LA LEY DE PUERTOS ANDALUZA TIENE ILEGALIDADES Y ES ´INCONSTITUCIONAL´, SEGÚN UN INFORME SOLICITADO POR PUERTOS PRIVADOS
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- Published on Monday, 01 October 2007 00:00
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LA LEY DE PUERTOS Y EL PROGRESIVO DETERIORO DE FLOTA MERCANTE ESPAÑOLA (REVISADO)
Realmente no hay datos fiables sobre el tipo, número y porte de los buques mercantes que enarbolan bandera española. La opacidad de los registros oficiales (Registro de Buques) y la ausencia de unos criterios que definan con precisión lo que ha de entenderse por buque español, alimentan la confusión que existe actualmente. Hecha esta observación, y tomando como referencia exclusiva los datos facilitados por la patronal naviera, ANAVE, comprobamos que desde la publicación de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante (LPMM), de 1992, hasta finales de 2012, la flota “española” ha sufrido un alarmante desplome, hasta tal extremo que ha pasado de 370 buques de carga en 1992 a 118 en 2013. El tamaño de los barcos ha crecido, pero no existen datos homogéneos para comparar sus capacidades comerciales.
En alguna ocasión ya hemos señalado que hay barcos registrados como españoles que en realidad pertenecen a navieras extranjeras, figurando en los registros de sus respectivos países.
Es muy significativo que la flota española lleve dos décadas retrocediendo mientras que en ese mismo periodo el comercio marítimo a escala internacional ha experimentado un notable crecimiento. La flota española de comercio, incluida básicamente en el Registro de Canarias, no se corresponde en modo alguno con la importancia económica de España a nivel mundial. Ese anómalo contraste viene a corroborar el estrepitoso fracaso de la LPMM, de 1992. Ni la creación del Registro Especial de buques de Canarias ni las sucesivas y generosas concesiones que los sucesivos gobiernos hicieron a los navieros españoles han evitado el desplome de nuestra flota de comercio. Las repercusiones negativas de tal fenómeno se reflejan especialmente en los desequilibrios de nuestra balanza de fletes, en la construcción naval y en el empleo.
Los encargos de nuevos buques se han reducido a la mínima expresión. En 2012 la flota española tan solo incorporó dos nuevos barcos.
La actividad de los puertos españoles parece ser que se ha incrementado en el último año. Sin embargo, la presencia de buques españoles en dichos puertos sigue siendo puramente testimonial y más bien se centra en los viajes de cabotaje.
Un dato que viene a confirmar la sangría de barcos que está sufriendo España es que a lo largo del año 2012, por unas u otras causas, nuestra flota registró la baja de 7 unidades.
La Ley de Puertos y Marina Mercante ha sido como una puñalada trapera en el corazón de la Marina Civil.
La Marina Mercante española por diversas vicisitudes políticas ha estado sometida tradicionalmente a los intereses de otros sectores próximos más influyentes. Durante la autarquía franquista, los astilleros españoles impusieron sus dictados sobre la flota mercante, -a pesar de que la construcción naval era y es una demanda derivada del transporte marítimo-, consiguiendo que los navieros españoles estuviesen obligados a construir, pertrechar, y asegurar sus barcos exclusivamente en España. Como contrapartida se les “premiaba” graciosamente con fletes protegidos y tráficos reservados. El resultado de tal política fue una flota mercante cara y poco competitiva, a la que se compensaba, teóricamente, con prebendas que terminaron por generar una manifiesta incapacidad empresarial para competir en los mercados internacionales.
