LA CAPITANÍA MARÍTIMA DE VIGO Y EL VILLA DE PITANXO
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- Published on Friday, 09 February 2024 08:41
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A punto de cumplirse 2 años del hundimiento del buque VILLA DE PITANXO, la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), con el consentimiento del Estado Español, que es en definitiva el responsable de que la investigación se realice de acuerdo con las normas establecidas a nivel supranacional, aún permanece en silencio.
La CIAIM hasta la fecha solamente ha emitido un informe provisional.
INFORME PROVISIONAL CIAIM-05/2023
Hundimiento del buque VILLA DE PITANXO en el océano Atlántico, a 250 millas al E de San Juan de Terranova (Canadá), el 15 de febrero de 2022, resultando 21 tripulantes fallecidos
2023-05_villadepitanxo_provisional_20230222.pdf
ADVERTENCIA
Este informe ha sido elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), regulada por el artículo 265 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, y por el Real Decreto 800/2011, de 10 de junio.
El objetivo de la CIAIM al investigar los accidentes e incidentes marítimos es obtener conclusiones y enseñanzas que permitan reducir el riesgo de accidentes marítimos futuros, contribuyendo así a la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques. Para ello, la CIAIM realiza en cada caso una investigación técnica en la que trata de establecer las causas y circunstancias que directa o indirectamente hayan podido influir en el accidente o incidente y, en su caso, efectúa las recomendaciones de seguridad pertinentes.
La elaboración del presente informe técnico no prejuzga en ningún caso la decisión que pueda recaer en vía judicial, ni persigue la evaluación de responsabilidades, ni la determinación de culpabilidades.
COMENTARIOS DE AEMC
En el mencionado informe provisional se incluye un apartado relativo a las reformas- no todas- realizadas en el “Villa de Pitanxo”.
4.1.1. Reformas
El buque sufrió una reforma mayor que concluyó en fecha 08/03/2012 en el astillero NODOSA en Marín (Pontevedra) consistente en el cambio de cubierta principal de la cubierta de francobordo a la que anteriormente era la cubierta superior, o cubierta expuesta a la intemperie. El calado de escantillonado pasó de 4,3 a 4,75m.
Es decir, el calado de escantillonado se incrementó en 45 cm. (AEMC)
Nota: El patrón Padín declara que se hizo a la mar, despachado por la Capitanía de Vigo, a finales de enero de 2022, con un calado de 5,80 m.
Este cambio, aunque no modifica las dimensiones del buque, si tiene efectos en la eslora reglamentaria, el arqueo, el francobordo y los cierres y aberturas a la intemperie, con lo que tiene consideración de transformación, reforma o gran reparación según lo establecido en el Artículo 2.33) del RD 1837/2000. En esa misma reforma se modificó, además, la compuerta de desperdicios del buque y los accesos a los túneles de congelación desde el mamparo de proa del parque de elaboración del pescado. Finalmente, se añadieron 16 toneladas de lastre en el quillote, tras lo cual se realizó una nueva experiencia de estabilidad.
La reforma fue autorizada por el director General de la Marina Mercante en 2012.También intervinieron en este asunto el Capitán Marítimo de Vigo y la Xunta de Galicia.
¿Se hicieron pruebas de estabilidad después de la citada reforma?
¿Cuándo, cómo y con qué resultados se hicieron las pruebas?
Estos son, a nuestro juicio, datos esenciales de una investigación destinada a conocer las verdaderas causas del accidente.
El alcance de esta reforma también comprendió la modificación de la tolva de desperdicios del parque de pesca,
para elevar la altura de la brazola interior e instalar un nuevo mecanismo de cierre rápido.
(Según algún tripulante, con el barco en puerto, se colaba el agua dentro del parque de pesca)
Con el cambio de cubierta de francobordo, también se instalaron falucheras (aberturas en los costados sobre la cubierta) en el centro y en popa.
Nota.- lo que se supone facilitaría la evacuación de la mayor cantidad de agua que embarcaría sobre la cubierta principal.
Cuando el barco se hunde, la compuerta de cierre de la rampa de popa no estaba operativa o no se utilizaba.
Otra reforma
En diciembre de 2016 el buque fue sometido a otra reforma para instalar dos nuevos túneles de congelación, pasando así de 4 a 6 túneles.
Certificados.
Los certificados expedidos por el organismo competente acreditan que el barco ha sido inspeccionado por personas debidamente autorizadas y presentan, de acuerdo con la normativa aplicable en cada caso, un determinado estado expresado en los términos requeridos.
Los certificados tienen un formato establecido legalmente y han de ir firmados por el órgano u organización competente.
En cada certificado ha de figurar la fecha de inspección y la fecha de caducidad, prorrogas, etc.
Como parece obvio, el lenguaje técnico utilizado en la cumplimentación de dichos certificados ha de ser claro e inteligible (en inglés y en español)
En el caso del buque “Villa Pitanxo”, son varias e importantes las irregularidades aparentes que se aprecian en las copias de los certificados.
