El velero es un ejemplo clásico de sostenibilidad. Durante al menos 4.000 años, los barcos de vela han transportado pasajeros y mercancías por los mares y océanos del mundo sin utilizar una sola gota de combustibles fósiles. Si queremos seguir viajando y comerciando a nivel mundial en una sociedad con bajas emisiones de carbono, los barcos de vela son la alternativa obvia a los buques portacontenedores, los graneleros y los aviones.
Sin embargo, por definición, los barcos de vela no son una tecnología neutral en carbono. Durante la mayor parte de la historia, los barcos de vela se construyeron con madera, pero en aquel entonces se talaban bosques enteros para construir barcos y, a menudo, esos árboles no volvían a crecer. A finales del siglo XIX y principios del XX, los barcos de vela se fabricaban cada vez más con acero, que también tiene una importante huella de carbono.
La neutralidad de carbono de la navegación en el siglo XXI es aún más difícil de alcanzar. Esto se debe a que hemos cambiado profundamente desde la era de la vela. En comparación con nuestros antepasados, tenemos mayores exigencias en términos de seguridad, comodidad, conveniencia y limpieza. Estos estándares más elevados son difíciles de lograr a menos que el barco también tenga un motor diésel y un generador a bordo.
El resurgimiento del barco de vela
El velero ha experimentado un modesto resurgimiento en la última década, especialmente para el transporte de mercancías. En 2009, la compañía holandesa Fairtransport comenzó a transportar mercancías entre Europa y América con el Tres Hombres , un velero construido en 1943. La compañía sigue activa en la actualidad y tiene un segundo barco en servicio desde 2015, el Nordlys (construido en 1873).
Desde entonces, otros se han sumado al negocio de los veleros. En 2016, la empresa alemana Timbercoast comenzó a transportar carga con el Avontuur , un barco construido en 1920. 1 En 2017, la empresa francesa Blue Schooner Company comenzó a transportar carga entre Europa y las Américas con el Gallant , un velero construido en 1916. 2 Todos estos veleros se construyeron en el siglo XX o XIX y se restauraron en una fecha posterior. Sin embargo, el resurgimiento de la vela no puede depender solo de los barcos históricos, porque no hay suficientes. 3
Actualmente, hay al menos dos veleros en desarrollo que se están construyendo desde cero: el Ceiba y el EcoClipper500 . El primer barco está siendo construido en Costa Rica por una empresa llamada Sailcargo . Está construido en madera e inspirado en un barco finlandés del siglo XX. El segundo barco está diseñado por una empresa llamada EcoClipper , que está dirigida por uno de los fundadores de la holandesa FairTransport, Jorne Langelaan. Su EcoClipper500 es una réplica de acero de un barco clipper holandés de 1857: el Noach .
“Los diseños antiguos no son necesariamente los mejores”, afirma Jorne Langelaan, “pero siempre que se utilice un diseño probado, se puede estar seguro de su rendimiento. Un diseño nuevo es más bien una apuesta arriesgada. Además, en los siglos XX y XXI, la tecnología de navegación se desarrolló para yates de vela rápida, lo que es una historia completamente diferente en comparación con los barcos que necesitan poder transportar carga”.
Barcos de vela más económicos
Estos dos barcos, uno en construcción y otro en fase de diseño, tienen el potencial de hacer que el transporte de carga a vela sea mucho más económico que en la actualidad, ya que tienen una capacidad de carga mucho mayor que los veleros que se encuentran actualmente en servicio. Cuanto más largo es un barco, su capacidad de carga aumenta más que proporcionalmente.
El Ceiba, de 46 metros de largo , está propulsado por 580 m2 de velas y transporta 250 toneladas de carga. El EcoClipper500, de 60 metros de largo, está propulsado por casi 1.000 m2 de velas y lleva 500 toneladas de carga. A modo de comparación, el Tres Hombres no es mucho más corto, con 32 metros, pero solo lleva 40 toneladas de carga, doce veces menos que el EcoClipper500 . Un barco más grande también es más rápido y ahorra mano de obra. El Tres Hombres requiere una tripulación de siete personas, mientras que el EcoClipper500 solo tiene una tripulación ligeramente mayor, de doce.
