Resulta cuando menos sorprendente que el Ex-Director de Marina Mercante, José Luis López Sors, aparezca en los medios de comunicacion tratando de justificarse por lo acontecido al Prestige y nos quiera hacer creer que el subinspector, Serafín Diaz Regueiro, fallecido recientemente, ha sido un héroe, más bien todo lo contrario. Sospecho que de petroleros lo desconoce todo y que sus prácticas de ingeniero naval en Ferrol en los años 1970 y 1.971 le sirvieron de poco. Conoce perfectamente que el personal civil que trabajaba en las Comandancias de Marina Civil, como era el caso del Sr. Diaz Regueiro, en el año 1992 pasaron como «funcionarios contratados» a la administración de Marina Civil , sin opositar nunca, por consiguiente no son funcionarios de carrera y su nivel 20 de subinspector interino en prácticas, es el correcto y adecuado, por lo tanto no estaba «medio relegado» como afirma López Sors.
Para ser funcionario fijo, el Sr. Díaz Regueiro debió presentarse a las oposiciones del año 1992 como los demás titulados de Marina Civil y hubiese obtenido idéntico nivel profesional (nivel 24), como los demás opositores que fueron aprobados. Ni se presentó a las oposiciones iniciales, ni tampoco lo hizo en 1999 cuando de «motu propio» renunció a presentarse como ha publicado el BOE en su día, por tanto, vemos como un » subinspector interino en prácticas» ocupó plaza de Capitán Marítimo habiendo varios funcionarios en la Capitanía de La Coruña con más méritos que este señor para ocupar dicha plaza y ninguno reclamó ante el temor a ser trasladados a otras Capitanías.
El Prestige debió de ser inspeccionado por inspectores competentes
En cuanto a su responsabilidad en el accidente del Prestige, no hace falta ser muy avezado en asuntos marítimos para entender que un buque petrolero como el Prestige en peligro, debe de ser inspeccionado antes de tomar decisión alguna por inspectores competentes en estabilidad, construcción naval y teoría del buque, cosas en las que la competencia del Sr. Diaz Regueiro era nula.Tambien deberían de saber que existe una Sala de Control de Carga había un ordenador de a bordo (con copia oficial en las oficinas del ABS de Houston), donde se conocen los esfuerzos (shear force y bending moment), del acero del casco y por el hecho de no ir a bordo a comprobarlo ni preguntarle al capitán Mangouras para que lo comprobase (que tampoco lo hizo), se cometía un error imperdonable. Al estar los momentos flectores sobrepasados en el 154 por ciento de los máximos admisibles ( comprobable en la copia del
ordenador que posee en Houston el ABS), no debían tomar remolque alguno sin antes «reacondicionar» al buque para ello, eliminando esos esfuerzos, razón principal del fatal desenlace con la rotura progresiva del casco y del hundimiento del buque.
Los teleniveles y el ordenador de abordo
En los teleniveles de los tanques cargados con fuel, visibles en la Sala de Control de Carga deberían de verificar la estanqueidad porque indican con exactitud los vacíos de cada tanque que van herméticamente presurizados con gas inerte, las tablas de calibración de tanques, conocidos los vacíos sirven para saber la cantidad exacta de Fuel existente en cada tanque al instante y restando esa cantidad al cargamento total, sabrían exactamente la cantidad arrojada al mar tras la sorpresiva parada del 13/11/2002 .
En el ordenador de a bordo los esfuerzos del acero del casco al haberse sobrecargado con el agua del mar su tanque lateral num 3 de estribor, indicaba sobrepasados brutalmente los máximos admisibles en los mometos flectores lo cual obligaba a no tomar remolque de ningun tipo sin reacondicionar al buque, con ello se evitaría partir el buque, como ha acontecido a partir del momento en que el Ria de Vigo tensionó el remolque, que sumado a la vibración del Motor Principal y del oleaje, sentenciaban al Prestige a un hundimiernto seguro. De nada sirve que nos cuente que el Prestige «iba tirado por un remolcador de baja potencia y no disponíamos de otro más potente para alejarlo más de prisa, por eso arrancó el motor principal y «gracias a un hombre valiente» el Prestige se alejó de la costa».Debería de tener presente el Sr.López Sors antes de hacer este tipo de manifestaciones, que ni se podía tomar remolque de ningun tipo ante las fatigas reales del acero verificables en su ordenador y ese «hombre valiente» (Diaz Regueiro), sin verificar nada, envió al buque en alejamiento, obedeciendo órdenes superiores, razón única que lo condenó a su destrucción progresiva y al hundimiento.
