Capitanes cobardes
- Details
- Category: General
- Published on Friday, 25 April 2014 08:12
- Hits: 1165
Publicado en Urgente24. Argentina.
Capitanes cobardes y reformas dudosas
(El título inicial era: capitanes cobardes. Tras el envío del primer comentario de AEMC, fue modificado, quedando como figura actualemente.)
13 cuerpos más recuperados del interior del transbordador surcoreano Sewol: el número de muertos asciende a 46. Los equipos de rescate pudieron acceder rompiendo las ventanas de un camarote tras 3 días de intentos fallidos debido a las fuertes corrientes. Más de 250 personas continúan desaparecidas, muchas de ellas niños que participaban en viajes escolares. El capitán Lee Jun-seok fue detenido, acusado de negligencia y violación de las leyes marítimas. Él fue muy criticado por haber abandonado el buque que se hundió frente a la costa meridional de Corea del Sur. Una vez más un capitán de buque no estuvo a la altura de las circunstancias al abandonar su embarcación antes que sus propios pasajeros. Algo está pasando en la conducta de la gente de mar. Para intentar explicarlo, aquí escribe un marino, maquinista naval superior y perito naval.
20/04/2014| 19:50
El Sewol volcado: "Tal vez, el problema radica, en que se están relajando a tal extremo las condiciones de formación de la oficialidad marítima que, luego por más cursos y reglas que impongamos a los ya graduados, nada suplirá esas fallas en la templanza de carácter y en la forja de un hombre de mar, que se han dejado a un lado, en honor al abaratamiento de costos de formación y algunas otras cuestiones de moda."
por FERNANDO MORALES
CIUDAD DE BUENOS AIRES (Especial para Urgente24).
Una vez más la "tragedia" viste uniforme naval. El entrecomillado de la palabra, obedece al hecho que uno puede imaginar a una verdadera tragedìa como al producto de un hecho impensado, fortuito, repentino o totalmente ajeno a la mano del hombre o a la inacciòn de este.
Pero el reciente hundimiento del ferry Sewol, en Corea del Sur, parece, a todas luces, debido a la sumatoria de varias negligencias y posibles impericias en diferentes instancias.
Si bien es demasiado pronto para aventurar conclusiones definitivas, lo cierto es que el buque se hizo a la mar en condiciones meteorológicas favorables, que navegaba en una zona de aguas con generosa profundidad y que, obviamente, no se puede atribuir el accidente a la acción de otra embarcación que la colisionara.
La nave, con mas de 20 años de servicio activo en Japón, fue vendida a Corea del Sur hace un par de años, reformada (se le agregó casillaje, que es la superestructura construida sobre la cubierta principal destinada a contener los espacios habitables y de control de un buque), fue transformada en buque mixto (carga y pasaje), afectándosela a un tráfico de cabotaje.
Algunos expertos ya señalan que, muy probablemente, las reformas han modificado en forma sustancial el centro de gravedad de la nave, tornándola más inestable. Aunque cabe aquí preguntarse en dónde habrán quedado -de ser esto cierto- los controles de la autoridad marítima local y de la sociedad clasificadora.
Una hipotética falta de estabilidad, más un incorrecto cargado y trincado de la carga, bien pueden ser las razones determinantes de una brusca pérdida de balance transversal de la nave con las consecuencias ya conocidas.
La otra hipótesis -la colisión con un arrecife, roca o casco hundido- resulta extraña, toda vez que al estar el buque navegando en aguas conocidas -era parte de una linea regular-, cualquier accidente geográfico o presencia de obstáculo alguno debería estar debidamente registrado. Para el caso de una colisión con un casco hundido, los más de 200 metros de profundidad del lugar no parecen contribuir a esta teoría.
Pero el propósito de esta columna no es el de adelantarse a las conclusiones de los peritos oficiales. Por el contrario, es reflexionar sobre el ya recurrente hecho de encontarnos con capitanes corbardes y tripulantes indignos, que abandonan la nave antes que los pasajeros, quienes deberían ser el objeto de todos sus desvelos.
