[Por Aaron Delano-Johnson y Myles McCarthy] 

El buque de investigación con capacidad polar más nuevo del mundo, que luce la distintiva franja de competición que llevan muchos de los guardacostas del mundo, dejó atrás las aguas protegidas del estrecho de Gerlache mientras se preparaba para cruzar el océano Austral después de completar su viaje inaugural a la Antártida a principios de este año. Este buque de última generación no era de un país de la OTAN, Rusia o China, sino de Colombia, ya que zarpó de su puerto base de Cartagena y se unió a las filas de los países sudamericanos que operan buques con capacidad para operar en el hielo y estaciones de investigación en el séptimo continente. Mientras Estados Unidos y sus aliados luchan por proyectar presencia en la superficie en las altas latitudes, el ARC Simón Bolívar (PO-151) se une al rompehielos chileno CNS Almirante Viel (AGB-46) como el segundo buque de construcción nacional con capacidad polar que se pone en servicio en América del Sur en los últimos 12 meses. Si Estados Unidos se toma en serio la creación de capacidad para operar en el mar en las altas latitudes, es hora de mirar hacia el sur. 

El desafío de construir capacidad marítima en altas latitudes 

La Estrategia Nacional para la Región Ártica insta a ampliar la “flota de rompehielos de la Guardia Costera de los Estados Unidos para apoyar una presencia persistente en el Ártico estadounidense y una presencia adicional según sea necesario en el Ártico europeo”. Asimismo, la Política de los Estados Unidos para la Región Antártica también identifica la necesidad de ampliar la flota de rompehielos polares de los Estados Unidos para mantener una presencia activa e influyente en la región y apoyar los intereses de los Estados Unidos en todo el Sistema del Tratado Antártico. 

Las dificultades para alcanzar cualquiera de estos objetivos están bien documentadas, con críticas a la actual flota de rompehielos de la Guardia Costera de Estados Unidos, al programa Polar Security Cutter y al estado más amplio de la construcción naval de Estados Unidos que aparecen continuamente en las noticias. Lo que no se aborda en este debate sobre la capacidad de los rompehielos en el mar es que, una vez que la flota de rompehielos polares de Estados Unidos se recapitalice mediante nuevas construcciones u opciones provisionales adquiridas comercialmente, ¿quién operará y mantendrá estos barcos en los entornos más hostiles?

Las alianzas con aliados tradicionales del Ártico son una opción natural para desarrollar conocimientos, habilidades y capacidades para operaciones en altas latitudes, pero, dada la escasez de oportunidades a bordo de los buques de los Estados Unidos y de la OTAN que operan en las regiones polares, ¿a dónde más deberían recurrir la Guardia Costera y la Armada de los Estados Unidos para aprender de quienes tienen estas habilidades y plataformas? Mire hacia el sur.

Los esfuerzos de Sudamérica en la Antártida

Las historias sobre el Ártico y la Antártida que se estudian en Estados Unidos tienden a centrarse en los logros de los exploradores polares, desde Shackleton hasta Amundsen, los rompehielos nucleares soviéticos, los pueblos indígenas del Ártico o quizás el trabajo del Programa Antártico de Estados Unidos en la estación McMurdo. Pocos son conscientes de la capacidad de alta latitud que poseen las naciones de toda América del Sur, los mismos países que son los socios más cercanos de Estados Unidos en la lucha contra el crimen organizado transnacional, que operan en el dominio naval conjunto y que abordan la pesca ilegal, no regulada y no declarada en el mar.

Entre ellas se encuentran más de 30 estaciones de investigación, incluidas 12 con presencia durante todo el año, una variedad de lanzamientos de aeronaves desde Chile y Argentina para apoyar operaciones en la Antártida y numerosos rompehielos o buques de investigación polar de sus armadas o respectivos servicios marítimos.

En un frenesí de actividad en los últimos años, la construcción nacional o la adquisición comercial en toda la flota polar de América del Sur incluye: Argentina duplicará su flota de rompehielos pesados con la construcción de un segundo buque Polar Clase 4 programado para fines de la década de 2020 para navegar junto al ARA Almirante Irízar (Q-5), la Armada peruana puso en servicio el buque oceanográfico y de investigación Polar Clase 7 BAP Carrasco (BOP-171) (2017), el ARC Simón Bolívar (PO-151) Lloyd's Register Ice Class 1C FS (2023) de la Dirección General Marítima de Colombia (DIMAR), el CNS Almirante Viel (AGB-46) Polar Class 5 chileno se puso en servicio en julio, mientras que la Armada brasileña espera la entrega de su rompehielos de próxima generación y de construcción nacional, denominado Buque de Apoyo Antártico, que se espera que se lance en 2025. Finalmente, Uruguay adquirió el R/V Mount Whitney, un buque de investigación reforzado para el hielo que cambió de pabellón en septiembre como el Oyarvide (ROU-22), para revitalizar el apoyo a la investigación científica y la logística para sus operaciones antárticas.

