La industria marítima ha llevado la carga de trabajo de los marinos a extremos insostenibles y debe realizar una revisión exhaustiva de la cantidad de tareas que se deben realizar a bordo en comparación con la cantidad de personas disponibles a bordo, si desea atraer y retener una fuerza laboral calificada, dice el capitán Pradeep Chawla, director ejecutivo de MarinePALS. 

El capitán Chawla ha presentado una evaluación crítica de las exigencias excesivas que la industria marítima impone a los marineros. 

“Para una industria que depende completamente de la profesionalidad y la resiliencia de su tripulación, hemos creado una carga agotadora para la gente de mar al añadir continuamente tareas, sin estudiar el tiempo que estas requieren”, declaró el capitán Chawla. “Todas las personas involucradas en la gestión de los buques y todos los estudios están escuchando a la gente de mar decir: '¡Basta ya!' sobre lo que se les exige”. 

Con décadas de experiencia directa en el mar y más de 31 años en puestos de alta dirección antes de jubilarse de Anglo-Eastern Ship Management, y como presidente de GlobalMET, el capitán Chawla se encuentra en una posición privilegiada para denunciar lo que muchos en el sector reconocen discretamente: el sistema está roto y está hundiendo la moral. 

Un buque suele tener más de 2000 tareas de mantenimiento registradas en el Sistema de Mantenimiento Planificado. Un simple análisis del tiempo requerido para cada tarea, en comparación con la cantidad de días y el personal disponible a bordo para llevarlas a cabo, mostrará los problemas que enfrentan los marinos. Deben gestionar las guardias de navegación, la niebla y el mal tiempo, agendas apretadas en puerto con la supervisión portuaria (PSC) y las inspecciones de los fletadores, el almacenamiento y el abastecimiento de combustible, y la gestión de la sobrecarga de comunicaciones entre el buque y tierra con diversas partes interesadas internas y externas.

Tras celebrar la decisión tomada en la reunión del Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI de revisar la Resolución sobre los "Principios de Dotación Segura", el capitán Chawla afirmó que la industria ha llegado a un punto en el que las regulaciones sobre las escalas de dotación deben revisarse exhaustivamente, manteniendo una perspectiva clara y escuchando la angustia de la gente de mar. "El problema de la carga de trabajo no es el mismo en un gran buque cisterna (VLCC) en un viaje largo que, por ejemplo, en un quimiquero en un viaje de corta distancia", afirmó.

 Admite que llegar a un consenso sobre las escalas de dotación es una tarea muy difícil, pero insiste en que es necesario trabajar con paciencia en diferentes escenarios y crear legislación y directrices que puedan ser más "prescriptivas" para ciertos tipos de buques y ciertas actividades comerciales.  

El capitán Chawla, que ahora dirige MarinePALS, una empresa centrada en simplificar y modernizar la formación de los marinos, dice que los pequeños ajustes no son suficientes. 

“Necesitamos un debate detallado. Los reguladores, los estados de abanderamiento, los gestores de buques y las asociaciones que representan a la gente de mar deben proponer soluciones genuinas, no directrices que las distintas partes interesadas interpreten de forma diferente”, afirma.

Su mensaje es claro. Decimos que nos preocupamos por el bienestar de los marinos. Pues bien, aquí es donde empieza. Escuchemos a los marinos. 

COMENTARIOS DE AEMC

Resulta gratificante escuchar los comentarios de un persona altamente cualificada y con experiencia de gestión tanto a bordo como en tierra sobre la excesiva tecnoburocratización de las tareas a bordo de los buques civiles.

Hace décadas que nuestra asociación viene denunciando la tecnoburocratósis  que sufre la flota civil, tanto los buques de comercio como otros muchos tipos de buques civiles.

Quizás la base de este problema se encuentre en la incorporación masiva de tecnoburócratas carentes de formación y experiencia náutica en altos cargos de OMI, ILO, EMSA, CEE, COASTGARD y otras organizaciones supranacionales, asociaciones de navieros, navieras etc..

La incidencia de la tecnoburocratosis actual en la siniestralidad marítima, aunque no se quiera reconocer, debería ser analizada con detalle y tenida en cuenta.  

La reducción drástica de las tripulación, con criterios en muchos casos carentes de racionalidad, y el empeño en gestionar los buques y las cargas desde tierra, son una de las causas fundamentales de la  disparata situación que se vive a bordo de muchos buques civiles.

España es un ejemplo palpable de este mayúsculo despropósito naval.

Los marinos civiles deberían unir sus fuerzas y exigir a sus organizaciones representativas una mayor implicación en este asunto.