Curiosamente estos hechos ocurren en momentos en los cuales la OMI (International Maritime Organization u Organización Marítima Internacional) extrema sus exigencias de titulación y guardia para la gente de mar, atiborrando a los marinos con toda clase de cursos relacionados con las principales emergencias marinas. Pero nada parece alcanzar para contrarrestar la desidia con la que algunos profesionales encaran la vida en el mar y sus principales contigencias.
Tenemos así, no sólo la presencia de capitanes cobardes sino también la de profesionales que, por descuido o inobservancia de las normas, contaminan oceanos, dañan instalaciones portuarias o colisionan los buques confiados a su mando.
Tal vez, el problema radica, en que se están relajando a tal extremo las condiciones de formación de la oficialidad marítima que, luego por más cursos y reglas que impongamos a los ya graduados, nada suplirá esas fallas en la templanza de carácter y en la forja de un hombre de mar, que se han dejado a un lado, en honor al abaratamiento de costos de formación y algunas otras cuestiones de moda.
A nivel local, con sólo ver lo que está sucediendo en algunos de nuestros institutos de formación de marinos, encontraremos más de una respuesta. La educación naval se está resintiendo día a día, lo vemos al tomar contacto con nuestros recién egresados. La calificación del personal encargado de formarlos es cada vez menor. Encontramos en altos cargos directivos a oficiales que prácticamente no acumulan experiencia a bordo, y cada vez con mayor frecuencia los propios alumnos son obligados a fungir como profesores.
Dentro de la desgracia que significa no contar prácticamente con buques en nuestra marina mercante, podemos señalar que la ausencia de los mismos en los mares del mundo nos deja fuera de la posibilidad de ser protagonistas de una gran tragedia marítima. Es este, evidentemente, un consuelo de tontos. Espero que se transforme en un llamado de atención para los responsables de la educación naval en la Argentina.
20/04/2014| 19:50
Primer comentario de la Asociacion Española de la Marina Civil.
La mayor cobardía es insultar a toda una profesión a título gratuito y presumiblemente capitanofóbico.
No hay ninguna norma internacional que oblique al capitán a ser el último en abandonar el barco. No puede haber una norma de derecho que un obligue a un capitán a suicidarse. El abandono del buque se decreta para todos, y no sólo para el pasaje. El capitán, después de decretar el abandono, debe colaborar hasta que sea posible, pero dentro de lo razonable y según sus propios criterios.
En la Marina Civil moderna son los servicios de salvamento quienes deben de actuar, con premura y eficacia. Y si no lo hacen, como en este caso, la responsabilidad no es del capitán, sino de los cargos navales que dirigen ese servicio.
Y por último, mercantes lo son algunos barcos, no todos los buques civiles. Los marinos son civiles, marinos civiles.
Asociación Española de la Marina Civil
Replica de fermorales
Perdone Ud, estimado señor, pero incurre Ud en un concepto erróneo. El capitán si bien no está obligado a suicidarse, no puede jamás ser uno de lo es primeros en abandonar la nave. Máxime cuando el hundimiento se produce por negligencia en la conducción náutica de la nave. Por otra parte tal vez en España tierra donde encuentran divertido matar a los toros por placer, los marinos no juren como aquí en Argentina asistir a la salvación de la vida humana en el mar aún a costa de la propia vida. Pero como la nota está hecha con nuestra escala de valores , por ello tal vez le parezca extraña. En cuanto al término "Mercante" este es un claro buque mercante , ya que ejerce el comercio al transportar cargas y personas. Coincido con Ud. que hay buques civiles, por ejemplo los científicos que no realizan tráfico comercial. Por último es inconcebible que a los 69 años un hombre siga ejerciendo el comando de un buque. Atentamente Fernando Morales, Vicepresidente de la Liga Naval Argentina
Respuesta de AEMC
Debería tener vos la gallardía de pedir disculpas a quienes ha ofendido de forma tan grosera como insensata.
