balleneros experimentados y poseían redes comerciales que se extendían por el Ártico hasta Groenlandia, Europa del Norte y el Mediterráneo.

 

La acción de jesuitas, transformaron la estructura social indígena, en detrimento de las mujeres; surgieron nuevas élites nativas que colaboraron con los colonizadores, proceso que reprodujo desigualdades internas aprovechadas por el poder europeo para facilitar la apropiación de los recursos naturales.

 

• El conocimiento sobre los (1ºs) contactos proviene de la Arqueología marina e historia marítima que documentan la presencia europea en la mar y las operaciones costeras.
• Arqueología terrestre y fuentes documentales más limitadas, mayormente costeras, con escasa documentación del interior hasta mediados del (S.XIX).

 

2. Caza de ballenas vasca en Labrador:

 

• (1980-1982): Las Investigaciones de Selma Barkham descubrieron evidencia documental sobre la caza de ballenas vasca, que en la década de (1530) involucraba al menos (15) barcos por año y alrededor de (600) hombres y Red Bay (Labrador) se convirtió en el centro de la pesquería de ballenas por (3) factores clave:

 

1. Flotación: Las ballenas francas y boreales flotan al morir, lo que facilita su arrastre a la costa.
2. Migración estacional: Las ballenas francas pasaban en junio, las boreales en octubre.
3. Valor económico: Las ballenas proporcionaban aceite (de la grasa) y barbas para la venta o el comercio.
4. Las ballenas también eran vitales para los inuit como alimento, aceite y materiales.

 

3. Instalaciones costeras y estrategias europeas:

 

• Los europeos dejaban instalaciones costeras para procesar grasa y alojar a trabajadores, normalmente vigiladas por solo uno o dos hombres en temporada baja.
• Los inuit podían reclamar estas instalaciones abandonadas para obtener hierro, pequeñas embarcaciones y otros recursos, aprovechando la infraestructura europea.

 

4. Presión europea sobre los inuit:

 

1. Los europeos intentan expulsarlos pero también comerciar, la violencia a menudo era limitada.
2. Los europeos armaban a otros pueblos indígenas para atacar a los inuit.
3. La caza masiva de ballenas redujo la disponibilidad de alimento, forzando la migración inuit al (N),
4. A pesar del desplazamiento, la presencia inuit persistió hasta la región del río San Lorenzo.

 

5. Dinámica de comercio y terror:

 

• Tanto europeos como inuit se temían mutuamente y buscaban explotar la situación a su favor.
• La petición de Louis Fornel para operar una pesquería de focas lo ejemplifica
• Los europeos requerían la cooperación indígena para explotar recursos,
• Los pueblos indígenas también usaban la dependencia europea para mantener cierta autonomía.

 

6.Temas generales:

• El contacto europeo temprano combinó violencia, explotación económica y desplazamiento forzado, pero también negociación y dependencia mutua.
• La caza de ballenas vasca muestra actividades económicas estacionales que podían afectar drásticamente a las poblaciones indígenas y reorganizar sus territorios durante décadas.
• La memoria de los antiguos contactos: vikingos, vascos, franceses o ingleses, forma parte del relato histórico que los pueblos del (N) reivindican como evidencia de una temprana globalización atlántica, resistencia y adaptación.

 

3. El galeón San Juan: tipología, autoría y significado histórico de un navío civil del (S.XVI).

 

1. Introducción:

 

(S.XVI): El denomnado San Juan constituye uno de los testimonios materiales más relevantes de la construcción naval vasca y, en consecuencia, de la Marina Civil española de aquel tiempo; durante décadas, su identificación como “nao” ha reproducido una confusión terminológica heredada de fuentes documentales genéricas y de la historiografía tradicional; sin embargo, los estudios arqueológicos y comparativos realizados desde finales del (S.XX) demuestran que el San Juan debe clasificarse, con rigor técnico, como galeón y no como nao, una precisión que no es meramente nominal, pues implica:

 

“Reconocer la transición tecnológica y formal que experimentó la arquitectura naval ibérica en el paso del (SXV al XVI), y el papel de los constructores y marinos civiles en ese proceso”.

 

2. La identidad tipológica del San Juan:

 

El San Juan presenta las características definitorias de los galeones oceánicos de mediados del (S.XVI):

• Castillo de popa desarrollado y de proa reducido, lo que mejora la estabilidad y la maniobrabilidad.
• Casco más alargado y afinado, en contraste con las formas redondeadas y robustas de las naos del (S.XV).
• Quilla más prolongada y manga relativamente estrecha, facilitando la navegación prolongada en mares abiertos.

 

Estas proporciones fueron señaladas por Basch (1987) como propias de la “arquitectura naval vasca avanzada”, intermedia entre las naos de carga y los galeones de guerra de Felipe II, la comparación entre la réplica del San Juan (Pasajes, 2013) y la Trinidad de Magallanes muestra la diferencia entre ambos tipos: el San Juan pertenece ya a una fase evolutiva superior, optimizada para eficiencia estructural y la versatilidad en travesías transatlánticas (cf. Barkham, 1984; Grenier et al., 2007).

 

3. Armador, constructor y capitán: Ramos de Arrieta:

 

(S.XVI): Los protocolos notariales identifican a Ramos de Arrieta como armador, constructor y capitán del San Juan (Archivo Histórico de Gipuzkoa, Protocolos de Fuenterrabía, ca. 1565); este triple rol no era excepcional: en ausencia de ingeniería naval formal, diseño y construcción de buques recaían en la experiencia empírica de los capitanes y carpinteros de ribera; O’Flanagan (1998, p. 74):

 

“La arquitectura naval vasca del (S.XVI), se basaba en una síntesis entre el saber práctico de los marinos y la tradición artesanal de los constructores de ribera”, lo que confería a los buques vascos una notable adaptabilidad y solidez”.

 

El San Juan fue, por tanto, una empresa civil, concebida por un marino propietario que conocía tanto las exigencias del comercio atlántico como las del trabajo ballenero; no fue un buque militar, sino una infraestructura logística de apoyo a las campañas balleneras en Terranova, destinada al transporte de chalupas, tripulaciones y productos derivados (aceites, grasa y carne de ballena) hacia los puertos vascos y europeos.

 

4. Nao o galeón: precisión terminológica e historiográfica:

 

La denominación de “nao” que aparece en ciertos documentos no debe interpretarse literalmente, pues como advierte Fernández Duro (1895, t. I, p. 213), el término “nao” fue usado con frecuencia en la documentación de los (S.XV y XVI) como designación genérica de cualquier buque de porte medio o grande, sin precisión tipológica.

 

Por tanto, llamar “nao San Juan” a este navío equivale a emplear un arcaísmo inexacto, pues a finales del (SXVI), la nao era ya una tipología en decadencia, sustituida por el galeón, más maniobrable y racionalmente proporcionado y así lo señala Phillips (1990, p. 56):

 

“El galeón constituyó la respuesta técnica a las necesidades de la navegación de largo alcance y al transporte de cargas voluminosas sin sacrificar la velocidad ni la defensa”.

