El fatídico viaje final de un galeón español cargado de tesoros.

Por Ben Stubenberg ~ Pintura original de Richard McGhie

Esparcidos a lo largo de la larga barrera de arrecifes y los bancos poco profundos que rodean las Islas Turcas y Caicos se encuentran más de 1.000 naufragios. Cada uno viene con una historia única pero similar de la tripulación y los pasajeros contemplando la muerte mientras olas implacables arrastran su indefenso barco sobre corales que desgarran el casco. Algunos logran aguantar el tiempo suficiente para capear la tormenta antes de que el barco se rompa y llegue a la costa. Pero para muchos más, es una última bocanada de aire antes de que el mar los arrastre hacia una tumba de aguas azules.

Sin embargo, de vez en cuando, se destaca un naufragio con una historia de ironía trascendente. Un viaje de los condenados, maldecidos por el botín que llevan. Un análisis desesperado del alma ante la amenaza de la mortalidad. Tal es el caso del galeón español Nuestra Señora de la Pura y Limpia Concepción , uno de los barcos tesoro más ricos de todos los tiempos.

El artista local Richard McGhie pintó esta imagen de la Concepción en mares tormentosos.

El 21 de abril de 1640 el Concepción zarpó de la Bahía de Cádiz, España, como Capitana (buque insignia) de La Flota de Nueva España , un convoy de 21 barcos con destino a Vera Cruz, México. En los meses anteriores, el Concepción había sido reacondicionado con nuevos mástiles, velas, anclas, espacio en cubierta y 36 cañones de bronce. Transformaron el barco de una nao (gran barco mercante) a un formidable galeón que transportaba 500 pasajeros entre nobles, sirvientes, buscadores de fortuna, frailes y burócratas. Los polizones también subieron al barco mediante sobornos, tratando de permanecer invisibles. También a bordo había cientos de animales encerrados, barriles de vino y cajas de suministros, todo para fortificar y expandir los asentamientos en las tierras colonizadas de América.

Los pasajeros más privilegiados se alojaron en la superestructura lujosamente decorada o “cubiertas de popa” en la popa, que se elevaba cuatro pisos sobre la cubierta principal. Entre ellos se encontraba el nuevo virrey de México y tres obispos que trajeron consigo reliquias religiosas, entre ellas, supuestamente, una espina de la corona de Jesucristo y el dedo cortado de San Andrés. Como protección adicional, una magnífica estatua de la Virgen María, la patrona del barco, estaba fijada con pernos a la cubierta de popa para que todos la vieran.

La flota se mantuvo muy unida durante la travesía y en alerta por si aparecían corsarios o piratas que de vez en cuando aparecían amenazadores en el horizonte. El 24 de junio, todos los barcos llegaron al puerto de Vera Cruz, un pueblo sofocante, cálido y húmedo en la costa mexicana y la puerta de entrada a lo que los recién llegados llamaron Nueva España. Poco después de su llegada, el comandante de la flota, conocido como Capitana General, murió, probablemente de fiebre amarilla. Eso elevó al almirante Juan de Campos a nuevo Capitán General en el buque insignia Concepción . La mezcla también ascendió a Don Juan de Villavicencio al rango de Vicealmirante o Almiranta en el galeón más pequeño San Pedro y San Pablo . Villavicencio con sólo 37 años ya era un veterano experimentado en muchas travesías del Atlántico. De Campos, por el contrario, era más un hombre de negocios que un marinero.

Retrasos fatídicos

Los barcos permanecieron anclados durante un año a la espera de la llegada de recuas de mulas y barcos que transportaban toneladas de plata extraídas por nativos americanos y africanos esclavizados en México y Petosi (ahora Bolivia), junto con lingotes de oro. También esperaron a que llegara otra caravana por tierra desde Acapulco, esta vez transportando jade, sedas, especias, frágiles vasijas de porcelana y otros lujos de China traídos a través del Pacífico por la flota de Manila.