Análisis del ciclo de vida de un barco de vela
Aunque el EcoClipper500 todavía se encuentra en la fase de diseño, será el centro de atención de este artículo, ya que la empresa realizó un análisis del ciclo de vida del barco antes de construirlo. 4 Hasta donde yo sé, este es el primer análisis del ciclo de vida de un velero que se ha realizado jamás. El estudio revela que se necesitan alrededor de 1.200 toneladas de carbono para construir el barco.
La mitad de esas emisiones se generan durante la producción de acero, y aproximadamente un tercio se genera por los procesos de trabajo del acero y otras actividades de los astilleros. Las pinturas a base de disolventes, así como los sistemas eléctricos y electrónicos, representan cada uno aproximadamente el 5% de las emisiones. Las emisiones producidas durante la fabricación de las velas no se incluyen porque no hay datos científicos disponibles, pero un cálculo rápido (para velas basadas en fibras de aramida) indica que su contribución a la huella de carbono total es muy pequeña. 5
El EcoClipper500 tiene una huella de carbono de 2 gramos de CO2 por tonelada-kilómetro, lo que es cinco veces menor que la huella de carbono de un buque portacontenedores.
Si se distribuyen estas 1.200 toneladas de emisiones a lo largo de una vida útil estimada de 50 años, el EcoClipper500 tendría una huella de carbono de unos 2 gramos de CO2 por tonelada-kilómetro de carga, concluye el investigador Andrew Simons, que realizó el análisis del ciclo de vida del buque. Esto es aproximadamente cinco veces menor que la huella de carbono de un buque portacontenedores (10 gramos de CO2/tonelada-kilómetro) y tres veces menor que la de un granelero (6 gramos de CO2/tonelada-kilómetro). 6
El transporte de una tonelada de carga a lo largo de una distancia de 8.000 km (aproximadamente la distancia entre el Caribe y los Países Bajos) produciría 16 kg de carbono con el EcoClipper500 , en comparación con los 80 kg de un buque portacontenedores y los 48 kg de un granelero. Las proporciones son similares para otros factores ambientales, como el agotamiento del ozono, la ecotoxicidad, la contaminación del aire, etc.
Aunque el velero cuenta con una ventaja convincente, puede que no sea tan grande como cabría esperar. En primer lugar, como explica Simons, está la escala. Un buque portacontenedores o granelero disfruta de las mismas ventajas sobre el EcoClipper500 que éste sobre el Tres Hombres . Puede llevar mucha más carga (una media de 50.000 toneladas en lugar de 500 toneladas) y sólo necesita una tripulación ligeramente mayor, de 20 a 25 personas. 7
En segundo lugar, los barcos propulsados por combustibles fósiles son más rápidos que los barcos de vela, lo que significa que se necesitan menos barcos para transportar una cantidad determinada de carga durante un período de tiempo determinado. El barco original en el que se basa el EcoClipper500 navegaba entre los Países Bajos e Indonesia en 65 a 78 días, mientras que un buque portacontenedores lo hace en aproximadamente la mitad de tiempo (tomando el atajo a través del canal de Suez).
Construyendo una flota de barcos de vela
Hay dos maneras de reducir aún más las emisiones de carbono de los barcos de vela en comparación con los portacontenedores y los graneleros. Una es construir barcos de madera en lugar de acero, como el Ceiba . Si se permite que los árboles talados vuelvan a crecer (como han prometido los fabricantes del Ceiba), un barco de este tipo podría incluso considerarse un sumidero de carbono.
Sin embargo, existe una buena razón por la que el EcoClipper500 se fabricará en acero: el objetivo de la empresa es construir no solo un barco, sino una flota de ellos. Jorne Langelaan: "Hoy en día hay pocos astilleros que puedan fabricar barcos de madera. El acero facilita la construcción de una flota en un plazo más corto".