 

5. El valor histórico y simbólico del San Juan

 

El San Juan es, en consecuencia, un símbolo material de la Marina Civil española, y más concretamente vasca; su historia refleja la iniciativa privada, el saber técnico y la autonomía profesional de los marinos del Cantábrico, cuyo papel fue esencial en la expansión oceánica del (SXVI); frente a la tendencia historiográfica que ha “militarizado” o “navalizado” la historia marítima española, reduciéndola a la acción de las Armadas Reales, el caso del San Juan reivindica la dimensión civil de la mar como espacio de trabajo, innovación y comercio:

 

 

6. Aclaración de a denominación “San Juan”:

 

El rechazo de su denominación como Nao y su sustitución como Galeón,  no plantea solo un cuestión semántica, sino que de lo que se trata es de una restitución de rigor histórico, pues El San Juan fue un galeón civil, diseñado y comandado por un marino civil, construido por carpinteros de ribera y destinado a la actividad económica y técnica más avanzada de su tiempo: (la explotación ballenera transatlántica); su recuperación y estudio contemporáneo nos permitirá reivindicar una verdad largamente olvidada:

 

“La historia de la Marina Española del (S.XVI) la hicieron los marinos civiles.”

4. El galeón San Juan: Biografía de su armador-constructor Ramos de Arrieta y causas del hundimiento en Terranova (1565).

 

1. Ramos de Arrieta: identidad documental y trayecto vital:

 

Las fuentes notariales y los expedientes conservados en archivos (procedimientos y testimonios promovidos por el interesado) identifican a Ramus / Ramos de Arrieta, vecino de El Pasaje de Fuenterrabía (hoy Pasai Donibane), como armador, constructor y capitán del navío denominado San Juan.

 

En una “información testimonial” dirigida ante autoridades a mediados-finales de la década de (1560), Arrieta declara su condición de único dueño de la nao/galeón hasta su hundimiento (documentos conservados en archivos como el Archivo General de Simancas y protocolos notariales de Fuenterrabía); estos fondos han sido editados y comentados en estudios posteriores sobre los pecios vascos de Red Bay. Academia+1

 

(S.XVI): El triple rol (armador-constructor-capitán) no era excepcional en la marina mercante vasca, la construcción seguía criterios prácticos y empíricos donde el patrón-propietario orientaba dimensiones y disposición del buque en función de su cometido comercial (en este caso, el apoyo a campañas balleneras transatlánticas); las reclamaciones documentales de Arrieta a la Corona (“acostamiento” o reconocimiento de tonelaje, etc) confirman la litigiosidad y la interacción con las instituciones fiscales y militares de la Corona.

 

2. El contexto operativo: un galeón civil al servicio de la industria ballenera.

 

Según estudios arqueológicos y síntesis históricas, el San Juan encaja tipológicamente en los galeones balleneros vascos del (S.XVI): tres palos, casco afinado, quilla prolongada y compartimentación apta para carga de barriles de aceite; el registro subacuático de Red Bay proporcionó miles de piezas (tablazón, pernos, etc.) que permitieron la reconstrucción técnica y la réplica moderna, estas constataciones refuerzan la lectura de un buque concebido por y para la empresa marítima civil.

 

3. El hundimiento en Red Bay (1565):

 

(1565): Las fuentes imprimen esta fecha tardía como año del siniestro (documentos sobre el acontecimiento y la gestión posterior de salvamentos y reclamaciones se concentran en 1565–1567); la arqueología marina localizó en (1978) los restos en el fondeadero de Red Bay, identificación que se ha consolidado por la concordancia entre material arqueológico, contexto y documentación histórica.

 

4. Hipótesis sobre las causas del hundimiento:

 

A partir de la combinación de las fuentes documentales, y evidencias arqueológicas, pueden distinguirse varias hipótesis, no necesariamente excluyentes con respecto a las causas por las cuales se hundió el San Juan:

 

4.1. Tormenta otoñal y encallamiento (hipótesis principal)

• Evidencia documental y arqueológica: Estudios de Parks Canada y excavaciones dirigidas por R. Grenier sostienen que el San Juan encalló en una fuerte tormenta de otoño (finales de temporada de balleneros), quedando varado “por la popa” en la zona de Saddle Island/Buttes (Red Bay).
• Los informes señalan que el buque golpeó el fondo varias veces, abrió la quilla y finalmente se hundió a poca distancia de la costa, la carga, cerca de (1.000) barriles de aceite de ballena y las condiciones meteorológicas otoñales (marejada, vientos) explicarían el rápido deterioro y pérdida del casco.

 

4.2. Rotura estructural por varada (fractura de Quilla / keel fracture):

• Evidencia en el yacimiento: Los arqueólogos documentaron daños consistentes con impactos repetidos en el fondo y fractura de elementos principales (quillas/cuadernas); el relato indica que la embarcación “se partió” tras golpear el fondo concuerda con la hipótesis de rotura por varada agravada por el tonelaje y la mala sujeción de la carga y esto es coherente con la dinámica descrita en las memorias de campo de las campañas de excavación.

 

4.3. Sobrecarga y estabilidad comprometida:

• Consideración técnica: Un buque cargado con centenares de barriles de aceite tiene el centro de gravedad modificado y una menor flotabilidad libre; en condiciones de oleaje y maniobra limitada la sobrecarga favorece el balanceo y el que embarcaciones varadas sufran daños catastróficos y la documentación que apunta a casi (1.000) barriles a bordo apoya la consideración de sobrecarga como factor agravante.

 

4.4. Incendio (hipótesis alternativa asociada a otros pecios)

• En Red Bay se han localizado otros pecios con signos de carbonización; los restos quemados indican que la causa del hundimiento pudo ser un incendio a bordo; pero en el pecio atribuido al San Juan la evidencia principal apunta más a encallamiento/rotura que a incendio, aunque no puede descartarse la combinación de ambos, pero las campañas publicadas diferencian entre pecios afectados por fuego y el San Juan, con daños mecánicos de varada.

 

4.5. Factores humanos y logísticos

 

• Navegación en fondeaderos desconocidos: Los caladeros y fondeaderos de la costa de Terranova presentan bajos, bancos y condiciones cambiantes; la experiencia local (pilotaje) y la selección del fondeadero en temporada avanzada podían llevar a errores de cálculo; decisiones de continuar faena o cargar por presión económica en mala ventana meteorológica son factores plausibles (interpretación historiográfica de las prácticas balleneras). Publicaciones.gc.ca

 

5. Confluencia de evidencias y conclusiones. parkscanadahistory.com+2Publicaciones.gc.ca+2

 

A la luz de la documentación archivística (reclamaciones y testimonios de 1565–1567) y de los análisis arqueológicos (1980s–2000s), la interpretación más plausible es encallamiento y rotura estructural durante una tormenta otoñal, exacerbado por la carga y por las condiciones propias del fondeadero; otras causas (incendio) explican otros pecios del mismo conjunto arqueológico pero no constituyen la explicación primaria para el pecio identificado como San Juan.