La experiencia polar también se puede encontrar en tierra. La Escuela de Ciencias Marinas de la Armada Argentina ofrece cursos de Navegación Básica y Avanzada en Aguas Polares certificados por la Organización Marítima Internacional (OMI), mientras que sus homólogos de la Armada de Chile en el Centro de Capacitación e Instrucción Marítima ofrecen un Curso Básico y Avanzado de Operaciones en Aguas Polares similar. Ambos cursos son obligatorios para los oficiales superiores que prestan servicio en los respectivos rompehielos polares de sus países, y cada uno de ellos recibe habitualmente a estudiantes internacionales, principalmente de Europa. 

Si bien el continuo intento de Estados Unidos de recapitalizar la flota rompehielos languidece con demoras, está claro que los aliados, socios y adversarios de Estados Unidos continúan, con mayor frecuencia, poniendo barcos en el hielo.

Operaciones en el hielo: cómo las fuerzas estadounidenses están atacando el Polo Sur

Colaborar con socios sudamericanos permite a Estados Unidos aprovechar un simple hecho geográfico: cuando el verano impide el entrenamiento en clima frío en el hemisferio norte, abundan las oportunidades al sur del ecuador.

¿Quién ha mirado hacia el sur para ampliar las oportunidades de adquirir competencia en condiciones extremas? La histórica 10.ª División de Montaña del Ejército de los EE. UU., la 1.ª División de Infantería de Marina, el Comando de Operaciones Especiales Sur de los EE. UU. y la Escuela de Guerra de Montaña del Ejército de los EE. UU. han asistido a la Escuela de Guerra de Montaña de Chile, mientras que los instructores del Centro de Entrenamiento de Guerra de Montaña del Cuerpo de Marines de los EE. UU. se han entrenado junto con los Marines argentinos en Ushuaia, practicando tácticas para clima frío e intercambiando experiencias. Del mismo modo, las tropas de la Escuela de Guerra de Montaña de Argentina y los Marines chilenos se han entrenado con sus homólogos del Ejército de los EE. UU. en el Centro de Entrenamiento de Guerra del Norte y el Centro de Entrenamiento de Guerra de Montaña del Cuerpo de Marines. Además de las actividades en curso en Chile, los recientes compromisos de líderes clave con Argentina han hecho avanzar las discusiones sobre intercambios de temas adicionales para operaciones en clima frío. 

Por supuesto, la Guardia Costera de Estados Unidos tiene alianzas y lleva a cabo compromisos internacionales en toda la región, desde ejercicios hasta cooperación en materia de seguridad. Pero, a pesar del éxito que tuvo el USCGC James durante sus recientes visitas a puertos a lo largo de la costa este de Sudamérica, cuando el barco realizó operaciones de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada en el Atlántico Sur, los esfuerzos de Estados Unidos por reforzar la cooperación polar en la región han sido mucho más limitados.

Más recientemente, al regresar de su misión anual para reabastecer la estación McMurdo durante la temporada antártica de 2023, el USCGC Polar Star se desvió de su ruta transpacífica normal para visitar Punta Arenas y Valparaíso, Chile. Estas fueron las primeras visitas a Chile de un guardacostas estadounidense en más de siete años y las primeras a Punta Arenas desde 1987, y aunque el barco disfrutó de una cálida recepción por parte de sus anfitriones chilenos, incluidos compromisos bilaterales, no se realizó ninguna visita repetida al continente durante el despliegue del barco en 2024. 

Cómo desarrollar la fuerza de banco en latitudes altas en el mar

¿Qué ofrecerían las alianzas polares en Sudamérica a la Guardia Costera y la Marina de los Estados Unidos? Para empezar, la necesidad de contar con una fuerza adicional de operadores con experiencia en altas latitudes es real. Actualmente, los esfuerzos de la Guardia Costera de los Estados Unidos en altas latitudes se centran en preparar el rompehielos pesado USCGC Polar Star y el rompehielos mediano USCGC Healy para misiones anuales a la Antártida y al Ártico estadounidense respectivamente. Healy y Polar Star representan las únicas dos plataformas en la flota combinada de los Estados Unidos capaces de entrenar pilotos de hielo, la calificación esencial para operar barcos en hielo. En promedio, cada una califica solo de cuatro a cinco nuevos pilotos de hielo al año, y dada la tasa de deserción en la comunidad de Cutterman de la Guardia Costera de los Estados Unidos, esto deja un grupo de candidatos muy pequeño para cubrir las necesidades actuales del cuadro de mando. Y proyectado hacia el futuro, esta trayectoria dejará al servicio críticamente corto de las tripulaciones necesarias para la futura flota de rompehielos de la nación de cortadores de seguridad polar.

