Navantia: ¿Un pozo sin fondo?
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- Published on Monday, 02 December 2013 14:01
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El agujero de Navantia: 3.200 millones de deuda con el Estado y el doble de pérdidas en un año
consejo de administración de navantia
CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN
Presidente:
Sr. D. José Manuel Revuelta Lapique
Secretario:
D. Miguel Orozco Giménez
Vocales:
D. Estanislao Pery Paredes
Almirante Jefe de Apoyo Logístico de la Armada. Ministerio de Defensa
D. Luis Valero Artola
Secretario General de Industria. Ministerio de Industria, Energía y Turismo
D. Fernando Rojas Urtasun
Subdirector Gral. Intervención, Fiscalización y Análisis Jurídico en otras áreas
económico
‐financieras. Ministerio de Hacienda y AA.PP.
D. Gabriel Álvarez del Egido
Subdirector General Subsecretaría de Empleo y S.S. – Ministerio de Empleo y
Seguridad Social
D. David Mellado Ramírez
Secretario General Técnico. Ministerio de Hacienda y AA.PP.
D. Bartolomé Lora Toro
Director de Participadas. SEPI
D. Ignacio Briones Armero
Presidente Comité Empresa – Navantia – Cartagena. CC.OO.
D. José Luis Pardo Cuerdo
Subdirector General Relaciones Exteriores y Asuntos Comerciales.
Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación
D. José Luis Gacio Caeiro
Secretario Federal. MCA UGT
D. Rogelio Menéndez Menéndez
Asesor Gabinete del Ministro. Ministerio de Hacienda y AA.PP.
D. Carlos Sánchez Bariego
Director de Gabinete de la Subsecretaria. Ministerio de Defensa
D. Juan Manuel García Montaño
Director General de Armamento y Material. Ministerio de Defensa
El resultado de explotación de los astilleros públicos sumó unos números rojos superiores a los 133 millones al cierre de 2012
Por X.R. Moscoso
09/10/2013 19:32
Otoño caliente en Navantia. A la promesa de construcción de los flotes para la mexicana Pemex, licitación a la que concurrirá junto a Barreras en dura pugna con hasta otros nueve candidatos, se une ahora el SOS lanzado por el presidente del grupo público que controla los astilleros. Ramón Aguirre, titular de la SEPI, avanzó en el Congreso que Navantia es “la gran preocupación" del holding estatal tanto por la “casi nula contratación” de pedidos para construir nuevos barcos como por su situación patrimonial, ya que según figura en los libros de contabilidad, dijo, “la relación entre el patrimonio neto y el capital social comienza a registrar tensiones indeseadas”.
“Tensiones que, con toda seguridad, harán necesaria la presencia de ayudas financieras adicionales, de un plan estratégico para la empresa que permita darle un nuevo modelo de compañía”, añadió Aguirre esta misma semana. ¿A qué se refería el gestor público? Pues a una deuda enquistada en el tiempo, imposible de rebajar y financiada desde el propio sector público, a la que se suman pérdidas netas de hasta 78,2 millones el año pasado, frente a los números rojos de 43,2 millones que firmó en el 2011.
A mayores, el pasado 17 de junio, la junta general de Navantia, en la que se integran las ramas de actividad de las factorías de Ferrol, Fene, Cartagena, Puerto Real, San Fernando y Cádiz y el centro corporativo de Madrid, decidió aplicar la totalidad de la partida de “otras aportaciones de socios” (es decir, la SEPI, su accionista único) a la compensación de resultados negativos de ejercicios anteriores, con lo que restaría un importe de pérdidas a compensar de 106,2 millones de euros. Es decir, el sector público también asumió el año pasado dichas pérdidas de tres dígitos.
Resultados a peor
Solo lo ingresos financieros, derivados de inversiones que nada tienen que ver con su negocio, dieron alguna alegría a la compañía. Según su balance y cuenta de resultados, el resultado de explotación de Navantia sumó al cierre de 2012 unos números rojos de 133,8 millones de euros, prácticamente el doble de los firmados un año antes, que habían sido de 84,3 millones en negativo. De un pasivo total de 4.600 millones, algo más de 3.000 millones de euros son deudas a largo plazo, 80 millones a corto y otros 211 millones endeudamiento contraído con empresas del grupo. Pero Navantia cuenta con un colchón.
Y es que esos 3.000 millones de deudas a largo son, de acuerdo con la propia compañía, principalmente endeudamiento contraído con el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Tradicionalmente, dicho departamento otorga a los astilleros públicos “financiación específica, mediante préstamos que no devengan ningún tipo de interés, que posibilita el desarrollo de ciertos programas militares para el Ministerio de Defensa”, explica la compañía.