Los marinos civiles españoles le podemos asegurar que, ni matamos toros, ni cabestros, ni menos aún a quienes discrepan con nuestras ideas, como lo han hecho algunas dictaduras en tiempos recientes.
Consideramos que toda persona, incluidos los capitanes y los profesores de centros docentes náuticos, tiene derecho a la presunción de inocencia.
Somos partidarios de que se respeten los derechos humanos. Toda persona tiene el derecho al honor, a la dignidad, etc.
No hay mayor cobardía que la de quien difama, calumnia o desprestigia como vos lo hace, sin ni siquiera disponer de una información contrastada.
La absurda idea de que el capitán ha de ser el último en abandonar el barco, tiene probablemente su origen en las Leyes de Olerón, de 1160, cuyo espíritu fue retomado por Benito Mussolini en el Código de la Navegación Italia. (art.1097)
Vos probablemente confunde la ley con la literatura. El "Titanic" no lo hunde el capitán, sino quienes lo diseñaron erróneamente, y quienes autorizaron que saliese a la mar sin botes suficientes; entre ellos, el mismo Winston Churchill.
Por encima del complejo entramado de intereses que concurren en una aventura marítima, están los derechos humanos más elementales, como el derecho a la vida, y el derecho a la integridad física. Sería interesante que vos nos precisaseis en qué momento, después de decretado el abandono por la autoridad del capitán, éste podrá ejercer su derecho a defender su vida y su integridad. ¿O tendrá que esperar inexorablemente a que desembarque el último pasajero, que pudiera negarse a abandonar el barco, para hacerlo él mismo?
Son muchas las posibles razones del hundimiento del “Sewol”: problemas de estabilidad (determinantes del vuelco), parada del sistema generador de energía en el momento del cambio de rumbo, manuales en los camarotes recomendando al pasaje permanecer a bordo en caso de emergencia, carencia de botes salvavidas, balsas que no se abrieron en su momento, inexperiencia del personal de la torre de control de tráfico marítimo, retraso en las operaciones de salvamento, retraso en la organización del dispositivo de rescate con los barcos presentes en la zona, deficiencias del sistema de comunicaciones internas, insuficiencia de chalecos salvavidas, escasez de dotación del barco (27 personas) para organizar la evacuación de 450 pasajeros, etc. Como resulta obvio, el capitán ni es el único responsable ni siquiera corresponsable de todas y cada unas de estas presumibles anomalías.
Nadie en su sano juico puede pensar que, con una escora de 30 o 40º º, un capitán puede organizar la evacuación de todo el pasaje.
Sería muy interesante que nos precisase en qué momento exacto abandonó el capitán el barco. No repitan la indecente campaña contra el capitán del Costa Concordia. Ni nos presenten como ejemplo a un héroe de la Armada, que resultó ser un manifiesto incompetente.
Vos no se anticipa en la investigación, sino parece interesado en apresurarse a la descalificación y condena de los marinos civiles, con especial énfasis en los capitanes.
Esta asociación tiene en alta estima a los marinos civiles argentinos, a los que considera buenos profesionales y personas dignas de ocupar cargos y dirigir los designios de la Marina Civil Argentina. Por el bien la Marina Civil, no la militaricen.
Con nuestros respetos, su artículo y sus comentarios nos resultan indecentes. Indignos de un Presidente de la Liga Naval.
Asociación Española de la Marina Civil
IMPORTANTE: Este es un espacio de participación de usuarios.
Las opiniones aquí expresadas pertenecen exclusivamente a los usuarios y no reflejan la opinión de Urgente24. (Argentina). Para garantizar el funcionamiento apropiado de los foros, que impida la usurpación de la identidad de los usuarios, le pedimos que complete estos datos.
El equipo de redacción revisará las opiniones para evitar la difusion de comentarios no apropiados o insultos. Enviar un comentario implica la aceptación del Reglamento