Desde 2018, la Guardia Costera de Estados Unidos ha recurrido al Programa de Entrenamiento para Romper el Hielo a Flote para ayudar a llenar estos vacíos. Sin embargo, el programa es imperfecto y las propuestas para expandirlo se ven obstaculizadas por un factor crítico: en un año promedio, Estados Unidos solo tiene un barco rompiendo hielo internacional a la vez, lo que limita el espacio para los aprendices. Entonces, ¿por qué no buscar ayuda en la flota polar sudamericana en rápida expansión? Ya existen precedentes de intercambios de personal en la región. Actualmente, la Armada de Estados Unidos tiene oficiales de guerra de superficie que participan en programas de intercambio de dos años en Brasil, Colombia, Perú, Argentina y Chile, y algunos piden que se amplíe el programa aún más. 

Y los intercambios de personal deberían funcionar en ambas direcciones, ya que la Guardia Costera de Estados Unidos puede ofrecer invitaciones para unirse a despliegues rompehielos a oficiales de países sudamericanos de la misma manera que estas oportunidades se extienden actualmente a sus homólogos de la OTAN, Australia y Nueva Zelanda. De manera similar, la Segunda Flota de la Armada de Estados Unidos concluyó recientemente la Operación Nanook, un ejercicio multinacional dirigido por Canadá que, si bien se centró en las asociaciones con el Ártico y la OTAN, sin duda ofrecería muchas lecciones aprendidas a las naciones sudamericanas con intereses antárticos. Dicho de otro modo, los oficiales polares necesitan saber más que simplemente la mecánica de cómo operar un barco en el hielo, necesitan comprender los intereses, la ideología y las capacidades de todas las naciones asociadas en las altas latitudes, que están en rápida evolución. 

Las oportunidades potenciales para aumentar la dotación de personal no se limitan a la ampliación del Programa de Entrenamiento de Rompehielos. Los oficiales subalternos a bordo del Healy y el Polar Star podrían aprovechar los largos períodos anuales de mantenimiento de sus buques para buscar oportunidades de servicio temporal, ya sea a bordo de un buque o incluso asistiendo a los cursos de navegación polar antes mencionados en Argentina o Chile.

Por último, se necesitan enormes esfuerzos logísticos para mantener en misión a los viejos rompehielos estadounidenses. Forjar alianzas de apoyo a las misiones es a menudo una idea de último momento que los comandantes operacionales se apresuran a agilizar en tiempos de crisis. Establecer relaciones logísticas estratégicas con servicios marítimos asociados que puedan facilitar las entregas de repuestos, la conducción en astilleros altamente capacitados en toda América del Sur y acuerdos simplificados para las autorizaciones diplomáticas debería ser una prioridad para la participación en la región. 

Conclusión

Las operaciones a flote en las regiones polares están plagadas de riesgos. Estados Unidos necesita llegar a la región no sólo con barcos capaces, sino también con sólidas alianzas internacionales y tripulaciones bien capacitadas. Con una flota de rompehielos que históricamente ha dependido de la capacitación en el trabajo para calificar a la próxima generación de exploradores polares, la comunidad de “cascos rojos” de la Guardia Costera estadounidense actualmente tiene dificultades para apoyar ese modelo debido a la falta de activos y oportunidades con los socios tradicionales. Pero la proyección de la fuerza polar tiene una importancia nacional cada vez mayor, y Estados Unidos necesita mirar al Continente Blanco con una lente de gran apertura. La logística, los memorandos de entendimiento, las alianzas y, sin duda, barcos y tripulaciones de clase mundial serán esenciales para lograr futuras metas en altas latitudes.

Aaron Delano-Johnson es un oficial en servicio activo de la Guardia Costera de los Estados Unidos. Como capitán de barco y oficial de asuntos internacionales, ha prestado servicios en América Latina y el Caribe. 

Myles McCarthy es un oficial en servicio activo de la Guardia Costera de Estados Unidos y becario de la Fundación Olmsted que está cursando una maestría en la Pontificia Universidad Católica de Chile. Es capitán de barco y espera volver a navegar una vez finalizados sus estudios.

Las opiniones expresadas son exclusivas del autor y no reflejan la política o posición oficial de la Guardia Costera de Estados Unidos, el Departamento de Defensa de Estados Unidos, el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos o el gobierno de Estados Unidos.

Este artículo aparece por cortesía de CIMSEC y puede encontrarse en su forma original aquí .