Una posible solución intermedia sería una construcción compuesta, en la que un esqueleto de acero se reviste con una quilla, tablones y cubierta de madera. Andrew Simons: “Esto reduciría la huella de carbono de la construcción a la mitad. También podría ser factible hacer superestructuras y algunas de las secciones del mástil y los largueros con madera en lugar de acero”.
De cara al futuro, otra posibilidad para reducir aún más las emisiones de los veleros por tonelada-km es construirlos aún más grandes. Si bien el EcoClipper500 tiene mucha más capacidad de carga que los veleros de carga que se encuentran actualmente en operación, está lejos de ser el velero más grande jamás construido.
Buques históricos como el Great Republic (5.000 toneladas), el Parma (5.300 toneladas), el France II (7.300 toneladas) y el Preussen (7.800 toneladas) tenían más de 100 metros de eslora y podían transportar más de diez veces la capacidad de carga del EcoClipper500 . Langelaan ya sueña con un EcoClipper3000 .
Pasajeros
La mayoría de los veleros de carga que hoy en día surcan los océanos también pueden llevar pasajeros. El EcoClipper500 , completamente cargado, puede llevar 12 tripulantes, 12 pasajeros y 8 aprendices (pasajeros que aprenden a navegar). Si la cubierta superior no se utiliza para la carga, pueden incorporarse otros 28 aprendices, de modo que el barco puede llevar hasta 60 personas a bordo (con un volumen de carga menor: 480 m3 en lugar de 880 m3).
La huella de carbono de los pasajeros asciende a 10 g por pasajero-km, en comparación con aproximadamente 100 g por pasajero-km en un avión.
Por tanto, y puesto que los transatlánticos han desaparecido , el EcoClipper500 se convierte también en una alternativa al avión. Según los resultados del análisis del ciclo de vida, la huella de carbono de los pasajeros del EcoClipper500 asciende a 10 gramos por pasajero-kilómetro, frente a los aproximadamente 100 gramos por pasajero-kilómetro de un avión. El transporte de un pasajero produce, por tanto, tantas emisiones de carbono como el transporte de una tonelada de mercancías.
¿Motor o no?
Es importante destacar que el análisis del ciclo de vida del EcoClipper500 asume que no hay ningún motor diésel a bordo. En un barco de vela, un motor diésel puede cumplir dos funciones, que pueden combinarse. En primer lugar, permite propulsar el barco cuando no hay viento o cuando no se pueden utilizar las velas, por ejemplo, al salir o entrar en un puerto. En segundo lugar, combinado con un generador, un motor diésel puede producir electricidad para la vida diaria a bordo del barco.
Durante la mayor parte de la historia, el uso de energía a bordo de un barco de vela no era demasiado problemático. Había leña para cocinar y calentarse, y había velas y lámparas de aceite para iluminar. No había refrigeradores para almacenar alimentos, ni duchas ni lavadoras para lavar y limpiar, ni instrumentos electrónicos para navegar y comunicarse, ni bombas eléctricas en caso de fugas o incendios.
Sin embargo, hoy en día tenemos estándares más altos en términos de seguridad, salud, higiene, confort térmico y comodidad. El problema es que estos estándares más altos son difíciles de alcanzar cuando el barco no tiene un motor que funcione con combustibles fósiles. Los sistemas de calefacción modernos, los aparatos de cocina, las calderas de agua caliente, los refrigeradores, los congeladores, la iluminación, los equipos de seguridad y los instrumentos electrónicos necesitan energía para funcionar.
Los veleros modernos suelen utilizar un motor diésel para generar esa energía (y para propulsar el barco en caso necesario). Un ejemplo es el Avontuur de Timbercoast, que tiene un motor de 300 CV, un generador de 20 kW y un tanque de combustible de 2.330 litros. Los grandes buques escuela de vela y los cruceros tienen varios motores y generadores a bordo. Por ejemplo, el bergantín Morningster de 48 m de eslora tiene un motor de 450 CV y tres generadores con una capacidad total de 100 kW, mientras que el bergantín Europa de 56 m de eslora tiene dos motores de 365 CV con tres generadores y quema cientos de litros de petróleo al día.