El Estado como financiador
La mecánica es la siguiente. Estas operaciones están instrumentadas mediante contratos de venta con pago aplazado, de tal forma que “los cobros se reciben de forma gradual a lo largo del desarrollo de los proyectos, y el calendario de devoluciones está alineado con el calendario de pagos del Ministerio de Defensa”, explica.
Otro tanto sucede con las deudas con empresas del grupo a largo plazo. Y también el Estado es el financiador. En este caso se incluyen los préstamos para proyectos de I+D procedentes de SEPI, “retribuidos al tipo de mercado para esta clase de pasivos”. Navantia aclara que” los préstamos correspondientes a proyectos ya calificados se registran por su valor actual, tomando como referencia el euribor más un diferencial”, siendo en este caso el tipo de actualización el 2,58%.
Navantia “camufló” en su memoria de 2012 los problemas de sobrepeso del submarino
Recreación del submario S-80 frente a la costa murciana. Imagen: Archivo
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Navantia subió su coste laboral un 22% en la crisis
presupuestos de defensa en los presupuestos Generales del Estado para 2014
http://www.congreso.es/docu/pge2014/PGE-ROM/doc/L_14_A_G4.PDF
Navantia camufló en su Memoria Anual 2012 los problemas de sobrepeso y de error de diseño de su nuevo submarino S-80. Pese a que la compañía presidida por José Manuel Revuelta ya era conocedora de la complicada problemática de su nueva joya de la corona, disimula este contratiempo en su informe anual y evita dar ningún dato esclarecedor.
Cuando se aprobó el documento, las cuentas están firmadas el 14 de marzo de 2012, ya se conocía el peso excesivo. De hecho, salta a la opinión pública en mayo y ha supuesto el rediseño del programa y el retraso de la primera entrega.
En una entrevista con este periódico el pasado mes de julio, el secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, adelantó el nuevo calendario del submarino -trasladando la primera entrega a 2017 aprovechando la fabricación del prototipo número 2- para que tuviera el menor impacto posible tanto para el Ministerio como para los planes del astillero público.
Provisiones y contingencias
Pero Navantia intentó solaparlo hasta el último momento y en la Memoria, dentro de la sección de provisiones y contingencias, despacha el problema con el siguiente texto literal: "Fruto de este seguimiento de las obras en ejecución, la compañía estima que una de dichas obras sufre una previsible desviación significativa de costes respecto al presupuesto inicialmente establecido". Este texto hace una clara referencia al problema del S-80 sin citarlo expresamente.
Más adelante añade que la posible desviación "ha sido puesta en conocimiento del cliente (que es el Ministerio de Defensa, pero que tampoco lo cita), a quien ha requerido, y él ha aceptado, llevar a cabo la necesaria revisión de los aspectos principales del contrato, tanto en lo relativo a costes/precios, como a plazos, alcances y demás consideraciones relevantes".
Información clasificada
Preguntado por esta información tan ambigüa, un portavoz oficial de Navantia justifica el contenido de la memoria asegurando que "se trata de información clasificada y no puede darse más detalle al ser la memoria un documento público". Así lo explica la asesoría jurídica del astillero público, quién añade que es algo que se realiza habitualmente cuando se trata de una documentación tan delicada.
Sin embargo, no se entiende esta falta de información cuando desde la compañía se sabe que el retraso del programa se tiene que hacer público porque, entre otras cuestiones, puede afectar al presupuesto que todos los años asigna el Estado a programas de Defensa.
De hecho, el Ministerio de Industria destinará una partida en 2014 de 208 millones para corregir las desviaciones del peso del submarino y realizar un nuevo diseño que le permita ser totalmente operativo y exportable en el mercado internacional.
Información clasificada
Pese a que Navantia asegura que esta información es clasificada, fuentes solventes de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) explican a este periódico que analizarán la memoria detenidamente y si ven cualquier anomalía la denunciarán.
La IGAE es un organismo que aunque pertenece al Ministerio de Hacienda es totalmente independiente y sirve de escrupuloso auditor interno tanto para las cuentas de las empresas públicas como para las de todos los organismos locales, autonómicos y estatales.