Cuando llegaban los valiosos cargamentos, los comerciantes regateadores cambiaban los suministros de España por la plata y otros objetos de valor que se cargaban en el Concepción y el San Pedro y San Pablo para el viaje de regreso a España. Sólo el Concepción  recogió al menos 100 toneladas de plata, posiblemente hasta 140 toneladas, llenándola hasta la borda. Ningún galeón con tesoros había regresado a España en 1640, lo que provocó una gran ansiedad entre los armadores, los comerciantes y la Corona española. El rey español Felipe IV, en particular, necesitaba desesperadamente su quinta parte real ( quinto real ) del tesoro para pagar a sus ejércitos y mantener las guerras con los holandeses y los franceses. Pero a medida que las arcas se vaciaron y el tiempo pasó, las quiebras acecharon para todos.

Justo antes de partir de Vera Cruz para hacer escala en La Habana, de Campos cambió la Capitana de la flota del Concepción al San Pedro y San Pablo . La decisión pareció ser motivada por el deterioro del estado del Concepción debido a los gusanos de barco que habían empeorado mientras estaba anclado durante un año en cálidas aguas tropicales. Villavicencio, ahora al mando del Concepción , señaló enérgicamente que el barco necesitaría ser reparado en La Habana antes de poder regresar a través del Atlántico. Al hacer el cambio, de Campos también tomó la fatídica decisión de transferir al piloto senior sin experiencia, Bartolomé Guillén, al Concepción .

La flota zarpó hacia La Habana a finales de julio. El Concepción  , que tenía fugas y se movía lentamente, tardó 35 largos días en llegar a la bulliciosa capital de Cuba el 27 de agosto de 1641. Esa fecha colocó a los barcos una semana completa después del 20 de agosto, el último día que los capitanes españoles consideraron seguro salir de La Habana para evitar huracanes. Los barcos permanecieron en puerto otros 17 días para recibir más pasajeros y permitir a Villavicencio sellar las costuras de su barco. Pero todavía no creía que las reparaciones fueran suficientes para un viaje seguro. Solicitó a De Campos una nueva demora, pero fue en vano. De Campos, muy consciente de la urgente dependencia de la corona del tesoro, quiso ponerse en marcha y no toleró más aplazamientos.

Sin embargo, la ansiedad de De Campos por zarpar también estaba impulsada por un motivo más egoísta. Se suponía que a la Flota de Nueva España se uniría otra flota, La Flota Terra Firma , en su camino hacia el norte desde Cartageña a La Habana con su propio tesoro de metales preciosos y joyas. Pero la Capitana General de esa flota tenía el mismo rango que De Campos y tenía una consideración mucho mayor por atacar con éxito un asentamiento inglés en lo que hoy es Nassau. Si las flotas viajaban juntas, De Campos tendría que compartir la gloria de entregar el tesoro a la corona con una Capitana General mucho más popular y consumada . Su ego y sus celos sellarían el destino del Concepción y de todos los barcos de su flotilla.

El huracán

Ya entrada la temporada de huracanes, La Flota de Nueva España finalmente partió de La Habana el 13 de septiembre, en dirección noreste hacia el Estrecho de Florida para tomar la Corriente del Golfo y cruzar el Atlántico. Pero menos de un día después, el Concepción  sufrió una grave fuga que puso al barco en riesgo de hundirse. Villavicencio señaló con una linterna que su barco debía regresar a puerto. Eso requirió que todos los demás barcos también dieran media vuelta para que el Concepción  no navegara solo y corriera el riesgo de ser atacado por piratas. De regreso a La Habana, Villavicencio descargó el galeón con su enorme tesoro y cientos de pasajeros para aligerar el barco y llevarlo por encima de la línea de flotación para tapar las fugas. La flota zarpó de nuevo el 20 de septiembre, un mes después de la fecha definitiva fijada para el regreso de las flotas a España.

A ocho días de la costa de Florida, azotó un gran huracán. Durante dos días, fuertes vientos y olas azotaron los barcos de la flota y casi volcaron al pesado Concepción . El mástil se rompió, el agua entró por las portillas y los cañones fueron arrojados por la borda. Los sacerdotes dirigieron a los aterrorizados pasajeros y a la tripulación en oración y tomaron confesiones de todos. Todos buscaban ansiosamente alguna señal de indulto, pero la tormenta seguía azotando. En algún momento, la estatua de la Virgen María se soltó y desapareció en el agitado océano. El impacto de perder al santo patrón del barco provocó una profunda desesperación de que el fin estuviera verdaderamente cerca.