Dependiendo del estilo de vida de las personas a bordo, las emisiones por pasajero-km pueden alcanzar o superar los niveles de las de un avión.
Obviamente, a la hora de calcular la huella ambiental de un viaje en velero hay que tener en cuenta las emisiones y otros contaminantes de estos motores. Dependiendo del estilo de vida de las personas a bordo, las emisiones por pasajero-km pueden alcanzar o superar los niveles de las de un avión. En menor medida, el uso de electricidad a bordo también aumenta las emisiones del transporte de mercancías.
Consumo de energía a bordo de un barco de vela
El EcoClipper500 no tiene motor diésel a bordo, lo que constituye una segunda razón para centrarse en este barco. Obviamente, un velero sin motor no puede continuar su viaje cuando no hay viento. Esto se soluciona fácilmente a la antigua usanza : el EcoClipper500 se queda donde está hasta que vuelve el viento. Un barco sin motor también necesita remolcadores, que normalmente queman combustibles fósiles, para entrar y salir de los puertos. Para el EcoClipper500 , estos servicios de remolcadores representan 0,3 g/tkm de la huella de carbono total de 2 g/tkm.
Sin un motor diésel, el barco también necesita generar toda la energía que necesita a bordo a partir de fuentes de energía locales, y esa es la parte difícil. La energía renovable es intermitente y tiene una densidad energética baja en comparación con los combustibles fósiles, lo que significa que se necesita más espacio para generar una cantidad determinada de energía, lo que resulta más problemático en el mar que en tierra.
Para que el EcoClipper500 sea autosuficiente en términos de consumo energético, una primera decisión de diseño fue sustituir la electricidad por otra energía siempre que fuera posible. Esto es especialmente importante para el calor a alta temperatura, que no se puede suministrar con bombas de calor eléctricas. El barco tendrá una estufa de pellets a bordo para proporcionar calefacción, así como un biodigestor (nunca antes utilizado en un barco) para convertir los desechos humanos y de cocina en gas para cocinar. El aislamiento térmico del barco es otra prioridad.
Sin embargo, incluso con una estufa de pellets y un biodigestor (que necesitan electricidad para funcionar) y con aislamiento térmico, la demanda energética del barco puede alcanzar los 50 kilovatios-hora de electricidad al día (consumo medio de energía de 2 kW). Esto se refiere al “peor escenario de funcionamiento normal”, cuando el barco navega con tiempo frío y 60 personas a bordo. El consumo de energía será menor con un tiempo más cálido y/o cuando se transportan menos personas. Durante una emergencia, las necesidades de energía pueden ascender a 8 kW, mientras que en solo tres horas se pueden necesitar más de 24 kWh de energía.
Hidrogeneradores
¿Cómo se puede producir esta energía? Los paneles solares y los aerogeneradores son sólo una pequeña parte de la solución. Para producir 50 kWh de energía al día se necesitan al menos 100 metros cuadrados de paneles solares, para los que hay poco espacio en un velero de 60 metros de eslora. La vulnerabilidad y el sombreado de las velas también plantean otros problemas. Se pueden colocar aerogeneradores en el aparejo, pero su potencia de salida también es limitada. El velero Avontuur, mencionado anteriormente, demuestra el bajo potencial de la energía solar y eólica. Tiene un generador de 20 kW, alimentado por el motor diésel, pero sólo 2,1 kW de paneles solares y 0,8 kW de aerogeneradores.
El hidrogenerador es la única fuente de energía renovable que puede proporcionar a un gran velero suficiente energía para el uso de tecnología moderna a bordo.
El hidrogenerador es la única fuente de energía renovable que puede proporcionar a un gran velero la energía suficiente para el uso de la tecnología moderna a bordo. Los hidrogeneradores se fijan debajo del casco y funcionan de manera opuesta a la hélice de un barco. En lugar de que la hélice impulse al barco, es el barco el que impulsa la hélice, que hace girar un generador que produce electricidad. A pesar de su nombre y apariencia, el hidrogenerador es en realidad una forma de energía eólica: las velas impulsan las hélices. Obviamente, esto solo funciona cuando el barco navega lo suficientemente rápido.