Como colofón de aquella política, a finales de los 70 se puso en marcha la famosa “operación del millón de toneladas”, con la que se pretendía mantener la capacidad productiva de nuestros astilleros, acosados definitivamente por la agresividad y competencia de otros países, principalmente asiáticos. La operación consistió en ofrecer a los navieros unas condiciones crediticias muy ventajosas para estimularles a realizar el encargo de nuevos barcos, aún sabiendo o debiendo saber que la demanda doméstica estaba saturada y salvo excepciones, la capacidad para conquistar mercados internacionales era más bien escasa. Algunos navieros serios acudieron al reclamo, pero junto a ellos también lo hicieron los oportunistas y los especuladores. Las consecuencias de aquella “ingeniosa” ocurrencia política se hacen patentes poco tiempo después. Una vez construido el barco, era explotado durante dos años, -justamente el periodo en que el naviero no tenían que hacer frente al pago de la correspondiente cuota del principal del crédito obtenido-, que en la práctica podía llegar al 120 % del valor del barco. Agotado ese plazo de benevolencia financiera, muchos “navieros” abandonaron los barcos en diversos puertos del mundo. Muchas tripulaciones tuvieron que ser repatriadas con fondos públicos. El Banco de Crédito a la Construcción, y luego el BCI (Banco de Crédito Industrial) vieron como los fallidos alcanzaban cifras astronómicas. Y en muchos casos tuvieron que hacerse cargo de gastos de puerto y otros muchos derivados de los inevitables litigios generados por los abandonos lejos de nuestras fronteras. El Estado tuvo que asumir el gran montante económico de aquel monumental despropósito que una vez más recayó sobre el contribuyente. Y para colmo se precipitó la quiebra de muchos astilleros y se hizo inevitable la reconversión del sector naval, cuyos costes también alcanzaron cifras astronómicas.
Sin embargo, aquella lamentable experiencia no hizo mella en quienes deberían haber tomado buena nota de lo ocurrido, y se volvió a repetir el despropósito bajo un patronazgo distinto. En el año 1992, se promulga la LPMM, por la que el gobierno supeditó el futuro de la Marina Mercante a los designios de Puertos del Estado, lo que ha devenido en la situación que se está padeciendo. El balance derivado de aquella frívola decisión, ha sido la para la flota española, y ha tenido efectos muy negativos para la seguridad marítima y para los marinos civiles. No se debe olvidar que fue bajo la Ley de Puertos cuando se han registrado los más y graves accidentes: “Mar Egeo”, “Vakis”, “Neretva”, “Robert Maersk”, “Visha Mohini”, “Aragón”, “Kristal”,” Prestige “Tawe”,"New Flame" “O Bahía” “Cordero” “Sierra Nava”, y tantos orto., a los que habrá que sumar el hundimiento y accidentes graves de decenas de buques de pesqueros y buque de recreo.
Infraestructuras ociosas
El superpuerto vacío de El Musel, el superpuerto ocioso de Langosteira, en la Coruña, o el puerto infrautilizado de Avilés son buenos ejemplos de esta etapa de dominio portuario.
La Ley de Puertos creó SASEMAR (Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo)
Es cierto que la ley de Puertos creo SASEMAR, lo que no significa que crease el Plan Nacional de Salvamento, cuyo origen, como se puede demostrar documentalmente, se remonta al año 1986. La ley sirvió, no obstante, para ceder competencias de marina mercante que nunca debieron ser transferidas a puertos y en definitiva el balance final arroja un saldo negativo para los intereses de la Marina Mercante. Las mejoras y derroches realizados en las áreas portuarias, con el consiguiente beneficio para constructoras y agentes diversos, contrastan con los negativos resultados experimentados por la flota de comercio y los astilleros.
¿Qué hacer?
La respuesta parece obvia: liberar cuanto antes a la marina civil de la absurda dependencia de Puertos y establecer una política que permita la regeneración de la marina mercante libre de innecesarias ataduras. Es el Estado quien tiene la responsabilidad de impulsar el desarrollo de un transporte marítimo eficaz, competitivo y respetuoso con las normas de seguridad y con el medioambiente. En definitiva, que la marina mercante tenga una regulación propia, que recupere sus competencias. y se evitan situaciones que incrementan los riesgos y nos alejan de los mercados e incrementan el deficit de la balanza de fletes.
José A. Madiedo Acosta
Ex Director General de la Marina Mercante