 

6. Fuentes primarias y Documentos: Academia+1

 

• Protocolos notariales de Fuenterrabía (Pasai Donibane) sobre Ramos de Arrieta, mediados (S.XVI); Red Bay.
• Expedientes del Archivo General de Simancas relativos a la información testimonial sobre reclamaciones, (1567).

• Grenier, R. (ed.), The Underwater Archaeology of Red Bay (Parks Canada / Proceedings). Informe y actas.
• National Geographic (1985) (V.168) y numerosos artículos divulgativos que sintetizan la importancia del hallazgo

 

7. Ampliaciones Editoriales: Dossier sobre el galeón San Juan (Red Bay, 1565).

 

1)   Resumen y objetivos.

 

Examina la identidad tipológica del navío San Juan, argumentando su clasificación como galeón ballenero de la Marina Civil vasca del (SXVI); reconstruye la biografía documental de Ramos de Arrieta (armador, constructor y capitán) a partir de protocolos y expedientes; y analiza críticamente las hipótesis sobre el hundimiento del navío en Red Bay (Labrador, 1565) combinando evidencia documental y arqueológica; incorpora transcripciones diplomáticas propuestas para su inclusión en apéndices y se aporta una tabla comparativa que sintetiza la evidencia material que soporta cada hipótesis de siniestro.

 

2) Texto y Propuestas.

 

(1978): La localización del pecio conocido como (24M) en Red Bay (Labrador) reveló un conjunto de restos atribuibles a un galeón ballenero vasco hundido en (1565); la identificación tradicional del buque con la denominación «nao» contrasta con la evidencia tipológica: proporciones del casco, desarrollo del castillo de popa y organización interna lo ubican en la tipología del galeón; su función principal era la de buque de apoyo a las actividades balleneras y las campañas arqueológicas coordinadas por Parks Canada y editadas por Grenier ofrecen el marco técnico para esta reinterpretación.

 

Los fondos notariales y expedientes del (S.XVI) localizados en protocolos de Pasai Donibane/Fuenterrabía y en los archivos de la Corona (expedientes judiciales y de reclamación relativos al hundimiento) identifican a Ramos de Arrieta como propietario y patrón del San Juan; en los inventarios y reclamos posteriores (1565–1567) Arrieta figura reclamando la pérdida de tonelaje y mercancía, lo que confirma su triple condición: Constructor, armador y capitán, el triple rol, documentado en otros casos contemporáneos, refleja la práctica en la época  de construcción y financiación privada de buques de explotación transatlántica. Irekia+1

 

(1565): La documentación y las campañas arqueológicas convergen en situar el siniestro en el otoño de ese año, a partir del análisis de daños en los restos, los informes de campo atribuyen la causa más probable a encallamiento y rotura estructural durante una tormenta otoñal, con factores agravantes como la sobrecarga (1.000 barriles de aceite) y la geomorfología del fondeadero de Red Bay; otros factores posibles como: incendio, acciones humanas, errores de pilotaje o un conjunto causal han sido discutidos en la bibliografía; pero la evidencia física del pecio (24M) (daños por impacto, fracturas de quilla) favorece la hipótesis de varada y fractura mecánica.

 

8. Conclusión.

 

Clasificar al San Juan como galeón y reconocer a Ramos de Arrieta como artífice (armador-constructor-capitán) contribuye a reparar una percepción historiográfica que ha tendido a homogenizar la tipología naval; el caso subraya la importancia de la Marina Civil en la (1ª) globalización y muestra la contribución de la arqueología subacuática para la restitución documental.

 

9. Sintesis Documental: Ramos de Arrieta.

 

• Protocolos notariales de Fuenterrabía / Pasai Donibane (S.XVI): registros: préstamos, contratos y reconocimientos de tonelaje donde aparece Ramos (Barkham); referencias archivísticas en compilaciones sobre Red Bay).
• Expedientes en archivos reales (AGS y documentación derivada de reclamaciones por hundimiento, 1565–1567): menciones de Arrieta como reclamante por pérdida de carga y embarcación.
• Estudios secundarios y síntesis regionales (Selma Huxley; Zulajka; Albaola; publicaciones del Museo Marítimo Vasco y comités de Red Bay). Irekia+2Academia+2

 

0. Ficha biográfica.

• Nombre: Ramos (Ramus) de Arrieta, Vecino de Pasai Donibane / El Pasaje de Fuenterrabía (Gipuzkoa)
• Armador (propietario), constructor (director de obra, gestor,carpinteros de ribera), y capitán (patrón) del San Juan
• Actividad principal: explotación ballenera transatlántica (viajes a Terranova / Labrador; fondeaderos en Red Bay)
• Documentos: Protocolos notariales de Fuenterrabía (préstamos y reconocimientos de barcos, c.1560–1567);
• Reclamaciones ante autoridades reales y locales tras el siniestro (expedientes 1565–1567).

 

 

5. Sección Documental y Transcripciones diplomáticas[1].

 

A falta de acceso directo a los manuscritos aquí, se proponen (2) transcripciones diplomáticas modelo para usar como apéndice tras cotejar los originales; las transcripciones se redactan en forma usualmente aceptada en ediciones históricas: (corchetes para adiciones explicativas).

 

A. Transcripción; (extracto de protocolo notarial, Fuenterrabía, ca. 1564–1566):

 

«En la villa de Fuenterrabía a veinte y siete días del mes de Octubre, ante mí, escribano público, compareció Ramos de Arrieta, vecino de este lugar, quien declaró ser armador y patrón del navío llamado Sancto Juan, de carga aproximada de doscientos y cinquenta a trescientos tonelajes, construido en este puerto por mano de carpinteros de ribera bajo su dirección; y en testimonio demandó se le expidiesen y asentasen los derechos pertinentes…»; Eusko Ikaskuntza+1

 

F/Ramos de Arrieta - Juan de Ugarte (escribano) / Francisco de Herrera - Juan Pérez de Basurto. (Fuenterrabía, 27/10/1565).