Navantia adeuda 4.500 millones de euros al Ministerio de Industria debido a la demora en el pago de las ventas que generan los grandes proyectos
Defensa es el encargado de esta faceta que “se realiza a largo plazo, una vez finalizada la obra y entregado el buque” y por la que acumula casi 4.000 millones de euros en deudas con Navantia
En los ejercicios 2007, 2008 y 2009 se incumplieron los objetivos previstos en los presupuestos anuales
Actualizado 5 septiembre 2013
extraconfidencial.com
El pasado miércoles 17 de julio se producía en Bruselas la reunión de comisarios europeos en la que se dirimía el futuro del sector naval español a través de una decisión vinculante a los astilleros privados de Galicia, Asturias y País Vasco, aquellos que habían sido beneficiados por las ayudas del tax lease. El comisario de Competencia europeo, Joaquín Almunia -responsable en la materia-, desoyó el clamor de su pueblo y se enfundó el atuendo de verdugo para decapitar el sector, sus 87.000 empleos directos y gran parte de la industria nacional. Los inversores del naval deberán devolver las ayudas del tax lease. Una determinación que es vista desde España como la carta de defunción de la industria naviera a la que se le espera la decisión de Hacienda de cómo se producirá la devolución de las ayudas que generaron los beneficios fiscales. Como explicó el presidente de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, “si no hay financiación, no hay barcos”.
La situación de los astilleros públicos no es mucho mejor. Lejos de acreditar una situación sólida y segura, el sistema público de la construcción naval presenta también numerosos problemas en la gestión que lo conducen a una situación deficitaria. Para muestra, el informe de fiscalización de las actividades realizadas por la empresa estatal Navantia, S.A. en el periodo 2007-2010 y de su situación financiera a 31 de diciembre de 2010, realizado por el Tribunal de Cuentas. Según el dossier, la actividad fundamental de Navantia “es la construcción de buques de guerra para la Armada Española y el sostenimiento de sus navíos, sistemas y armas, que realiza de forma prácticamente exclusiva para la Armada y que, en el período fiscalizado, proporcionó a Navantia alrededor de la mitad de su volumen de ventas”. Su sistema de financiación, el primer problema: “el pago por parte del Ministerio de Defensa de las ventas correspondientes a grandes proyectos de construcción para la Armada se realiza a largo plazo, con unos calendarios de pagos anuales que suelen comenzar una vez finalizada la obra y entregado el buque, sin que por ello se devenguen intereses a favor de Navantia puesto que, para la ejecución de cada uno de esos grandes proyectos, la Sociedad cuenta con la financiación que le proporciona el Ministerio de Industria, Tecnología y Turismo”.
Baile de cifras pernicioso para Navalia
Una preocupante descoordinación entre el pagador de los ingresos que dejan los proyectos navales (Ministerio de Defensa), y el proveedor de la financiación para emprender los mismos proyectos (Ministerio de Industria). Algo que provoca un baile de cifras pernicioso para Navantia, ya que si no llega el dinero de las ventas, la sociedad no puede saldar sus deudas con el Ministerio de Industria. Del mismo modo que en el sistema privado, “si no hay financiación, no hay barcos”. Así, “a 31 de diciembre de 2010, el valor nominal de las deudas del Ministerio de Defensa con Navantia era de 3.972.299 miles de euros” (casi 4.000 millones) “y el de las de Navantia con el MITYC de 4.426.216 miles” (casi 4.000 millones y medio). 500 millones de diferencia que ponían la alarma sobre el saldo negativo de Navantia.
Si ya es sorprendente de por sí el modelo de gestión de la sociedad que causa estos números rojos en su ámbito económico-financiero, “las memorias de las cuentas anuales de los ejercicios fiscalizados no contienen información sobre las ventas anuales” y las relaciones con ambos Ministerios (Defensa e Industria), “ni tampoco informan acerca del nominal de las deudas y créditos que la sociedad tenía con esos Ministerios ni del defecto que la valoración a coste amortizado de esas deudas y créditos han tenido sobre el importe neto de la cifra de negocios”. Un auténtico vacío informativo sin parangón.
Incumplimiento de objetivos presupuestarios
Además de las anomalías ocasionadas por la mala administración del capital de Navantia en cuanto a sus entradas y salidas, el rumbo de la sociedad nunca fue fiel al establecido en sus estimaciones. “En los ejercicios 2007, 2008 y 2009 se incumplieron los objetivos previstos en los presupuestos anuales existiendo importantes diferencias entre las metas establecidas para las principales magnitudes económicas y lo alcanzado”.
Tampoco Navantia puede sacar pecho de su reacción frente a las dificultades: “se han previsto y alcanzado pérdidas importantes en los resultados de explotación sin que se pusiera en ejecución un plan de acción dirigido a reducirlas o eliminarlas”.
A 31 de diciembre de 2010 -5 años después de su creación- Navantia contaba con un activo de casi 5.000 millones de euros (4.905.125.000 euros). A partir de ahí la estabilidad de Navantia, que nacía en el 2005 para dar viabilidad a la empresa pública Izar (en proceso de liquidación) comenzaba a desdibujarse por no poseer ni la gestión ni los ingresos óptimos.
