LA SENTENCIA PENAL EN EL CASO “PRESTIGE”. Y DESPUES, ¿QUE?
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- Published on Monday, 02 December 2013 12:06
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LA SENTENCIA PENAL EN EL CASO “PRESTIGE”. Y DESPUES, ¿QUE?
¿Qué ha pasado en el proceso penal?
La Sentencia de la Audiencia de A Coruña es muy sencilla en su motivación, aunque excesiva en su exposición y desarrollo. Ha escandalizado a muchos, irritado a buen número, desilusionado a los intervinientes en el proceso y disgustado a la mayoría. Una reacción dramática y exagerada, a la que nuestro país es proclive, aunque no ajena a la gravedad de unos hechos ocurridos hace 11 años. Unos hechos realmente desgraciados para la costa y el mar gallego, para los cuales el fallo absolutorio penal no puede ser respuesta, ni insatisfactoria ni de ningún tipo. Porque lo verdaderamente serio y lamentable es que aún hoy, después de las catástrofes de los “Urquiola”, "Andros Patria”, "Aegean Sea”, "Petragen One”, "Castillo de Salas” y otros, los españoles sigamos obcecadamente buscando y esperando respuesta a los accidentes marítimos en los procesos penales y en el delito ecológico con ese espíritu tan nuestro de querer meter a gente en la cárcel. Aunque lo hagamos sin investigar debidamente lo sucedido ni después de enterarnos de qué pasó. Eso es lo que dice la Sentencia de la Audiencia: que no está determinada la causa o concurso de causas y que no hay pruebas de conducta punible. Muy simple y contundente. Una decisión tan elemental como correcta, que podía haber sido dictada por un Juzgado de Instrucción hace 11 años, que ya pronostiqué a la DGMM en Agosto de 2004. Un largo recorrido por las alegaciones y dictámenes técnicos más dispares, un paseo por la feria del tiro al blanco, que tuvo ocupado a muchos abogados y funcionarios con un coste astronómico. Pero era absolutamente esperada y en pocas cabezas insensatas podía habitar la convicción de que el Naviero o su Capitán hubiesen actuado con intencionalidad o incluso con imprudencia temeraria, o que el Director de la Marina Mercante hubiese errado con animus delinquendi o deliberadamente con conocimiento de lo que iba a suceder. Nada en el terreno del examen criminal de las conductas. Lo sabíamos. Pero la presión de las actitudes políticas, de las proclamas y declaraciones de ocasión, de los mismos acontecimientos demagógicos, de los elevados intereses en juego y de la vociferante invocación a una Justicia de castigo condujo un proceso durante largos años inútiles, que deberían haber servido para dilucidar culpas e indemnizaciones en el plano del Derecho Marítimo ante un Juzgado Civil. De ahí que la Audiencia de A Coruña haya roto el hechizo, o la misma bola de cristal de los corifeos del “delito ecológico”, mediante una limpia decisión de incontestable peso jurídico y sin esforzarse mucho en contrariar el patio.
Así, el fallo de la Audiencia establece la carencia probatoria en cuanto a la causa del accidente de forma muy explicita: “pese a haber oído multitud de pareceres técnicos y contrastado multitud de informes periciales, casi todos reconocían que no podían determinar con exactitud las causas de la avería en el “Prestige” y algunos llegaron a sostener que nunca podría saberse” (pag. 166), añadiendo a mayor abundamiento que “bastaría con esta afirmación para agotar un tema que, pese a ser tan esencial, no ha sido dilucidado de forma satisfactoria”. La propia causa de la avería, el origen del desastre ecológico no ha podido ser sabido y se desconoce aún después de 11 largos años. La Audiencia pone de manifiesto tal inconveniente máximo de forma clara y sin ambigüedades y dedica al estudio de las hipótesis técnicas y a comentar las mismas y los testimonios e informes periciales de apoyo casi 40 páginas, señalando que sólo hay hipótesis indiciarias, entre las que destaca la del fallo estructural de un mamparo del buque, pero la prueba de indicios no es bastante en un proceso penal, en donde debe conseguirse la demostración de los hechos afirmados. Así, continúa: “no se ha logrado la prueba en juicio” (pag. 175), “no hay ningún dato concreto que permita establecer con seguridad las causas de la avería”, “sólo puede inferirse que el estado de mantenimiento era deficiente, y el buque no soportó el temporal” (pag. 187), cerrando con sus conclusiones inmediatas: “la dificultad/imposibilidad de atribuir responsabilidades precisas a los acusados por los delitos contra el medio ambiente”, quedando sólo una “indefinición de causas salvo el mantenimiento deficiente del buque” (pag. 189). Las apreciaciones de la Audiencia, en su potestad de libre valoración de la prueba, son de tal convicción que llega a afirmar que “no existe aun hoy acuerdo sobre lo que debiera hacerse si se repitiera esa actuación tan indeseable como indeseada”, con lo que el aviso a navegantes queda lanzado.