 

B. Transcripción; (expediente de reclamación tras el hundimiento, AGS, 1566–1567):

 

«Quejándose el mismo Ramos de Arrieta, en memorial presentado a la Real Audiencia, de haber perdido en la bahía llamada Red Bay en este Reyno de Navarra [sic…o ‘en Terranova’], su nao Sancto Juan con carga de aceite de ballena, se solicita del Rey merced y reconocimiento de perjuicios y pago de deudas pendientes…» [Expediente, AGS; signatura por determinar]. parkscanadahistory.com+1

 

Firmado: Ramos de Arrieta; Testigos: Juan Ortiz de Basurto, Martín Garmendia (vecinos);(Fuenterrabía, 03/05/1567)

 

C. Notas y Referencias:

 

1. R. Grenier et al., The Underwater Archaeology of Red Bay: Basque Shipbuilding and Whaling in the Sixteenth Century (Ottawa: Parks Canada, 2007), vol. 2.
2. Parks Canada, “Fact sheet: The Basque Vessels of Red Bay,” Parks Canada, 18 Apr. 2024.
3. M. Barkham, Basque Whaling Establishments in Labrador, 1536–1632 (Ottawa: National Historic Parks and Sites Branch, 1984).
4. Selma Huxley, “A note on five documented Basque wrecks” (compilación y difusión regional; véase archivo Irekia/Euskadi).
5. Daniel Zulaika, «¿Es el galeón San Juan de Pasaia el que se encontró en Red Bay (Labrador) en 1978?», Euskal Itsas Museoa (ensayo/discusión), 2019.

 

D. Bibliografía Citada:

 

• Barkham, S. The Basque Whaling Establishments in Labrador, 1536–1632. Ottawa: National Historic Parks and Sites Branch, 1984.
• Grenier, Robert, ed. The Underwater Archaeology of Red Bay: Basque Shipbuilding and Whaling in the Sixteenth Century. Ottawa: Parks Canada, 2007. (Vols. 1–3).
• Parks Canada. “Fact sheet: The Basque Vessels of Red Bay.” Parks Canada, 18 Apr. 2024.
• Selma Huxley (comp.), “A note concerning five documented Basque wrecks” (informes y artículos, Irekia/Euskadi).
• Zulaika, Daniel. “¿Es el galeón San Juan de Pasaia el que se encontró en Red Bay (Labrador) en 1978?” Euskal Itsas Museoa (ensayo).
• “Basque Whaling in Labrador in the 16th Century.” Parks Canada History series.
• Albaola / Faktoria Marítima (proyecto de réplica San Juan), comunicados y fichas de proyecto.

 

Bibliografía Recomendada:

 

• Barkham, S. (1984). The Basque Whaling Establishments in Labrador, 1536–1632. Ottawa: National Historic Parks and Sites Branch.
• Basch, L. (1987). The Archaeology of Ships. Cambridge: Cambridge University Press.
• Fernández Duro, C. (1895). Armada Española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón, t. I. Madrid: Museo Naval.
• Grenier, R., McGhee, R., Barkham, S., & Delmas, R. (2007). The Basque Whaling Galleon San Juan (1565): Underwater Archaeology and Cultural Heritage. Parks Canada.
• O’Flanagan, P. (1998). Maritime Enterprise and the Basque World, 1400–1700. Dublin: Four Courts Press.
• Phillips, C. (1990). Spanish Ship Design in the Sixteenth Century: The Transition from Nao to Galleon. Mariner’s Mirror, 76(1), 45–67.
• Urkullu, I. (2016). Euskal Itsas Herria: Los vascos y el mar. Donostia: Elkar.

 

 

GALEON SAN JUAN.

 

 

.8. The Basque´s Walling fleet in Labrador.

 

1. (16 th) Century Basque walling port & its Sunken fleet. tile.loc.gov+1

 

Long before the rise of the great Atlantic empires, the Basques of northern Spain and southwestern France had already turned the North Atlantic into their workplace: by the early 16th century, Basque whalers were regularly crossing the ocean to the cold coasts of Labrador and Newfoundland, establishing seasonal ports such as Red Bay, Château Bay, and Carrol Cove and these settlements served as industrial outposts for the extraction of whale oil: the “liquid gold” that fueled Europe’s lamps and industries.

 

Their transoceanic operations were so extensive and technically advanced that some historians describe them as the first sustained European commercial presence in the New World, preceding many colonial ventures; the sunken fleet at Red Bay, including the well-preserved San Juan (1565), stands as a silent testament to this early globalization of maritime labor and trade, but the question of who first reached those northern shores remains open to debate.

 

Long before the Basques, Irish monks (the so-called "papar"), Norsemen from Greenland, and perhaps even earlier seafarers, had ventured into the fog-bound waters of the North Atlantic; the Basque voyages, however, were the first to merge commercial enterprise, cartographic precision, and organized transatlantic logistics, marking a pivotal moment in the history of navigation and the European encounter with the Americas.

 

(1985): On the cover of the July issue of National Geographic (Vol. 168, No. 1) appears the article titled:

 

“Discovery in Labrador: A 16th-Century Basque Whaling Port and Its Sunken Fleet”.

 

16th-C: Basque Whalers in America (Excavating a 400- year- old Basque Galleon).

Archaeologists James A. Tuck & Robert Grenier describe the discovery of a 400- year- old whaling station and sunken ships.

16^th-C: Basque Whalers in America ). Unearthing Red Bay’s Whaling History}
James A. Tuck excavates centuries- old Basque whaling stations at Red Bay on Labrador’s coast.

16^th-C:  Basque Whalers in America (Discovery in Labrador: A 16th- Century Basque Whaling Port & Its Sunken Fleet)

First to reap treasures of the New World, Basque voyagers made the Labrador coast the center of a booming oil industry;

 

16th-C: Basque Whalers in America (The Indomitable Basques).

Robert Laxalt traces the Basques’ history and long record of exploration

 

Archaeologists: Robert Grenier & James A. Tuck describe their investigations of a whaling station on the coast of Red Bay (Labrador) & the remains of a Basque sunken fleet; the article situates the Basque presence on the Labrador coast in the mid-16th century, showing how these maritime enterprises far from their home ports in the Bay of Biscay established processing stations (flensing, blubber into oil) & operated large galleons or “naos” for whale oil export.

 

La Región del Labrador, una vasta y escarpada península en el extremo nororiental de Canadá, constituye uno de los territorios más antiguos geológicamente del planeta, con formaciones del Escudo Canadiense que datan del Precámbrico; a lo largo de milenios, esta región ha sido habitada por dos pueblos originarios principales: los Inuit, de tradición marítima y cazadora, y los Innu, de lengua algonquina y estrechamente vinculados al grupo Cree.

 

Estos pueblos desarrollaron una economía de subsistencia basada en la caza del caribú, la pesca y el aprovechamiento del litoral, desde finales de (1960), experimentan crisis sociales y sanitarias de gran profundidad: adicciones a sustancias tóxicas (gasolina, alcohol y fármacos), altas tasas de suicidio juvenil, violencia intrafamiliar y casos frecuentes de daño fetal por exposición prenatal al alcohol; problemáticas, documentadas por antropólogos y organismos públicos canadienses, síntomas de desestructuración social tras siglos de colonización, desposesión territorial y pérdida de autonomía cultural.