Cuando la tormenta amainó, los marineros hicieron funcionar las bombas manuales las 24 horas del día para sacar el agua. Cortaron el mástil y colocaron velas improvisadas en los palos restantes para tratar de ganar algo de control del barco. Los daños en el timón, ya demasiado pequeño para el tamaño del barco, dificultaron el gobierno. La tripulación divisó a lo lejos algunos barcos de la flota, entre ellos el buque insignia San Pedro y San Pablo , igual de golpeado que el Concepción . Pero todos desaparecieron de la vista después de un día.

Utilizando un astrolabio, el piloto Guillén intentó determinar la latitud del barco. El instrumento de navegación funcionaba tomando medidas desde la altura del sol o de la estrella polar sobre el horizonte. Sus cálculos mostraron que el barco podría estar en algún lugar cerca de San Agustín, al norte de las Bahamas o tal vez cerca de las Bermudas. El cronómetro para determinar la longitud aún no se había inventado, por lo que no sabían a qué distancia al este se encontraban de Florida.

Villavicencio decidió que la mejor esperanza del Concepción era intentar llegar a San Juan, Puerto Rico, que se encontraba en algún lugar al sur. Durante semanas, el barco averiado navegó pesadamente en dirección sureste. En el camino, las condiciones insalubres contaminaron el menguante suministro de alimentos y agua que no habían sido arrastrados por la borda y comenzaron a enfermar a la gente.

Aproximadamente a 22º de latitud N, al este de Gran Turca, Guillén afirmó que Puerto Rico debía estar hacia el sur. Llamó a Villavicencio a fijar el rumbo en consecuencia. Pero Villavicencio, que claramente no confiaba en las capacidades del piloto, respondió que Puerto Rico estaba más al este. Se desató una polémica entre los dos oficiales hasta que el práctico invocó su derecho, según la normativa marítima española, de anular al capitán cuando surjan disputas de navegación. Un frustrado Villavicencio, conocedor de las reglas, ordenó que le trajeran una jofaina de plata con agua. Frente a la cansada tripulación y a los hoscos pasajeros reunidos en la cubierta principal del barco en dificultades, literal y simbólicamente se lavó las manos de responsabilidad. El destino del barco quedó entonces en manos del piloto Guillén.

Naufragio en el arrecife

En aguas tranquilas, la noche del 31 de octubre, víspera del Día de Todos los Santos, el casco del Concepción rozó un arrecife y se detuvo. El barco se había quedado atrapado entre dos gigantescas cabezas de coral con forma de hongos que surgían del fondo marino. Llamados Abrojos , aparecían como rocas planas justo encima del agua durante la marea baja. Algunas eran del tamaño de una sala de estar, otras tan grandes como un campo de fútbol que se extendía por kilómetros. Los nuevos cálculos de Guillén sitúan al barco a unas 20 millas (32 kilómetros) al norte de la isla Anagada en las Islas Vírgenes y al este de Puerto Rico. De hecho, las nuevas afirmaciones del piloto estaban tremendamente fuera de lugar. El barco naufragó en lo que hoy es el Banco de la Plata ( Banco de la Plata ), 85 millas (136 km) al norte de la República Dominicana y 100 millas (160 km) al sureste de Gran Turca.

La tripulación intentó remolcar el Concepción lejos de las cabezas de coral utilizando una lancha que de alguna manera había sobrevivido intacta. Casi lo lograron, pero las olas hicieron que el barco volviera a hundirse. La proa del barco se abrió y comenzó a sumergirse. La popa con su superestructura lujosamente decorada se elevó sobre la superficie, mientras alrededor de 450 supervivientes desesperados se apiñaban en el espacio restante. Villavicencio ordenó construir balsas que los llevaran a Anagada, que también creía que era la isla más cercana, a pesar de su desprecio por el piloto. Pero la creencia generalizada de que allí vivían caníbales provocó algunas dudas, incluso cuando las opciones se estaban agotando rápidamente.

Mientras se preparaban para evacuar los restos del naufragio, Villavicencio y otros oficiales centraron su atención en la mejor manera de proteger el tesoro. Para nuestros oídos del siglo XXI, esta consideración en medio de un gran sufrimiento y un peligro inminente para la vida resulta bastante inquietante. En el siglo XVII, sin embargo, asegurar el tesoro para la Corona tenía la misma prioridad.