El EcoClipper500 estará equipado con dos grandes hidrogeneradores, para los que Simons calculó la potencia de salida a diferentes velocidades, teniendo en cuenta el hecho de que la resistencia adicional que producen ralentiza un poco el barco. Concluye que el EcoClipper500 necesita navegar a una velocidad de al menos 7,5 nudos para generar suficiente electricidad. A esa velocidad, los hidrogeneradores producen aproximadamente 2.000 vatios de energía, lo que se convierte en aproximadamente 50 kWh de electricidad por día (24 horas de navegación).
A una velocidad inferior de 4,75 nudos, los generadores producen 350 vatios, lo que supone un consumo de energía de 8,4 kWh en un periodo de 24 horas, es decir, solo una sexta parte de la energía máxima necesaria. Por el contrario, a velocidades más altas, los hidrogeneradores producen más energía de la necesaria. A una velocidad de casi 10 nudos proporcionan 120 kWh/día, mientras que a una velocidad de 12 nudos se convierten en 182 kWh/día, es decir, 3,5 veces más de lo necesario.
Baterías de agua salada
Según la velocidad de su casco, el EcoClipper500 podrá navegar a una velocidad máxima de poco más de 16 nudos, es decir, el doble de la velocidad mínima necesaria para generar suficiente energía. Alcanzar esta velocidad será difícil, ya que se necesitan mares en calma y vientos fuertes que provengan de la dirección correcta. Sin embargo, en buenas condiciones de viento, el barco navega con la suficiente rapidez como para producir toda la electricidad que se necesita a bordo.
Las buenas condiciones de viento pueden durar días, especialmente en los océanos, donde los vientos son más potentes y predecibles que en tierra. Sin embargo, no están garantizadas y el barco también navegará a velocidades más bajas o se encontrará en condiciones de calma, cuando los hidrogeneradores son tan inútiles como los paneles solares en mitad de la noche.
Al no tener motor, el EcoClipper500 se enfrenta a un doble problema cuando no hay viento: no puede continuar su viaje y no tiene energía para mantener la vida a bordo.
Al no tener motor, el EcoClipper500 se enfrenta a un doble problema cuando no hay viento: no puede continuar su viaje y no tiene energía para mantener la vida a bordo. El primer problema se soluciona fácilmente, pero el segundo no. La vida a bordo continúa y, por lo tanto, existe una necesidad continua de energía. Para proporcionarla, el barco necesita almacenamiento de energía.
Para cubrir las necesidades de tres días de navegación a la deriva en clima frío, se necesitaría un almacenamiento de energía de 150 kWh, sin tener en cuenta las pérdidas de carga y descarga. Para cinco o siete días de uso de energía a bordo se necesitarían entre 250 y 350 kWh de almacenamiento. Para uso de emergencia, se necesitan otros 25 kWh de almacenamiento de energía.
El hecho de no disponer de motor, generador y depósito de combustible permite ahorrar espacio a bordo, pero esta ventaja se puede perder rápidamente cuando se empiezan a añadir baterías a los hidrogeneradores. Las baterías de iones de litio son muy compactas, pero no pueden considerarse sostenibles y entrañan riesgos de seguridad. Por eso, Jorne Langelaan y Andrew Simons ven más potencial en las baterías de agua salada, que no son inflamables, no son tóxicas, son fáciles de reciclar, tienen una amplia tolerancia a la temperatura y pueden durar más de 15 años. Al igual que el biodigestor, nunca antes se habían utilizado en un velero.