 

Los (1ºs) europeos en alcanzar las costas del Labrador fueron los nórdicos o vikingos, hacia el año (1000 d.C)., procedentes de Groenlandia y Islandia; en el enclave de L’Anse aux Meadows (Terranova), reconocido por la (UNESCO) como Patrimonio Mundial en (1978), se han hallado restos arqueológicos que confirman un asentamiento temporal nórdico; aunque no hay evidencia directa de contacto sostenido con los pueblos locales, los hallazgos sugieren que los vikingos exploraron y posiblemente comerciaron o se enfrentaron a grupos indígenas de la zona, denominados en las sagas como Skrælingjar.

 

(S.XVI): A partir de entonces, el litoral del Labrador fue frecuentado por balleneros y pescadores vascos, especialmente de Euskal Herria (País Vasco francés y español), que establecieron factorías temporales en Red Bay y otras ensenadas; los vascos desarrollaron una industria ballenera transatlántica pionera, centrada en la obtención de aceite y grasa de cetáceo para uso comercial en Europa, las excavaciones arqueológicas en Red Bay (Labrador), realizadas desde la década de (1970), han identificado restos de galeones, hornos de fundición de grasa (tryworks) y objetos de intercambio con pueblos locales.

 

La caza intensiva de ballenas y focas alteró parte del equilibrio ecológico del litoral, pero también se produjeron interacciones económicas con los Inuit e Innu, que participaron en el intercambio de pieles, grasa y utensilios metálicos; algunos testimonios documentales y hallazgos materiales reflejan una coexistencia pragmática, donde el comercio y la curiosidad mutua coexistieron con tensiones intermitentes por el control de los recursos, hoy hay que destacar la extraordinaria resiliencia de los pueblos nativos en medio de varios siglos marcados por altas tasas de muerte y la historia adquiere una dinámica especial cuando ocurre en comunidades nativas que han sobrevivido a tanto sufrimient

2. (1500): Vascos, e Inuit en el Labrador Atlántico.

 

1. Antecedentes Históricos: Wikipedia+1

 

Los inuit, formaban parte de un sistema comercial ártico de larga duración, provenían de los Thule, que habían reemplazado a la antigua cultura Dorset entre los (S.XIII y XIV); la desaparición de los Dorset se explica por epidemias introducidas por los nórdicos con quienes comerciaban desde Groenlandia, además de cambios climáticos y presiones migratorias desde Asia.

 

(1450-1500): Los Thule-inuit migraron desde Alaska hasta Groenlandia buscando hierro y nuevas rutas de intercambio; se convirtieron en socios de los nórdicos hasta que la colonia de Groenlandia colapsó por el enfriamiento climático, la peste y el aislamiento; los inuit se expandieron al (S) de Labrador, donde encontraron: vascos, jesuitas y exploradores europeos.

 

Los innu (amerindios del interior) mantenían contactos tempranos con europeos y se aliaron con ellos frente a los inuit, el límite entre “indios” e “inuit” no era rígido, sino fluido y con intercambios culturales y tecnológicos; la llegada de europeos trajo violencia, esclavitud y epidemias.

 

A fines del (S.XV) y comienzos del (SXVI), pescadores y balleneros vascos de las costas atlánticas de España y Francia viajaban cada año a las aguas del (S) de Labrador, en torno al estrecho de Belle Isle, zona de paso de ballenas; donde dominaron su pesca y su caza, hasta que fueron seguidos por portugueses, franceses, ingleses y holandeses, en un sistema que generó gran riqueza mercantil para Europa y profundas tensiones con los pueblos nativos.

 

(1520): Fundaron un gran centro de procesamiento de grasa y barbas de ballena en Red Bay, donde comerciaban con los inuit, que eran balleneros experimentados y poseían redes comerciales que se extendían por el Ártico hasta Groenlandia, Europa del Norte y el Mediterráneo.

 

La acción de jesuitas, transformaron la estructura social indígena, en detrimento de las mujeres; surgieron nuevas élites nativas que colaboraron con los colonizadores, proceso que reprodujo desigualdades internas aprovechadas por el poder europeo para facilitar la apropiación de los recursos naturales.

 

• El conocimiento sobre los (1ºs) contactos proviene de la Arqueología marina e historia marítima que documentan la presencia europea en la mar y las operaciones costeras.
• Arqueología terrestre y fuentes documentales más limitadas, mayormente costeras, con escasa documentación del interior hasta mediados del (S.XIX).

 

2. Caza de ballenas vasca en Labrador:

 

• (1980-1982): Las Investigaciones de Selma Barkham descubrieron evidencia documental sobre la caza de ballenas vasca, que en la década de (1530) involucraba al menos (15) barcos por año y alrededor de (600) hombres y Red Bay (Labrador) se convirtió en el centro de la pesquería de ballenas por (3) factores clave:

 

1. Flotación: Las ballenas francas y boreales flotan al morir, lo que facilita su arrastre a la costa.
2. Migración estacional: Las ballenas francas pasaban en junio, las boreales en octubre.
3. Valor económico: Las ballenas proporcionaban aceite (de la grasa) y barbas para la venta o el comercio.
4. Las ballenas también eran vitales para los inuit como alimento, aceite y materiales.

 

3. Instalaciones costeras y estrategias europeas:

 

• Los europeos dejaban instalaciones costeras para procesar grasa y alojar a trabajadores, normalmente vigiladas por solo uno o dos hombres en temporada baja.
• Los inuit podían reclamar estas instalaciones abandonadas para obtener hierro, pequeñas embarcaciones y otros recursos, aprovechando la infraestructura europea.

 

4. Presión europea sobre los inuit:

 

1. Los europeos intentan expulsarlos pero también comerciar, la violencia a menudo era limitada.
2. Los europeos armaban a otros pueblos indígenas para atacar a los inuit.
3. La caza masiva de ballenas redujo la disponibilidad de alimento, forzando la migración inuit al (N),
4. A pesar del desplazamiento, la presencia inuit persistió hasta la región del río San Lorenzo.

 

5. Dinámica de comercio y terror:

 

• Tanto europeos como inuit se temían mutuamente y buscaban explotar la situación a su favor.
• La petición de Louis Fornel para operar una pesquería de focas lo ejemplifica
• Los europeos requerían la cooperación indígena para explotar recursos,
• Los pueblos indígenas también usaban la dependencia europea para mantener cierta autonomía.

 

6.Temas generales:

• El contacto europeo temprano combinó violencia, explotación económica y desplazamiento forzado, pero también negociación y dependencia mutua.
• La caza de ballenas vasca muestra actividades económicas estacionales que podían afectar drásticamente a las poblaciones indígenas y reorganizar sus territorios durante décadas.
• La memoria de los antiguos contactos: vikingos, vascos, franceses o ingleses, forma parte del relato histórico que los pueblos del (N) reivindican como evidencia de una temprana globalización atlántica, resistencia y adaptación.