En medio de una tormenta de truenos y relámpagos, la tercera noche después del encallamiento, estallaron peleas que acabaron con la vida de varias personas. Villavicencio intentó detener la violencia asegurándoles que todos bajarían del barco y que él sería el último en partir. Pero para entonces su autoridad se había derrumbado, reemplazada por el pánico y la anarquía. En ese momento, Villavicencio y 31 oficiales y nobles subieron a gritos a la lancha restante para escapar. Los relatos difieren sobre cómo llegó Villavicencio a estar en el barco. Más tarde afirmaría que intentó permanecer en el barco, pero que uno de sus oficiales lo empujó al agua, donde lo arrastraron al barco inconsciente.

Los cientos que aún estaban a bordo arrancaron tablas para terminar una docena de balsas. En grupos caóticos, partieron hacia el mar y la mayoría se dirigió hacia el sur. Algunas de las balsas se hundieron tan bajo en el agua que los tiburones nadaron hacia ellas y se alimentaron de las personas que colgaban. Después de tres o cuatro días, las balsas que no se hundieron llegaron a la costa norte de lo que hoy es República Dominicana, como ocurrió con la lancha que transportaba a Villavicencio. Incluso después de llegar a tierra, la terrible experiencia de los supervivientes estaba lejos de terminar. Todavía tenían que caminar por la jungla o tramos de playa vacía con poca comida o agua para encontrar ayuda.

Unos 30 supervivientes se arriesgaron y permanecieron en el Concepción , con la esperanza de ser rescatados. Mientras el barco continuaba desintegrándose, descargaron tanta plata como pudieron y la apilaron en la parte superior plana de una cabeza de coral que podría servir como marcador para los rescatistas. La pila era tan alta que podían caminar sobre lo que se convirtió esencialmente en una plataforma sobre el agua durante la marea alta.

La ironía no se pierde. Los lingotes de plata extraídos y refinados brutal y forzosamente por los esclavizados para pagar las interminables guerras europeas y hacer fortunas fabulosas para los comerciantes y armadores perdieron su valor previsto. En cambio, adquirieron un valor transformador mucho mayor como losas que evitaron la muerte para un día más. Cuando el Concepción  se partió por completo, ellos también escaparon en una balsa. De los últimos 30 que abandonaron los restos del naufragio, sólo uno, un nativo americano, vivió para contar la historia.

Buscando a la Concepción 

De los más de 500 pasajeros y tripulantes del Concepción , sobrevivieron menos de 200. El piloto Guillén logró aterrizar, pero sabiendo el probable destino de un largo encarcelamiento o ejecución que le esperaba, desapareció y nunca más se supo de él. Los funcionarios españoles se enteraron por primera vez del naufragio cuando Villavicencio y los supervivientes de la lancha llegaron a Santo Domingo hambrientos y harapientos. Habían caminado 272 kilómetros (170 millas) sobre terreno montañoso guiados por los lugareños. Seguirían más supervivientes. Los funcionarios españoles les preguntaron sobre la ubicación de los restos del naufragio para iniciar una búsqueda y recuperar la plata. Pero nadie pudo precisar el lugar. Rápidamente se corrió la voz entre piratas y oportunistas, y durante años recorrieron el arrecife en busca de señales del naufragio y la oportunidad de hacerse ricos más allá de sus sueños. Pero ninguno de ellos tampoco lo encontró.

En 1687, 46 años después, William Phips de Nueva Inglaterra se encontró con un viejo superviviente de la Concepción . Con financiación de un sindicato de inversores de Londres y el respaldo del rey Jaime II, además de una suerte increíble, logró encontrar los restos del naufragio. Como en la primera extracción de oro y plata décadas antes, Phips utilizó africanos y nativos americanos esclavizados para realizar el arduo y peligroso trabajo de recuperar el tesoro. Estos esclavos pueden haber sido hasta 60 hábiles buceadores libres que sacaron varias toneladas de metales preciosos del fondo del mar.

Sin estos buzos de Bermudas, Jamaica, Barbados y República Dominicana, Phips no habría recuperado mucho, si es que hubiera recuperado algo. Los europeos en ese momento no tenían ninguna de las capacidades acuáticas, como cinco minutos de contener la respiración bajo el agua, necesarias para tal operación. El botín le hizo a Phips una gran fortuna y consiguió que el rey lo nombrara caballero, quien también lo nombró gobernador de la colonia de Massachusetts. Curiosamente, durante su mandato como gobernador, creó un tribunal especial en 1692 para manejar los infames juicios de brujas de Salem.