A diferencia de las baterías de iones de litio, las baterías de agua salada son grandes y pesadas. Con 60 kg por kWh de capacidad de almacenamiento, una batería de 150 kWh añadiría un peso de 9 toneladas, mientras que una de 350 kWh añadiría 21 toneladas. Aun así, esto se compara favorablemente con la capacidad de carga total (500 toneladas), y las baterías pueden servir como lastre si se colocan en la parte inferior del casco del barco. Los requisitos de espacio tampoco son demasiado problemáticos. Incluso un almacenamiento de energía de 350 kWh solo requiere entre 14 y 29 m3 de espacio, lo cual es poco en comparación con los 880 m3 de volumen de carga.
Las emisiones que se producen durante la fabricación de los hidrogeneradores, el biodigestor y las baterías no se incluyen en el análisis del ciclo de vida del barco, porque no hay datos disponibles. Sin embargo, estas emisiones deben ser relativamente pequeñas. Los hidrogeneradores tienen una densidad de potencia mucho mayor que las turbinas eólicas y, por lo tanto, una energía incorporada relativamente baja. Un cálculo rápido y aproximado revela que la huella de carbono de las baterías de agua salada de 350 kWh es de alrededor de 70 toneladas de CO2. 8
Poder humano
A bordo del EcoClipper hay otra fuente de energía renovable y de almacenamiento de energía : los propios seres humanos. Al igual que la estufa de pellets y el biodigestor, el uso de la fuerza humana podría reducir la necesidad de electricidad. Hoy en día, los buques de carga y la mayoría de los grandes veleros tienen cabrestantes, bombas y mecanismos de dirección eléctricos o hidráulicos, lo que ahorra mano de obra a costa de un mayor consumo de energía. En cambio, el EcoClipper se limita al manejo manual del barco tanto como sea posible.
Simons y Langelaan también están considerando la posibilidad de añadir algunas máquinas de remo, acopladas a generadores, para producir energía de emergencia. Dos máquinas de remo podrían proporcionar aproximadamente 400 vatios de energía. Si se utilizan las 24 horas del día en turnos, podrían suministrar al barco 9,6 kWh adicionales de energía por día (sin tener en cuenta las pérdidas de energía), es decir, una quinta parte del consumo eléctrico máximo total.
De hecho, como le digo a Simons y Langelaan, diez máquinas de remo funcionando continuamente por turnos proporcionarían tanta energía como los hidrogeneradores a una velocidad de 7,5 nudos. Si hay 60 personas a bordo y cada una genera energía durante menos de una hora al día, no se necesitarían hidrogeneradores ni baterías. “Es una idea muy interesante”, responde Simons, “pero ¿qué impresión nos daría?”
¿Duchas calientes?
Incluso con un biodigestor, hidrogeneradores, baterías y máquinas de remo, los pasajeros y la tripulación a bordo del EcoClipper500 no serían ni mucho menos lujosos ni, tal vez, demasiado cómodos para algunos. Por ejemplo, si 60 personas a bordo se ducharan diariamente con agua caliente ( lo que requiere una media de 2,1 kilovatios-hora de energía y 76,5 litros de agua en tierra ), el consumo total de electricidad al día sería de 126 kWh, más del doble de la energía que produce el barco a una velocidad de 7,5 nudos.
El barco podría suministrar esta energía a una velocidad de navegación superior, pero también necesitaría 4.590 litros de agua al día, una cantidad que solo podría producirse a partir de agua de mar, un proceso que requiere mucha energía. Incluso una tripulación de 12 personas que se duchara diariamente con agua caliente necesitaría 25,2 kWh de energía al día, la mitad de lo que producen los hidrogeneradores a una velocidad de navegación de 7,5 nudos. El Bark Europa es el único velero mencionado en este artículo que tiene duchas de agua caliente en todos los camarotes (compartidos), pero también es el barco con los generadores más grandes y el que más combustible consume.
Andrew Simons: “En el EcoClipper500 es necesario alcanzar un equilibrio razonable entre el consumo de energía y la comodidad. El consumo de energía a bordo deberá gestionarse de forma activa. Los recursos son finitos, al igual que el planeta. En muchos sentidos, el barco es un microcosmos de desafíos que el resto del mundo debe afrontar y a los que debe encontrar soluciones”.
