El Capitán-Un mito, una leyenda-El Sr. De los mares
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- Published on Wednesday, 27 January 2021 07:10
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La figura del Capitán del buque ha venido evolucionando en las últimas décadas tanto desde un punto de vista en lo que se refiere a su relación contractual con el armador u operador del buque como desde el punto de vista de su relación con la tripulación.
Corrían las primeras décadas del siglo XX cuando el Capitán del buque sería el que ejercía la gestión náutica del buque en su totalidad. Sería el Capitán el que decidiría sobre el mantenimiento del buque, su aprovisionamiento, su gestión interna, las derrotas náuticas a seguir, la necesidad de tomar decisiones sobre arribadas forzosas y sería asimismo el Capitán del buque el que en muchos casos buscaría carga/pasaje para el buque convirtiéndose así en Capitán/gestor comercial.
Nuestro quasi obsoleto Código de Comercio recoge en parte de su articulado, al referirse al Capitán, las funciones arriba descritas que con el devenir de los tiempos lo convertirían en un mito, una leyenda, el Sr. de los mares (Master after God).
A partir de la década de los años 60, el Capitán fue paulatinamente relegado a un puesto de mando de una nave dedicada al comercio marítimo, pasando la gestión comercial a una empresa en tierra, algunas veces mal gestionada y otras mostrando un desconocimiento total y absoluto sobre el negocio naviero, ello en parte debido a la falta de formación del personal o a una gestión basada en subsidios estatales que a la larga causarían más pérdidas económicas que beneficios.
En la actualidad, el Capitán del buque, apoyado por su tripulación es el responsable de la gestión náutica del buque, su seguridad y la seguridad de la carga. No obstante lo anterior, el Capitán en el ánimo de llevar a cabo dicha gestión de la mejor forma posible, no lo puede llevar a la práctica sino en cumplimiento del vigente Código para la Gestión de la Seguridad, el cual establece la obligación para los Capitanes de listar las no conformidades encontradas en el buque, calificar dichas no conformidades (leves, graves, muy graves, etc), notificarlas a la gestión empresarial en tierra y garantizar su rectificación. Por lo tanto, el Capitán ya no es el que por sí mismo decide qué, cómo y cuando se deben tomar acciones que implique un gasto o una mejora de la seguridad a bordo, sino que debe ser la Naviera la que en cooperación con el Capitán debe llevar a cabo las acciones oportunas para rectificar ciertos incumplimientos.
En el caso del buque de pasaje del Bentago Express que recientemente embarrancó en el puerto de las Nieves en Agaete no se puede decir con la simpleza y mezquindad que ha utilizado el Director General de la Marina Mercante que el que decide sobre si el buque debe o no debe realizar el viaje en las circunstancias de tiempo que reinaban en el momento del viaje, es el Capitán del buque. Decía Susan Sontag que “la mentira es la forma más simple de autodefensa”. Esto se demostrará cuando CIAIM realice la correspondiente investigación del accidente para el que deberá acumular toda la evidencia necesaria tanto la evidencia física como la evidencia psíquica, incluyendo stress, fatiga por excesivo tiempo de trabajo, características físicas y de espacio de maniobra en el puerto de las Nieves, en especial con vientos fuertes y olas excesivas, circunstancias comerciales que rodearon la ejecución del viaje incluidas las comerciales de la empresa. Decía Denis Diderot “engullimos de un sorbo la mentira que nos adula y bebemos gota a gota la verdad que nos amarga”. No vayamos a beber la verdad que nos amarga.
Finalmente, no queremos dejar pasar por alto que efectivamente la línea regular Tenerife-Las Nieves está sujeta a autorización administrativa. La autorización administrativa no debe ni ha de ser un mero trámite de poner negro sobre blanco para determinar si se puede o no realizar una línea regular de pasajeros. Circunstancias tales como vientos y mares predominantes, tipo de buque y capacidad, condiciones de maniobra en el puerto, equipamiento del puerto incluida la necesidad de remolcadores y de práctico, utillaje, salvamento, etc, todo eso y más se encuentra recogido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante cuyo Artículo 2 del Título II establece. A los efectos de esta ley, se denomina puerto marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera de la mar o de las rías, reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la Administración competente. 2. Para su consideración como puertos marítimos deberán disponer de las siguientes condiciones físicas y de organización: a) Superficie de agua, de extensión no inferior a media hectárea, con condiciones de abrigo y de profundidad adecuadas, naturales u obtenidas artificialmente, para el tipo de buques que hayan de utilizar el puerto y para las operaciones de tráfico marítimo que se pretendan realizar en él.
Tal y como se ha descrito anteriormente estimamos que la ligereza con la que se ha dicho que el Capitán del buque es el que decide cuando el buque se debe hacer a la mar, sin analizar otros hechos extremadamente importantes es simple y llanamente como decir que los culpables de que un edificio en llamas se caiga son los bomberos. El Capitán no es el Sr. de los mares, lo podría ser efectivamente si los hechos acaecidos no fueran el resultado de otros intervinientes en la gestión del buque. “Una mentira no tendría ningún sentido a menos que sintiéramos la verdad como algo peligroso”-Alfred Adler”.
Lander de Barcia