¿Que documnentos arrojaron al mar los tripulantes del Prestige?
No pretendemo desprestigiar al Sr.López Sors pero es sorprendente que, con sus alabanzas al Sr.Diaz Regueiro haga mención a detalles tales como que iban al buque el 18-11-2992 a recoger el Diario de Navegación (se supone entonces que el diario recogido el día 17 por la Guardia Civil en el Hotel Avenida de La Coruña en poder del 3er.Oficial sería el «cuaderno de bitácora» -tan fiable como ese diario de navegación que comenta López Sors) Afirmó que había documentación en la mar, unos días despues de hundirse el buque, que «alguien habría tenido interés en que no la encontráramos , es triste, pero esa actitud de dudosa integridad es frecuente en algunas gentes de la mar que se ven en apuros».
No es de recibo tratar de culpar a la tripulación de arrojar documentos al mar y mucho menos creíble es encontrarla si fué arrojada tras iniciar el alejamiento cuando ya habia comenzado la «marea negra» y ni por casualidad se encuentra documentación alguna en el agua ¿cree este Sr. que se trata de fardos de cocaina o algo similar como arrojan los narcos cuando se ven sorprendidos por las unidades de vigilancia aduanera?No existe documentación alguna a bordo que sirva para culpabilizar a nadie de este tipo de accidentes , no existe ninguna documentación a bordo de un buque tanque sin copias en las Oficinas del Armador, que al pedírselas las suministraría con absoluta certeza y resulta chocante que se encuentre flotando en la mar días despues del hundimiento y quien debería de encontrarse en «apuros» es el propio Director General de la Marina Mercante, el Sr. López Sors por iniciar el alejamiento con el buque
próximo a sus limites críticos de resistencia del acero ,condenándolo al hundimiento.Es fácil además que el Diario de Navegación fuese el que portaba el 3er.Oficial porque en ese buque se maneja solamente un Diario que rellenan los oficiales en sus guardias y el Capitán firma diariamente anotando alli sus «REMARKS». En una comunicación del Sr. López Sors entregada en el registro de la Delegación del Gobierno en A Coruña dirigida al entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, D. Rafael Catalá, se puede leer: «siguiendo instrucciones recibidas del Gobierno a través de los órganos directivos del Ministerio de Fomento». cuando fué inicialmente imputado por el alejamiento lo dejó en evidencia y por el hecho de que la juez, Carmen Veiras creyese al perito de turno, Martín Criado que era acertada su decisión de alejar al buque, el propio Prestige en silencio y con la copia de su ordenador que estaba en las oficinas de Houston del ABS puede demostrar a día de hoy, que lo han partido los gestores (incluído López Sors), al alejarlo con los momentos flectores del acero del casco ampliamente sobrepasados y próximos a los críticos de su estructura.