 

3. El galeón San Juan: tipología, autoría y significado histórico de un navío civil del (S.XVI).

 

1. Introducción:

 

(S.XVI): El denomnado San Juan constituye uno de los testimonios materiales más relevantes de la construcción naval vasca y, en consecuencia, de la Marina Civil española de aquel tiempo; durante décadas, su identificación como “nao” ha reproducido una confusión terminológica heredada de fuentes documentales genéricas y de la historiografía tradicional; sin embargo, los estudios arqueológicos y comparativos realizados desde finales del (S.XX) demuestran que el San Juan debe clasificarse, con rigor técnico, como galeón y no como nao, una precisión que no es meramente nominal, pues implica:

 

“Reconocer la transición tecnológica y formal que experimentó la arquitectura naval ibérica en el paso del (SXV al XVI), y el papel de los constructores y marinos civiles en ese proceso”.

 

2. La identidad tipológica del San Juan:

 

El San Juan presenta las características definitorias de los galeones oceánicos de mediados del (S.XVI):

• Castillo de popa desarrollado y de proa reducido, lo que mejora la estabilidad y la maniobrabilidad.
• Casco más alargado y afinado, en contraste con las formas redondeadas y robustas de las naos del (S.XV).
• Quilla más prolongada y manga relativamente estrecha, facilitando la navegación prolongada en mares abiertos.

 

Estas proporciones fueron señaladas por Basch (1987) como propias de la “arquitectura naval vasca avanzada”, intermedia entre las naos de carga y los galeones de guerra de Felipe II, la comparación entre la réplica del San Juan (Pasajes, 2013) y la Trinidad de Magallanes muestra la diferencia entre ambos tipos: el San Juan pertenece ya a una fase evolutiva superior, optimizada para eficiencia estructural y la versatilidad en travesías transatlánticas (cf. Barkham, 1984; Grenier et al., 2007).

 

3. Armador, constructor y capitán: Ramos de Arrieta:

 

(S.XVI): Los protocolos notariales identifican a Ramos de Arrieta como armador, constructor y capitán del San Juan (Archivo Histórico de Gipuzkoa, Protocolos de Fuenterrabía, ca. 1565); este triple rol no era excepcional: en ausencia de ingeniería naval formal, diseño y construcción de buques recaían en la experiencia empírica de los capitanes y carpinteros de ribera; O’Flanagan (1998, p. 74):

 

“La arquitectura naval vasca del (S.XVI), se basaba en una síntesis entre el saber práctico de los marinos y la tradición artesanal de los constructores de ribera”, lo que confería a los buques vascos una notable adaptabilidad y solidez”.

 

El San Juan fue, por tanto, una empresa civil, concebida por un marino propietario que conocía tanto las exigencias del comercio atlántico como las del trabajo ballenero; no fue un buque militar, sino una infraestructura logística de apoyo a las campañas balleneras en Terranova, destinada al transporte de chalupas, tripulaciones y productos derivados (aceites, grasa y carne de ballena) hacia los puertos vascos y europeos.

 

4. Nao o galeón: precisión terminológica e historiográfica:

 

La denominación de “nao” que aparece en ciertos documentos no debe interpretarse literalmente, pues como advierte Fernández Duro (1895, t. I, p. 213), el término “nao” fue usado con frecuencia en la documentación de los (S.XV y XVI) como designación genérica de cualquier buque de porte medio o grande, sin precisión tipológica.

 

Por tanto, llamar “nao San Juan” a este navío equivale a emplear un arcaísmo inexacto, pues a finales del (SXVI), la nao era ya una tipología en decadencia, sustituida por el galeón, más maniobrable y racionalmente proporcionado y así lo señala Phillips (1990, p. 56):

 

“El galeón constituyó la respuesta técnica a las necesidades de la navegación de largo alcance y al transporte de cargas voluminosas sin sacrificar la velocidad ni la defensa”.

 

5. El valor histórico y simbólico del San Juan

 

El San Juan es, en consecuencia, un símbolo material de la Marina Civil española, y más concretamente vasca; su historia refleja la iniciativa privada, el saber técnico y la autonomía profesional de los marinos del Cantábrico, cuyo papel fue esencial en la expansión oceánica del (SXVI); frente a la tendencia historiográfica que ha “militarizado” o “navalizado” la historia marítima española, reduciéndola a la acción de las Armadas Reales, el caso del San Juan reivindica la dimensión civil de la mar como espacio de trabajo, innovación y comercio:

 

 

6. Aclaración de a denominación “San Juan”:

 

El rechazo de su denominación como Nao y su sustitución como Galeón,  no plantea solo un cuestión semántica, sino que de lo que se trata es de una restitución de rigor histórico, pues El San Juan fue un galeón civil, diseñado y comandado por un marino civil, construido por carpinteros de ribera y destinado a la actividad económica y técnica más avanzada de su tiempo: (la explotación ballenera transatlántica); su recuperación y estudio contemporáneo nos permitirá reivindicar una verdad largamente olvidada:

 

“La historia de la Marina Española del (S.XVI) la hicieron los marinos civiles.”

4. El galeón San Juan: Biografía de su armador-constructor Ramos de Arrieta y causas del hundimiento en Terranova (1565).

 

1. Ramos de Arrieta: identidad documental y trayecto vital:

 

Las fuentes notariales y los expedientes conservados en archivos (procedimientos y testimonios promovidos por el interesado) identifican a Ramus / Ramos de Arrieta, vecino de El Pasaje de Fuenterrabía (hoy Pasai Donibane), como armador, constructor y capitán del navío denominado San Juan.

 

En una “información testimonial” dirigida ante autoridades a mediados-finales de la década de (1560), Arrieta declara su condición de único dueño de la nao/galeón hasta su hundimiento (documentos conservados en archivos como el Archivo General de Simancas y protocolos notariales de Fuenterrabía); estos fondos han sido editados y comentados en estudios posteriores sobre los pecios vascos de Red Bay. Academia+1

 

(S.XVI): El triple rol (armador-constructor-capitán) no era excepcional en la marina mercante vasca, la construcción seguía criterios prácticos y empíricos donde el patrón-propietario orientaba dimensiones y disposición del buque en función de su cometido comercial (en este caso, el apoyo a campañas balleneras transatlánticas); las reclamaciones documentales de Arrieta a la Corona (“acostamiento” o reconocimiento de tonelaje, etc) confirman la litigiosidad y la interacción con las instituciones fiscales y militares de la Corona.

 

2. El contexto operativo: un galeón civil al servicio de la industria ballenera.

 

Según estudios arqueológicos y síntesis históricas, el San Juan encaja tipológicamente en los galeones balleneros vascos del (S.XVI): tres palos, casco afinado, quilla prolongada y compartimentación apta para carga de barriles de aceite; el registro subacuático de Red Bay proporcionó miles de piezas (tablazón, pernos, etc.) que permitieron la reconstrucción técnica y la réplica moderna, estas constataciones refuerzan la lectura de un buque concebido por y para la empresa marítima civil.