Plazo hasta el 28 de septiembre
Según el dossier, a esta fecha y con los cerca de 5.000 millones en activo, “la situación financiera de 2010 a corto plazo de Navantia era sólida y solvente”. No obstante, “las pérdidas continuadas, el descenso de los excedentes de tesorería, lo reducido del patrimonio neto existente al final del período y la evolución decreciente de las ventas y la cartera de pedidos de los últimos años muestran unas perspectivas negativas de la situación financiera de Navantia a medio y largo plazo, siendo probable que precise de aportaciones de capital de su accionista, SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), para compensar la reducción paulatina de su patrimonio neto”.
Como se puede comprobar tanto el panorama de los astilleros privados -necesitados de inversión para contratar proyectos cuando se acaba de imponer una sanción sin precedentes a los inversores del naval-, como el de los astilleros públicos -entre los que algunos echan el cierre y otros sobreviven gracias a numerosas inyecciones de capital público-, no parece nada alentador. ¿Quién o qué salvará pues a esta parte fundamental de la industria española? ¿Realmente se ve abocado el sector naval a su desaparición?
Una última bala resiste en la recámara del Gobierno Central quien hace semanas trasladaba su promesa de presentar un recurso ante el Alto Tribunal europeo contra el dictamen del tax lease de Bruselas. El plazo remata el 28 de septiembre.
Jesús Prieto
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El Convenio regirá los “servicios de limpieza de planta y oficinas en todos los centros de Navantia: Madrid, Bahía de Cádiz, Ría de Ferrol y la Dársena de Cartagena”
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Actualizado 28 noviembre 2013
extraconfidencial.com
José Manuel Revuelta, presidente de Navantia Manifestación de trabajadores de Navantia
La responsabilidad de toda empresa pública, se supone, es lograr contratos y Navantia, presidida por José Manuel Revuelta, lleva sin cumplir esta premisa por mucho tiempo. Ya en el período 2007-2010, un Informe de Fiscalización del Tribunal de Cuentas sobre las actividades realizadas por la empresa estatal ponía en entredicho la actividad de la mencionada naviera con un proceso de liquidación de los cuatro astilleros de construcción civil que precisó de 400 millones de euros de la Sociedad Estatal de Producciones Industriales (SEPI), en materia de garantías laborales, incrementos retributivos irregulares de su personal o una deuda de 4.500 millones con el Ministerio de Industria por la demora en el pago de las ventas que generan los grandes proyectos.
Contrato millonario de limpieza
Sin embargo, quizás la situación ahora sea mucho más delicada que entonces. En aquel momento, las deficiencias se detectaban por una mala gestión del trabajo que llegaba a Navantia, pero a día de hoy, ni siquiera hay carga de trabajo. Ajena a esta situación, la empresa pública se gastará los fondos que no tiene para sus trabajadores en un contrato de limpieza. El Convenio para los próximos dos años regirá los “servicios de limpieza de planta y oficinas en todos los centros de Navantia: Madrid, Bahía de Cádiz, Ría de Ferrol y la Dársena de Cartagena”. En total serán más de 20 millones de euros (20.651.750 euros), para este contrato según el pliego publicado en la Plataforma de Contratación del Estado el pasado 19 de noviembre.
Una cantidad que podrían poner fin a muchos de los problemas que viven los trabajadores de los astilleros públicos, asfixiados por una situación precaria y límite. La empresa no tiene carga de trabajo por lo que no hay ingresos ni manera sencilla se hacer frente a sus gastos. La conclusión es evidente, la empresa se ve obligada a prescindir de sus empleados y la economía de la zona, se resiente.
Situación más que complicada
A todos los problemas presentes, se le añade una enorme incertidumbre, especialmente en Galicia, por la actual indecisión de la petrolera estatal mexicana Pemex quien había asegurado meses atrás la realización de dos floteles (barcos hoteles), en los astilleros gallegos Barreras y Navantia; pero los contratos no llegan y hasta el ministro de Industria, José Manuel Soria -en lo que ha parecido un lapsus-, ha puesto en duda uno de ellos. Todo apunta a que los floteles se construirán en Galicia, pero resulta complicado pedir más paciencia al sector del naval.
Esta incertidumbre también se ha trasladado a que incluso el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha pedido la cabeza de su homólogo en Navantia, José Manuel Revuelta, principal responsable de la ausencia de carga de trabajo en el astillero. Tras ocho años de existencia, la empresa pública se encuentra en una compleja coyuntura económica, con necesidad de ayuda financiera externa, sin carga de trabajo y elaborando un plan estratégico bajo el que pueda devolver la actividad al astillero, acometiendo, eso sí, un drástico recorte de sus costes fijos, algo que no se demuestra con este millonario contrato de limpieza.
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