La documentación real del buque, asi como los originales del ISM (Código de Administración de la Seguridad) tambien existían en las oficinas del Armador de Grecia,
En Paris el auditor del Boreau Veritas que emitió el «Certificado de Cumplimiento», tendría en su poder con la correspondencia generada buque-tierra asi como la propia Sociedad de Clasificación ABS al emitir los Certificados, cuyas copias son almacenadas en la documentación del buque en Houston y que cualquiera de ellos suministran a las autoridades del Pais que las solicite justificadamente sin oposición alguna. No se entiende a lo que han ido a bordo del Prestige el Capitán Marítimo, Angel del Real, el inspector de la Dirección General Sr.Alonso y el Sr.Diaz Regueiro en su última visita al buque, pocas horas antes del hundimiento. Por lo que conocemos, ni iban equipados para recoger muestras (salvo las propias del cargamento lacradas, que tampoco han recogido en la Sala de Control de Carga), ni sabemos que documentación era tan importante en aquellos instantes en que los gestores desconocían si el buque se hundiría o no (en lugar de nombrar «documentos» para confundir, podrían decir de qué documentos se trataba ) Daban a entender que llevaban a las Islas Canarias al Prestige para allí hacer un «lightering» a otros buques, pero sorpresivamente para ellos al cambiar de remolcador y ser remolcado por el chino Dada de más de 200 HP de potencia al tiro. Al obligarles la fragata portuguesa Joao Couthiño a alterar el rumbo al oeste para no entrar en aguas portuguesas, en la medianoche del día 18. A las pocas horas en la madrugada del día 19, se partió el buque definitivamente y ahi se acabó aquel viaje «a ninguna parte» con el que lograron romper varios tanques de carga en su periplo arrojando el Fuel al Mar y quedando a bordo una cantidad de fuel indeterminada, que posteriormente una parte de la misma fué sacada del pecio hundido a 3.600 mts de profundidad y transportada a la refinería de Repsol de La Coruña.
No es raro, que al paso del tiempo por el progresivo deterioro del acero en el fondo marino, los tanques sellados rompan. Si se produce en invierno la rotura del casco «taponado», esos restos «neutralizados»( segun la opinión de los técnicos), suban a la superficie y al ser época invernal podrían alcanzar, por la dirección de las corrientes, las costaS en la zona de Vigo.
¿Porque rechazaron el ofrecimiento de los Guarda Costas del Reino Unido el mismo día 13 les habían ofertado sus equipos de alta mar de Southamton pqara evitar la contaminación?
Lo importante que era inspeccionar el buque tanto al iniciar el alejamiento como al conocer que se estaba rompiendo a trozos contaminando la costa (en ese caso parar todo, cercar con barreras y verificar el estado del acero del casco), ni lo nombra el Sr.López Sors lo cual se entiende porque los Guarda Costas del Reino Unido el mismo día 13 les habían ofertado sus equipos de alta mar de Southamton, que no fueron aceptados, contestándo los responsables españoles a esa oferta el día 22 con el buque hundido (ya no eran necesarios para nada) Lamentablemente Serafín Diaz Regueiro «cumplía órdenes» sin más , no trató de conocer el estado del buque en ningun momento y López Sors cumpliendo órdenes superiores, se olvidó de que existían equipos a bordo para conocer el estado del buque, que nunca quisieron utilizar, ni han visto ,de haberlo hecho tendría razones muy claras para suspender el alejamiento y obrar
en consecuencia, es la evidencia que los daños al buque y al medioambiente no se hubiesen producido jamás.
De lo que estoy seguro es de que tuvo en sus manos la ocasión de hacer un buen trabajo (salvo que su jefe en el Cecops, el Delegado del Gobierno, Arsenio Fernandez de Mesa se lo hubiese impedido, cosa «poco probable» dado que el mismo Delegado del Gobierno reconoció en sede judicial, que de buques «no tenía ni idea»), y cuando los jueces trataron de imputarlo, cargaba las decisiones técnicas sobre el Director General López Sors.
Los motores los puso en marcha el Jefe de Máquinas Sr.Argylopoulos
El 18 de Noviembre al embarcar vía helicóptero «a ciegas» por última vez pudo salirles muy caro los tres «visitantes» enviados por López Sors a bordo del buque, sabedores que 3 días antes ,el 15-11-2002 por la tarde los componentes del equipo de salvamento de Smith Salvage y los voluntarios , habían abandonado el buque al temer por sus vidas y su contrastada experiencia en salvamento con más de 1000 intervenciones suyas en salvamento de buques a nivel mundial, los hacía muy fiables (salvo para los gestores españoles que los han ninguneado siempre al iniciar el alejamiento sin esperar a que llegase el Capitán de salvamento Whytse Huissmans a quien se le habían dado instrucciones desde las oficinas del Armador en Grecia para que tomase el mando del buque).