 

3. El hundimiento en Red Bay (1565):

 

(1565): Las fuentes imprimen esta fecha tardía como año del siniestro (documentos sobre el acontecimiento y la gestión posterior de salvamentos y reclamaciones se concentran en 1565–1567); la arqueología marina localizó en (1978) los restos en el fondeadero de Red Bay, identificación que se ha consolidado por la concordancia entre material arqueológico, contexto y documentación histórica.

 

4. Hipótesis sobre las causas del hundimiento:

 

A partir de la combinación de las fuentes documentales, y evidencias arqueológicas, pueden distinguirse varias hipótesis, no necesariamente excluyentes con respecto a las causas por las cuales se hundió el San Juan:

 

4.1. Tormenta otoñal y encallamiento (hipótesis principal)

• Evidencia documental y arqueológica: Estudios de Parks Canada y excavaciones dirigidas por R. Grenier sostienen que el San Juan encalló en una fuerte tormenta de otoño (finales de temporada de balleneros), quedando varado “por la popa” en la zona de Saddle Island/Buttes (Red Bay).
• Los informes señalan que el buque golpeó el fondo varias veces, abrió la quilla y finalmente se hundió a poca distancia de la costa, la carga, cerca de (1.000) barriles de aceite de ballena y las condiciones meteorológicas otoñales (marejada, vientos) explicarían el rápido deterioro y pérdida del casco.

 

4.2. Rotura estructural por varada (fractura de Quilla / keel fracture):

• Evidencia en el yacimiento: Los arqueólogos documentaron daños consistentes con impactos repetidos en el fondo y fractura de elementos principales (quillas/cuadernas); el relato indica que la embarcación “se partió” tras golpear el fondo concuerda con la hipótesis de rotura por varada agravada por el tonelaje y la mala sujeción de la carga y esto es coherente con la dinámica descrita en las memorias de campo de las campañas de excavación.

 

4.3. Sobrecarga y estabilidad comprometida:

• Consideración técnica: Un buque cargado con centenares de barriles de aceite tiene el centro de gravedad modificado y una menor flotabilidad libre; en condiciones de oleaje y maniobra limitada la sobrecarga favorece el balanceo y el que embarcaciones varadas sufran daños catastróficos y la documentación que apunta a casi (1.000) barriles a bordo apoya la consideración de sobrecarga como factor agravante.

 

4.4. Incendio (hipótesis alternativa asociada a otros pecios)

• En Red Bay se han localizado otros pecios con signos de carbonización; los restos quemados indican que la causa del hundimiento pudo ser un incendio a bordo; pero en el pecio atribuido al San Juan la evidencia principal apunta más a encallamiento/rotura que a incendio, aunque no puede descartarse la combinación de ambos, pero las campañas publicadas diferencian entre pecios afectados por fuego y el San Juan, con daños mecánicos de varada.

 

4.5. Factores humanos y logísticos

 

• Navegación en fondeaderos desconocidos: Los caladeros y fondeaderos de la costa de Terranova presentan bajos, bancos y condiciones cambiantes; la experiencia local (pilotaje) y la selección del fondeadero en temporada avanzada podían llevar a errores de cálculo; decisiones de continuar faena o cargar por presión económica en mala ventana meteorológica son factores plausibles (interpretación historiográfica de las prácticas balleneras). Publicaciones.gc.ca

 

5. Confluencia de evidencias y conclusiones. parkscanadahistory.com+2Publicaciones.gc.ca+2

 

A la luz de la documentación archivística (reclamaciones y testimonios de 1565–1567) y de los análisis arqueológicos (1980s–2000s), la interpretación más plausible es encallamiento y rotura estructural durante una tormenta otoñal, exacerbado por la carga y por las condiciones propias del fondeadero; otras causas (incendio) explican otros pecios del mismo conjunto arqueológico pero no constituyen la explicación primaria para el pecio identificado como San Juan.

 

6. Fuentes primarias y Documentos: Academia+1

 

• Protocolos notariales de Fuenterrabía (Pasai Donibane) sobre Ramos de Arrieta, mediados (S.XVI); Red Bay.
• Expedientes del Archivo General de Simancas relativos a la información testimonial sobre reclamaciones, (1567).

• Grenier, R. (ed.), The Underwater Archaeology of Red Bay (Parks Canada / Proceedings). Informe y actas.
• National Geographic (1985) (V.168) y numerosos artículos divulgativos que sintetizan la importancia del hallazgo

 

7. Ampliaciones Editoriales: Dossier sobre el galeón San Juan (Red Bay, 1565).

 

1)   Resumen y objetivos.

 

Examina la identidad tipológica del navío San Juan, argumentando su clasificación como galeón ballenero de la Marina Civil vasca del (SXVI); reconstruye la biografía documental de Ramos de Arrieta (armador, constructor y capitán) a partir de protocolos y expedientes; y analiza críticamente las hipótesis sobre el hundimiento del navío en Red Bay (Labrador, 1565) combinando evidencia documental y arqueológica; incorpora transcripciones diplomáticas propuestas para su inclusión en apéndices y se aporta una tabla comparativa que sintetiza la evidencia material que soporta cada hipótesis de siniestro.

 

2) Texto y Propuestas.

 

(1978): La localización del pecio conocido como (24M) en Red Bay (Labrador) reveló un conjunto de restos atribuibles a un galeón ballenero vasco hundido en (1565); la identificación tradicional del buque con la denominación «nao» contrasta con la evidencia tipológica: proporciones del casco, desarrollo del castillo de popa y organización interna lo ubican en la tipología del galeón; su función principal era la de buque de apoyo a las actividades balleneras y las campañas arqueológicas coordinadas por Parks Canada y editadas por Grenier ofrecen el marco técnico para esta reinterpretación.

 

Los fondos notariales y expedientes del (S.XVI) localizados en protocolos de Pasai Donibane/Fuenterrabía y en los archivos de la Corona (expedientes judiciales y de reclamación relativos al hundimiento) identifican a Ramos de Arrieta como propietario y patrón del San Juan; en los inventarios y reclamos posteriores (1565–1567) Arrieta figura reclamando la pérdida de tonelaje y mercancía, lo que confirma su triple condición: Constructor, armador y capitán, el triple rol, documentado en otros casos contemporáneos, refleja la práctica en la época  de construcción y financiación privada de buques de explotación transatlántica. Irekia+1

 

(1565): La documentación y las campañas arqueológicas convergen en situar el siniestro en el otoño de ese año, a partir del análisis de daños en los restos, los informes de campo atribuyen la causa más probable a encallamiento y rotura estructural durante una tormenta otoñal, con factores agravantes como la sobrecarga (1.000 barriles de aceite) y la geomorfología del fondeadero de Red Bay; otros factores posibles como: incendio, acciones humanas, errores de pilotaje o un conjunto causal han sido discutidos en la bibliografía; pero la evidencia física del pecio (24M) (daños por impacto, fracturas de quilla) favorece la hipótesis de varada y fractura mecánica.