Con apoyo en las importantes STS de 8.02.2013 y la nº 1089/2009 sobre el delito de imprudencia, la Audiencia resume que resulta “imposible el reproche penal” (pag. 230). Y en nuestra opinión resulta imposible reprochar nada a la Sentencia recién dictada en cuanto a su fallo sobre el presunto delito ecológico.
Se ha afirmado que es “una humillación para Galicia” y otros comentarios más extremos, cuando en realidad el fallo es incontestable y no creemos que sufra revisión alguna en el Tribunal Supremo.
Lo que puede parecer más grave es que, con tan débiles mimbres, se haya dado lugar a un litigio penal de enorme y relativa dimensión técnica durante 11 años, y que esa litigiosidad haya sido liderada por el Ministerio Fiscal, por el Estado español y por la Junta de Galicia, que cuentan con asesores expertos. El globo se ha pinchado, de forma extensa y elegante en su detalle, pero con la aguja de una doctrina elemental en Derecho Penal.
La condena del Capitán por delito de desobediencia.
Esta es la única parte de la Sentencia que nos parece criticable e injusta (pags. 241-244). Después de haber sido detenido al pisar tierra, conducido por la Guardia Civil y esposado a la cama de la enfermería, en escenas que escandalizaron al mundo, y después de haber impuesto al anciano marino una fianza exorbitante de EUR 3 millones, un Tribunal lo declara reo de desobediencia a la Autoridad por resistirse tres horas a dar el remolque y le acusa de haberlo negado de forma intencionada y por razones ocultas de lucro ante la eventualidad de un precio de salvamento. Sonroja leer los argumentos de la Audiencia en su concesión al Poder Gubernativo, ya que parece ignorar que un Capitán que sigue en el puente tiene obligación de pedir órdenes a su Armador y de juzgar si el remolque es procedente o no siempre ya que conocía su barco y podía temer consecuencias del adrizamiento parando la máquina para evitar vibraciones (que luego bajo mando de las Autoridades se produjeron). Su reticencia podía ser debida en toda lógica a la “agonía del momento”, o situación límite, y no a una actitud “despectiva” ante las órdenes de la Autoridad de tierra. En todas las operaciones de salvamento de un buque siniestrado, el Capitán debe comunicar con su Armador ante las condiciones del remolque ofrecido u ordenado, cuya viabilidad y acierto en el caso no estuvieron nunca garantizados (como reconoce la Sentencia al estudiar la conducta del Director de la Marina Mercante). No es de recibo afirmar que la resistencia o reticencia a dar el remolque se debía (especulación de la Audiencia sin pruebas) al beneficio económico esperado mediante la negociación de un contrato de salvamento con una empresa privada, ya que se desconoce que el precio fijo o el premio de salvamento, según el caso y riesgo, se lo lleva y cobra el remolcador y no el remolcado, que ante una orden de Autoridad Marítima poco tendría que perder ya que la orden coercitiva había de surtir efecto en buque y remolcadores a la vez, por lo que se ahorraría todo regateo con una empresa especializada de salvamento. Si no hubo prueba de hechos penales en cuando al derrame de fuel, menos aún hay de punibilidad en lo relativo a la desobediencia, ya que la conducta del Capitán en los hechos en medio de un temporalazo con la tripulación en vía de evacuación no fue sino la habitual de consultar con su Armador en horas intempestivas. No de voluntad de desobedecer.