Pasarían casi 300 años antes de que la Concepción fuera redescubierta en 1978 por el cazador de tesoros estadounidense Burt Webber. Utilizando magnetómetros y equipo de buceo para encontrar lo que Phips se perdió, Webber logró encontrar oro y plata valorados en 13 millones de dólares. Esta vez, la recuperación se realizó bajo la atenta mirada del Gobierno de República Dominicana, que también recibió una parte sustancial del tesoro. UK/TCI también tiene un reclamo de larga data sobre los arrecifes que incluyen el Silver Bank donde se encuentran los restos del naufragio. La reclamación de jurisdicción sigue sin resolverse hasta el día de hoy.

Muchos cazadores de tesoros como Phips y Webber se convirtieron en héroes populares en su época por las audaces y aventureras expediciones que también los convirtieron en multimillonarios. Hoy en día, sin embargo, la reputación de los cazadores de tesoros se ha visto empañada cuando los conservacionistas y los arqueólogos náuticos los retratan como destructores de arrecifes, ladrones de patrimonio y poco más que ladrones de tumbas.

Los gobiernos todavía permiten la recuperación de tesoros en sus costas, pero bajo pautas estrictas y observación directa. Como reflejo de los tiempos modernos, los arrecifes del Banco de Plata donde el Concepción tuvo un final sombrío y espantoso son ahora Patrimonio Cultural Subacuático de la ONU, Patrimonio de la Humanidad y están protegidos de una mayor explotación.

Tesoro deslustrado

Un “buscatesoros” manipula uno de los pocos trozos de madera que quedan del naufragio del Concepción, ahora lugar protegido.

Los barcos en peligro siempre nos han fascinado y atraído. Sirven como metáforas de viajes de autodescubrimiento y vulnerabilidad, así como microcosmos de la sociedad que aportan claridad al eterno conflicto entre el bien y el mal. Los naufragios también pueden desarrollarse como tragedias griegas con un capitán defectuoso luchando contra fuerzas cuyo resultado ya lo ha decidido el destino. El viaje de la Concepción contiene estos elementos, pero me viene a la mente otra comparación: un paso al Corazón de las Tinieblas .

Así como la novela corta de Joseph Conrad sobre un barco de vapor que navega por el río Congo revela los horrores del colonialismo en África, el viaje del Concepción también expone el atroz saqueo de las Américas. No hay ningún Kurtz misterioso que encontrar, ni el vapor de Charlie Marlow está a punto de encallar. Pero el barco que serpentea a través del mar, sin saber dónde está y cargado con dinero ensangrentado extraído para una clase imperial, refleja el mismo tema esencial. Ambas son acusaciones condenatorias que desafían nuestras nociones de civilización. Y los gusanos de barco que infestan el barco agujereado, por supuesto, adquieren su propio y potente simbolismo de podredumbre y desaparición.

Quizás quienes estaban a bordo del Concepción hicieron una conexión entre su destino y la carga que llevaban, mientras buscaban limpiar sus almas mientras el huracán azotaba. Pero parece poco probable, ya que los supervivientes no registraron ninguno. Lo que sí sabemos es que cuando el galeón moribundo chocó contra el arrecife y el juego terminó, Villavicencio y los funcionarios se preocuparon por cómo salvar el tesoro, no por cómo llegó a existir. Ese arraigado espíritu de avaricia seguiría dando forma a la conquista de América durante los siguientes 250 años.

Trozos de esa plata contaminada todavía yacen esparcidos en la arena e incrustados en coral alrededor de los restos del naufragio del Concepción , a sólo tres horas en barco desde las Islas Turcas y Caicos. En el silencio de las profundidades, resuenan como conmovedores recordatorios de una historia desgarradora que persiste justo debajo de la superficie y que nunca permanece en el pasado.

Ben Stubenberg (  This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.  ) es colaborador habitual del Times of the Islands y narrador de piratas y tesoros hundidos. Es cofundador de la empresa de natación y turismo TCI Caicu Naniki Vacation Adventures y de la Eco-SeaSwim anual “Race for the Conch”.