Serafín Diaz Regueiro sería una excelente persona, no lo dudo, lo que trato es de juzgar un trabajo que desconocía por completo pero de lo que no hay duda es que en el PRESTIGE los motores los puso en marcha el Jefe de Máquinas Sr.Argylopoulos. Que el buque inició el alejamiento con los momentos flectores del acero del casco sobrepasados en más del 154 por ciento de los máximos admisibles y nadie lo ha comprobado a bordo en la Sala de Control de Carga, siendo Serafín Diaz Regueiro quien estaba a bordo en el momento en que se iniciaba el alejamiento sin verificar las condiciones de seguridad del buque, ni atender las azones del capitán Mangouras. Se cercioró de que ponían rumbo de alejamiento 330 grados y desembarcó vía helicóptero enviándo al Buque Prestige ,a los voluntarios y al capitán Mangouras a una destrucción segura.
» Excusatio non petita, accusatio manifesta».
López Sors sigue su guión para indocumentados sin clarificar nada . No hay que mezclar los sabores y reconocer que culpar a la tripulación o al capitán Mangouras, como si alguno tirase al mar la documentación del buque, es una insensatez más a sumar a lo que opina López Sors del «caso Prestige». Sabemos que poco puede aportar ahora con el buque hundido y con unas pérdidas económicas y medioambientales de muy dificil cuantificación. Sabe muy bien el Sr. López Sors que España ha perdido todas sus demandas entabladas tanto en Estados Unidos como en el Reino Unido, prueba evidente de que la razón estaba de parte de la Sociedad de Clasificación ABS en New York y de la Aseguradora London P@I , en Londres, pero se atreve a considerar un héroe al Sr.Diaz Regueiro sin mérito alguno que acredite su buen hacer en aquellos instantes .No era el inspector adecuado a enviar a bordo de un petrolero en peligro y que actuaba aceptando las instrucciones del Capitán Marítimo, Angel del Real y del Director General de la Marina Mercante, López Sors sin cuestionarlas.
El Jefe de Inspección de buques de la Capitanía Marítima de A Coruña, D. Fernando Balbás, comentó en sede judicial que, Serafín Dñiaz Regueiro era un «Magnífico inspector de buques pesqueros». «Es de pais bananero tener de mano a un amigo para hacer una inspección». Sobre el nombramiento de Serafín Díaz Regueiro, Capitán Marítimo de A Coruña, el Sr Balbás comentó: «Dio el salto como Cenicieta, de las brasas a la carroza»
COMENTARIOS DE AEMC
Que veintitrés años después de la catástrofe del "Prestige", un auténtico indocumentado náutico, nombrado por el PP, que no entendía lo era un rumbo, siga dando lecciones magistrales sobre su esperpéntica gestión, por la que convirtió un simple accidente en una auténtica catástrofe, es muy significativo. Y que este "personaje" sea miembro de número de la Real Academia de la Mar" lo es mucho más aún. Es un insulto en toda regla a quienes dejaron su vida navegando y fueron además de grandes marinos personas con un sobresaliente conocimiento de la Marina Española, de la que forma parte tanto la Marina Civil como la Militar.
El bipartidismo española sigue sin aprobar la asignatura de Marina Civil, sigue atolondrado, confiando la gestión de algo tan esencial para España como lo es la Marina Civil a personas que carecen de los conocimientos específicos y de la experiencia profesional necesaria para no defraudar al interés general y para no dejar a España en ridículo como se hizo con el caso ”Prestige”. Este gobierno no debe prolongar por más tiempo modelos marítimos absurdos, sectarismos navales de retiro, cilicio y reclinatorio. Es necesario enmendar el rumbo. Felipe Gonzáles abortó, en el ámbito de la Marina Civil, la transición de la dictadura de Franco a un democracia que nunca ha llegado a respetar ni la propia Constitución del 78.
La vigente Ley de Puertos, en lo relativo a la Marina Mercante, es una auténtica chapuza jurídica, un rumbo fijo al fracaso, como lo demuestran los resultados obtenidos.
Los marinos civiles deben de regenerar y fortalecer sus instituciones y organizaciones principales y posicionarse con firmeza ante la humillación que están sufriendo del bipartidismo corrupto y degenerado que padecemos.