Pero el problema de la “criminalización de la gente de mar” no es nuevo, y hoy se encuentra en fase aguda ya que los Estados ribereños persiguen con empeño el procesamiento de los Capitanes y Oficiales, y en ese sentido la Sentencia del “Prestige” incidirá, tal como se temía, aún más en la gravedad del problema a nivel internacional. El término de “criminalización" es usado para definir el trato como verdaderos criminales a la gente de mar tras un accidente marítimo. A raíz de la detención de la tripulación en el accidente del “Tasman Spirit” y de la posterior detención en tierra de Apostolos Mangouras en el caso “Prestige”, las principales asociaciones marítimas, la BIMCO, INTERTANKO, INTERCARGO, OCIMF y el Institute of Charterers Shipbrokers se reunieron en Otoño de 2003 para estudiar el problema creciente de la “criminalización” de la gente de mar. En Marzo de 2006 la BIMCO publicó un estudio que recogía 37 casos de imposición de sanciones penales a la gente de mar en el periodo comprendido entre 1996 y 2006, que elevó a 47 en una actualización de 2009. La política de la Comisión Europea de imponer sanciones penales en casos de “polución accidental” ha sido criticada por todo el sector marítimo mundial, dando lugar a unas Reglas orientadoras de la OMI y a advertencias de la BIMCO de que la “criminalización” tendrá fatídicas consecuencias de que la gente de mar sean renuentes a admitir lo que pasó en sus buques por temor a ser incriminado (casi con seguridad el Capitán Mangouras quería hablar aquella noche con el asesor jurídico de la Naviera también), que será más importante inculpar y responsabilizar que descubrir la verdad y tratar de prevenir que suceda un nuevo accidente, que el grado de rencor entre los marinos crecerá por las expectativas de trabajar bajo la amenaza constante de sanciones penales, que disminuirá la capacidad para atraer mano de obra cualificada a la industria marítima, lo que dará lugar a más accidentes, que crecerá el descrédito de la imagen pública del transporte marítimo, que evitará que la industria aprenda de los accidentes (lo dice la BIMCO, Cámara de Armadores). Y añade, con acierto el Comité Maritime International (CMI), en 2007, que “la amenaza de sanciones penales desalentará a los Capitanes de entrar en aguas jurisdiccionales de un Estado donde pueden ser encarcelados en demanda de un lugar de refugio“, por lo que la Sentencia de la Audiencia contribuye a devaluar la importancia de los puertos o lugares de refugio para buques en estado de avería.
La condena al Capitán Mangouras de 9 meses de prisión, por lo demás no será cumplida dado el tiempo de detención ya abonado. La imposición al Capitán de un tercio de las costas del proceso supone un castigo pecuniario ingente y elevado, que tampoco cumplirá dada su insolvencia salvo la pensión que cobre en Grecia. Desde todo punto de vista, esta condena por desobediencia a la Autoridad nos parece carente de causa, de sentido y, atendiendo a lo dicho por el CMI en relación con los lugares de refugio, exenta de ejemplariedad.
Y después ¿qué?
En primer lugar, más pérdida de tiempo y dinero con los recursos que ante el Tribunal Supremo pondrán el Ministerio Fiscal, el Estado español, la Junta de Galicia y, posiblemente, algunos de los perjudicados. El Recurso de Casación, ante una Sentencia tan rotunda y en nuestra opinión, no tiene la menor posibilidad de prosperar y puede conllevar varios años más de alargamiento de la fase penal, que nunca debió tener lugar. Con ello la hora del pleito civil se retrasará aún más y ninguno de los afectados acogerá la invitación, carísima y quizás inviable, de la Audiencia de llevar a cabo “un análisis pericial integral del pecio” (pag. 189).
El planteamiento de las acciones civiles en España contra Naviero y Armador y contra el Asegurador de Protección e Indemnización (o solamente contra este mediante la acción directa prevista en el Art. 6 (8) del CLC 92), ya que la Clasificadora ABS probablemente intente homologar en España la sentencia favorable absolutoria que obtuvo en Nueva York, no quedará aún abierto. El día que tales acciones civiles se emprendan, cuya fecha nadie puede saber, tendría lugar otra larguísima secuencia litigiosa para acabar los demandantes todos, en el mejor de los casos, dando contra el muro de la cifra del fondo de limitación por importe de EUR 22.777.985, que ahora la Sentencia invita a retirar del Juzgado. Más el fondo del FIDAC siempre que el Naviero o Armador Disponente sean declarados responsables por negligencia, pero siempre también que en vía civil el Estado español como subrogado en los derechos de las víctimas frente al FIDAC no sea encontrado negligente aún parcialmente (Art. 4.5 del Convenio FUND92), excepto en cuanto hace a medidas preventivas. El pleito civil conforme al Convenio CLC 92, atendiendo a la eximente de negligencia de Autoridades en la función de ayuda a la navegación (Art. 3.1.c del CLC92), podría ser una nueva batalla que, por su elevado coste, no debería interesar a los contendientes. Si llega pronto esa hora, entonces hablaremos del CLC92 y de sus carencias.