Hay certificados que se expidieron en fechas posteriores de la salida del barco a la mar.
Horas, posiciones, rumbos y velocidades del Villa de Pitanxo
Datos clave para la reconstrucción de los hitos de navegación que preceden al hundimiento
POSICIONES DEL SIA
2022-02-15 03:39:11Z 46°49'16"N 046°40'52"W 88.3° 1.2
2022-02-15 03:40:29Z 46°49'17"N 046°40'50"W 77.8° 1.2
2022-02-15 03:48:27Z 46°49'43"N 046°40'39"W 1.8° 3.3
2022-02-15 03:50:43Z 46°49'51"N 046°40'40"W 354.5° 3.4
2022-02-15 04:12:34Z 46°50'14"N 046°40'05"W 50.1° 2.5
2022-02-15 04:15:29Z 46°50'19"N 046°39'52"W 66.8° 3.7
2022-02-15 04:15:47Z 46°50'19"N 046°39'50"W 71.3° 3.8
2022-02-15 04:16:35Z 46°50'19"N 046°39'45"W 75.9° 4
2022-02-15 04:19:04Z 46°50'21"N 046°39'32"W 41.4° 1.9
2022-02-15 04:19:25Z 46°50'22"N 046°39'31"W 49.1° 2.1
2022-02-15 04:19:34Z 46°50'22"N 046°39'30"W 52.3° 2.3
2022-02-15 04:20:04Z 46°50'23"N 046°39'28"W 57.7° 2.
Como se puede observar fácilmente los datos relativos a la posición, rumbo y velocidad del buque, se registran con una frecuencia que no excede de los 4 minutos; sin embargo, entre las 03:50:43Z y las 04:12:34Z del día 15 de febrero, que es un tramo clave para determinar el embarre del aparejo, se produce un vacío de 22 minutos. La CIAIM debería explicar y justificar esa ausencia de información en un momento clave del proceso.
Ocultación de datos relativos a las actuaciones de la Administración marítima
Hasta ahora los medios se han prodigado en la publicación de los datos relativos a las acciones y omisiones del patrón- lo de capitán merecería consideraciones aparte- Sr. Padín, sin embargo, poco se desvelado sobre las actuaciones de la Capitanía Marítima de Vigo, de la que depende una flota cuyo historial de siniestralidad alcanza límites escandalosos.
Antecedentes muy graves
Recuérdese el accidente del “Marbel”, ocurrido el 29 de enrode 1978, cuando la Capitanía de puerto de Vigo, nominada entonces Comandancia Militar de Marina de Vigo, estaba en manos de la Armada Española.
En aquel trágico accidente perdieron su vida 27 personas .
La prensa publicaría sobre aquel accidente:
“En el naufragio del “Marbel” se tapo lo que no está escrito. Fue un escándalo”
¿Se volverá a repetir la misma historia?
Desde aquel trágico accidente ocurrido en las islas Cíes, en la bocana de Vigo, hasta nuestros días la Capitanía Marítima de Vigo, la mayor parte del tiempo en manos de un ingeniero naval, que ocupa el cargo de capitán marítimo- sin ser capitán- ha coleccionado un amplio historial de accidentes.
ACTUAR EN CONSECUENCIA
Si lo que realmente se pretende es que el Estado Español, comprometido constitucionalmente a defender el derecho a la Vida y a la integridad física de las personas, a través de la CIAIM investigue los accidentes e incidentes marítimos con el fin obtener conclusiones y enseñanzas que permitan reducir el riesgo de accidentes marítimos futuros, contribuyendo así a la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques, creemos firmemente que se debe seguir es investigar en profundidad las actuaciones de la Capitanía Marítima de Vigo en cuanto a inspecciones, expedición de certificados, enroles, despachos, cursos de reciclaje, homologaciones etc.
Volver a repetir la actuación de Estado "tapadera" en el caso “Marbel” sería una irresponsabilidad total.
Desde el diseño a la vida a bordo
Un barco debe de ser diseñado como centro de trabajo y vivienda temporal de personas con plenitud de derechos y no como un engendro falto de operatividad, incomodo, inseguro y lleno de peligros.
Es momento de pasar de las apariencias y las palabras políticas a los hechos.
Es hora de profesionalizar las responsabilidades marítimas y de poner la seguridad marítima en manos de gentes bien formadas, con experiencia en la navegación, y con una conducta recta y acreditada en el desempeño de sus responsabilidades públicas. Los altos cargos y los funcionarios públicos han de cumplir y hacer cumplir las leyes vigentes.
Analizar con rigor y sin corporativismos irresponsables lo ocurrido es la mejor forma de evitar que la Pesca siga siendo el sector como mayor índice de siniestralidad de todos los sectores productivos.