 

8. Conclusión.

 

Clasificar al San Juan como galeón y reconocer a Ramos de Arrieta como artífice (armador-constructor-capitán) contribuye a reparar una percepción historiográfica que ha tendido a homogenizar la tipología naval; el caso subraya la importancia de la Marina Civil en la (1ª) globalización y muestra la contribución de la arqueología subacuática para la restitución documental.

 

9. Sintesis Documental: Ramos de Arrieta.

 

• Protocolos notariales de Fuenterrabía / Pasai Donibane (S.XVI): registros: préstamos, contratos y reconocimientos de tonelaje donde aparece Ramos (Barkham); referencias archivísticas en compilaciones sobre Red Bay).
• Expedientes en archivos reales (AGS y documentación derivada de reclamaciones por hundimiento, 1565–1567): menciones de Arrieta como reclamante por pérdida de carga y embarcación.
• Estudios secundarios y síntesis regionales (Selma Huxley; Zulajka; Albaola; publicaciones del Museo Marítimo Vasco y comités de Red Bay). Irekia+2Academia+2

 

0. Ficha biográfica.

• Nombre: Ramos (Ramus) de Arrieta, Vecino de Pasai Donibane / El Pasaje de Fuenterrabía (Gipuzkoa)
• Armador (propietario), constructor (director de obra, gestor,carpinteros de ribera), y capitán (patrón) del San Juan
• Actividad principal: explotación ballenera transatlántica (viajes a Terranova / Labrador; fondeaderos en Red Bay)
• Documentos: Protocolos notariales de Fuenterrabía (préstamos y reconocimientos de barcos, c.1560–1567);
• Reclamaciones ante autoridades reales y locales tras el siniestro (expedientes 1565–1567).

 

 

5. Sección Documental y Transcripciones diplomáticas[1].

 

A falta de acceso directo a los manuscritos aquí, se proponen (2) transcripciones diplomáticas modelo para usar como apéndice tras cotejar los originales; las transcripciones se redactan en forma usualmente aceptada en ediciones históricas: (corchetes para adiciones explicativas).

 

A. Transcripción; (extracto de protocolo notarial, Fuenterrabía, ca. 1564–1566):

 

«En la villa de Fuenterrabía a veinte y siete días del mes de Octubre, ante mí, escribano público, compareció Ramos de Arrieta, vecino de este lugar, quien declaró ser armador y patrón del navío llamado Sancto Juan, de carga aproximada de doscientos y cinquenta a trescientos tonelajes, construido en este puerto por mano de carpinteros de ribera bajo su dirección; y en testimonio demandó se le expidiesen y asentasen los derechos pertinentes…»; Eusko Ikaskuntza+1

 

F/Ramos de Arrieta - Juan de Ugarte (escribano) / Francisco de Herrera - Juan Pérez de Basurto. (Fuenterrabía, 27/10/1565).

 

B. Transcripción; (expediente de reclamación tras el hundimiento, AGS, 1566–1567):

 

«Quejándose el mismo Ramos de Arrieta, en memorial presentado a la Real Audiencia, de haber perdido en la bahía llamada Red Bay en este Reyno de Navarra [sic…o ‘en Terranova’], su nao Sancto Juan con carga de aceite de ballena, se solicita del Rey merced y reconocimiento de perjuicios y pago de deudas pendientes…» [Expediente, AGS; signatura por determinar]. parkscanadahistory.com+1

 

Firmado: Ramos de Arrieta; Testigos: Juan Ortiz de Basurto, Martín Garmendia (vecinos);(Fuenterrabía, 03/05/1567)

 

C. Notas y Referencias:

 

1. R. Grenier et al., The Underwater Archaeology of Red Bay: Basque Shipbuilding and Whaling in the Sixteenth Century (Ottawa: Parks Canada, 2007), vol. 2.
2. Parks Canada, “Fact sheet: The Basque Vessels of Red Bay,” Parks Canada, 18 Apr. 2024.
3. M. Barkham, Basque Whaling Establishments in Labrador, 1536–1632 (Ottawa: National Historic Parks and Sites Branch, 1984).
4. Selma Huxley, “A note on five documented Basque wrecks” (compilación y difusión regional; véase archivo Irekia/Euskadi).
5. Daniel Zulaika, «¿Es el galeón San Juan de Pasaia el que se encontró en Red Bay (Labrador) en 1978?», Euskal Itsas Museoa (ensayo/discusión), 2019.

 

D. Bibliografía Citada:

 

• Barkham, S. The Basque Whaling Establishments in Labrador, 1536–1632. Ottawa: National Historic Parks and Sites Branch, 1984.
• Grenier, Robert, ed. The Underwater Archaeology of Red Bay: Basque Shipbuilding and Whaling in the Sixteenth Century. Ottawa: Parks Canada, 2007. (Vols. 1–3).
• Parks Canada. “Fact sheet: The Basque Vessels of Red Bay.” Parks Canada, 18 Apr. 2024.
• Selma Huxley (comp.), “A note concerning five documented Basque wrecks” (informes y artículos, Irekia/Euskadi).
• Zulaika, Daniel. “¿Es el galeón San Juan de Pasaia el que se encontró en Red Bay (Labrador) en 1978?” Euskal Itsas Museoa (ensayo).
• “Basque Whaling in Labrador in the 16th Century.” Parks Canada History series.
• Albaola / Faktoria Marítima (proyecto de réplica San Juan), comunicados y fichas de proyecto.

 

Bibliografía Recomendada:

 

• Barkham, S. (1984). The Basque Whaling Establishments in Labrador, 1536–1632. Ottawa: National Historic Parks and Sites Branch.
• Basch, L. (1987). The Archaeology of Ships. Cambridge: Cambridge University Press.
• Fernández Duro, C. (1895). Armada Española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón, t. I. Madrid: Museo Naval.
• Grenier, R., McGhee, R., Barkham, S., & Delmas, R. (2007). The Basque Whaling Galleon San Juan (1565): Underwater Archaeology and Cultural Heritage. Parks Canada.
• O’Flanagan, P. (1998). Maritime Enterprise and the Basque World, 1400–1700. Dublin: Four Courts Press.
• Phillips, C. (1990). Spanish Ship Design in the Sixteenth Century: The Transition from Nao to Galleon. Mariner’s Mirror, 76(1), 45–67.
• Urkullu, I. (2016). Euskal Itsas Herria: Los vascos y el mar. Donostia: Elkar.

 

 

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