Lo más sensato sería un arreglo extrajudicial amistoso, pero no sólo los Recursos ante el Tribunal Supremo lo impedirán sino también la carga difícil de soportar en el Ministerio de Hacienda en gastos legales (sobre todo en el pleito contra ABS en EE.UU.) será de tal magnitud que ninguna cifra compensatoria podrá ser atractiva ni, quizás, administrativamente organizable.
¿Podrá ocurrir otra catástrofe similar?
Galicia ha aguantado ya varias en los últimos 40 años: las del “Polycommander”, "Urquiola”, "Andros Patria”, "Cason”, "Aegean Sea" y “Prestige”, por lo que la irritación y desaliento público son más que entendibles.
Con todas las reservas, la situación de protección del litoral no es la misma que en 2002. El arsenal normativo creado por la UE es muy potente (Decisión 2002/9/1/CE del Consejo 2002, sobre ratificación del Convenio SNP 1996, la Directiva 2004/35/CE.2004 sobre Responsabilidad Ambiental, la Directiva 2005/35/CE, 2005 sobre Contaminación desde buques y sanciones penales y administrativas contra infractores y la Decisión–marco 2005/667/JHA que refuerza a la anterior, la Directiva 2006/12/CE , Marzo 2006 sobre Residuos, prohibición de todos los petroleros monocasco de más de 20.000 dwt a partir de 2010, entre otras) y también cuenta la puesta en funcionamiento de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA). En España contamos con el RD 210/2004, modificado por el RD 1593/2010, sobre sistema de seguimiento y de información del tráfico marítimo, que incorpora un sistema de monitorización o seguimiento de buques en la misma zona en que navegaba el Prestige, el corredor Dispositivo de Separación de Tráfico. Y con la regulación de acceso a lugares de refugio, cuyo número oscila entre 70 y 1.100 pero cuya lista e identificación no es conocida. Las disposiciones legales han mejorado considerablemente desde 2002 y suponemos que también las dotaciones presupuestarias al efecto. No obstante, la filosofía imperante para lugares de refugio relativa a estudio técnico de la situación de riesgo y de previa constitución de fianza en Banco español o ante la DGMM para hacer frente a los daños que el buque averiado y su carga puedan ocasionar al lugar de abrigo pueden dar lugar a una lentitud de procedimiento que haga inútil el refugio o la asistencia al buque si hay riesgo serio de zozobra y que se vuelva a repetir la cuasi-instintiva decisión de sacar al buque fuera a aguas internacionales. Podemos añadir que la política de “criminalización” no favorecerá la colaboración de los Capitanes.
La Audiencia de A Coruña parece haber dado una advertencia, mientras nos guiñaba el ojo en materia de deficiente mantenimiento de buques y de las funciones de las Sociedades de Clasificación, al señalar, en pag. 216, que “no existe hoy aun acuerdo sobre lo que debiera hacerse si se repitiese esa actuación tan indeseable como indeseada”. No es una premonición de un nuevo “Prestige”.
Sin embargo, los obstáculos penales, la ineficacia de la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes, la condición humana, la marina mercante low-cost, las incongruencias de los Estados en la materia, la falta de coherencia en materia de edad de buques y de tolerancia frente a los buques y armadores subestandar, obliga a un replanteamiento global ecológico de carácter preventivo y válidamente disuasorio que haga revisión de los artefactos legales y de orden administrativo de que disponemos mediante una auténtica política “green” de protección del medio ambiente marino. De eso hablaremos en otro momento y de las pistas abiertas por la Cour de Cassation de Paris en el caso “Erika”. No debe ocurrir otro “Prestige” pero puede ocurrir porque hay muchísimos cabos sueltos.
Jose María Alcántara González,
Madrid y Panamá.
Noviembre 2013.