Jorne Langelaan: “En el mar estás en un mundo diferente. Ya no importa si puedes ducharte a diario o no. Lo que importa son las personas, los movimientos del barco y la inmensidad del océano que te rodea”.
Midiendo las cosas correctas
En este artículo se ha comparado el velero EcoClipper500 con el buque portacontenedores, el granelero y el avión promedio en términos de emisiones por tonelada o por pasajero-kilómetro. Sin embargo, estos valores son abstracciones que ocultan información mucho más importante: las emisiones totales que producen todos los pasajeros y toda la carga, a lo largo de todos los kilómetros.
El transporte marítimo internacional de mercancías aumentó de 4.000 millones de toneladas de carga en 1990 a 11.200 millones de toneladas en 2019, lo que generó más de 1.000 millones de toneladas de emisiones. El número de pasajeros aéreos internacionales aumentó de 1.000 millones en 1990 a 4.500 millones en 2019, lo que generó 915 millones de toneladas de emisiones. En consecuencia, reducir las emisiones por tonelada y por pasajero-kilómetro no es una necesidad ni una garantía de reducción de las emisiones.
Si reducimos el tráfico internacional de carga en más de cinco veces y el de pasajeros en más de diez veces, las emisiones de todos los portacontenedores y aviones serían inferiores a las de todos los veleros que transportan 11.200 millones de toneladas de carga y 4.500 millones de pasajeros. Y viceversa, si cambiamos a los veleros, pero seguimos transportando cada vez más carga y pasajeros por todo el planeta, acabaremos produciendo tantas emisiones como las que producimos hoy con el transporte impulsado por combustibles fósiles.
Por supuesto, nada de esto sucedería jamás. La cantidad de carga que se comercializó a través de los océanos en 2019 equivale a la capacidad de carga de 22,4 millones de EcoClippers . Suponiendo que el EcoClipper500 pueda realizar 2 o 3 viajes al año, necesitaríamos construir y operar al menos 7,5 millones de barcos, con una tripulación total de al menos 90 millones de personas. Esos barcos solo podrían llevar 500 millones de pasajeros (12 pasajeros y 8 aprendices por barco), por lo que necesitaríamos millones de barcos y tripulantes más para reemplazar el tráfico aéreo internacional.
No debemos dejarnos engañar por mediciones relativas abstractas, que sólo sirven para mantener el foco en el crecimiento y la eficiencia.
Todo esto es técnicamente posible y, como hemos visto, produciría menos emisiones que las alternativas actuales. Sin embargo, es más probable que el cambio a los barcos de vela vaya acompañado de una disminución del tráfico de carga y pasajeros, y esto tiene que ver con la escala y la velocidad. Una gran cantidad de carga y pasajeros no viajarían si no fuera por las altas velocidades y los bajos costos de los aviones y los buques portacontenedores actuales.
No tendría mucho sentido transportar piezas de iPhone, productos de Amazon, ropa de fábricas clandestinas o viajeros urbanos en barcos de vela. Un barco de vela es más que un medio técnico de transporte: implica otra visión del consumo, la producción, el tiempo, el espacio, el ocio y los viajes. Por ejemplo, una gran cantidad de mercancías viajan ahora en diferentes direcciones para cada siguiente etapa de procesamiento antes de ser entregadas como producto final. En cambio, todas las empresas de transporte de mercancías a vela mencionadas en este artículo sólo transportan mercancías que no se pueden producir localmente y que suponen un solo viaje desde el productor hasta el consumidor. 9
Esto también significa que, incluso si los barcos de vela tuvieran motores diésel a bordo, igualmente se reducirían significativamente las emisiones totales del tráfico de mercancías y pasajeros, simplemente porque reducirían el número absoluto de pasajeros, carga y kilómetros. No debemos dejarnos engañar por mediciones relativas abstractas, que solo sirven para mantener el foco en el crecimiento y la eficiencia.
Más información sobre la EcoClipper500 . La mayoría de las imágenes: colección de Alan Villiers .