La Ordenanza de la Marina francesa de 1681

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Published on Thursday, 22 June 2017 01:00
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I. Introducción

La Ordenanza de la Marina francesa de 1681 se considera un texto de vital importancia para la historia del derecho marítimo tanto desde el punto de vista formal como sustantivo1. Implicaría el final de una ley marítima “común a cada uno de los ámbitos marítimos de Europa y con ello la fragmentación del derecho marítimo transnacional en múltiples derechos nacionales, al mismo tiempo que sentó las bases para la homogeneización de los principios marítimos en el continente, permitiendo la superación de la antigua distinción entre las tradiciones jurídicas del Báltico, del Atlántico y del Mediterráneo”, de modo de constituir el “primer texto de derecho marítimo de carácter nacional” que se redactó en Europa2. Por tanto, esta fragmentación no va a significar la vigencia de distintos principios, sino la nacionalización del Derecho marítimo y la desaparición de su perspectiva transnacional, inspirando “unos mismos fundamentos jurídicos” las nuevas leyes marítimas europeas3. A la vez, se unificaba y homogeneizaba el “derecho comercial marítimo de naturaleza pública en Francia”, aunque no estuviese vigente en todo el Reino por la oposición de Bretaña que quería mantener su Almirantazgo y tendría su propia Ordenanza basada en principios similares4. Así, de forma paulatina, el derecho marítimo consuetudinario y el común de los navegantes europeos, fue sustituido por unos nuevos derechos nacionales, “creados por los órganos legislativos de cada uno de los estados europeos”, aunque estas leyes tendrían como base las antiguas costumbres marítimas5. Por tanto, con la Ordenanza de 1681 no se pretendió “hacer tabla rasa de la tradición jurídica del pasado”, sino una redacción basada en “los principios fundamentales del derecho marítimo hasta entonces en vigor en Francia y en los demás países europeos”6.

Según Garrigues, la Ordenanza francesa de 1681 supondría “el primer ejemplo de codificación estatal en materia de derecho marítimo”, que “bajo la influencia técnica del derecho romano” concilió los dos sistemas principales de la época (el atlántico y el mediterráneo). Además, implicaría “el reconocimiento y la confirmación” por parte de un Estado absoluto del “particularismo del derecho marítimo, al agrupar en un solo código todos los preceptos relativos a ese derecho”, tanto públicos como privados. Cuando, a partir de la codificación napoleónica, se incorpora el derecho marítimo al Código de Comercio, aquel perdería su autonomía y su independencia (no la tendencia a la misma), respecto al derecho mercantil, pero no sus particularidades, aunque en España esto sucedería con las “Ordenanzas de Bilbao” de 17377.

Indica Pardessus que la idea de ordenar la parte más importante del derecho marítimo francés (la que regía los contratos y los procesos), y “formar un código que completase las leyes positivas ya existentes y al mismo tiempo que [...] sustituyese los diferentes usos antiguos, no se podía escapar al genio de Colbert”8.

Se apunta a que los “Rôles d'Oléron”9 fueron uno de los elementos que sirvió como base para redactar la Ordenanza francesa de 168110, a pesar de que, según parece, Colbert rechaza utilizar el texto (además de las “Ordenanzas de Visby” y las “Ordenanzas de la Hansa Teutónica”) por atribuirle un origen extranjero11.

Todo lo expuesto apoya la existencia de unos principios comunes que podrían justificar la configuración de un derecho marítimo uniforme europeo en materia contractual que venimos proponiendo desde hace algún tiempo12.

La Ordenanza de la Marina francesa de 1681 dedica el libro III a los contratos marítimos, ocupándose del fletamento (chartes-parties, affretements ou nolissements), con atención especial al flete (fret ou nolis)13; del préstamo a la gruesa y del seguro, e incluso de los contratos con los miembros de la tripulación. Sin embargo, a diferencia de lo que sucedía en los “Estatutos de Marsella” de 1253 a 125514, no regula el contrato de pasaje, pero no por ello pasa inadvertida la figura del pasajero a lo largo de su articulado, al margen de la regulación legal explícita, a veces con menciones expresas y otras deducibles del contexto, reconociendo su lógica presencia en las travesías marítimas y esto es, precisamente, lo que vamos a analizar.

II. Relación del pasajero con los oficiales de la navegación y con los miembros de la tripulación

Cuando la Ordenanza se ocupa del papel del ujier y otros oficiales del Almirantazgo15, precisa, entre sus funciones, inspeccionar, no solo las mercancías cargadas en las naves, la tripulación, o el día de llegada y partida, entre otras cuestiones, sino también los pasajeros que iban en el barco y los bienes que llevaban consigo16.

Por otra parte, en la Cancillería de los Consulados franceses en el extranjero, el canciller tenía un registro firmado y rubricado en cada folio por el cónsul y por el embajador más antiguo en ejercicio17, donde se inscribían todas las deliberaciones y las actas del Consulado; así como las pólizas de seguros, los contratos, los conocimientos o pólizas de embarque que eran depositados en sus manos por los marineros y pasajeros, las cuentas de los embajadores y los testamentos e inventarios de los bienes dejados por los difuntos o salvados de los naufragios y, generalmente, las actas y procedimientos en los que interviniese en calidad de canciller18. De nuevo aquí aparece el pasajero y la necesidad de que fuesen registrados los efectos que embarcaba en la Cancillería de los Consulados franceses en países extranjeros.

A la hora de regular la figura del capitán, maestre o patrón (equiparando los tres términos)19, la Ordenanza de 1681 señala su obligación, antes de comenzar el viaje, de entregar en el archivo o registro del Almirantazgo del lugar de partida, un listado conteniendo, entre otros datos, los nombres, apellidos y domicilio de los miembros de su tripulación y de los pasajeros; así como declarar a su regreso los que traiga de vuelta y los lugares donde dejó a los restantes20. Resume Valin esta imposición en la necesidad de que todos los pasajeros constasen en el registro o listado de la tripulación (“rol”)21, concluyendo que el capitán debía dar cuenta exacta de los hombres que le habían sido confiados, en la ida y en la vuelta, tanto de los pasajeros como de cualquier otro, con independencia de que fuesen libres o esclavos negros22. Lógicamente, la posición de estos esclavos (salvo en los casos de liberación) cuando eran trasladados en las naves, distaba mucho de la del pasajero convencional y se acercaba más bien a las mercancías. Por este motivo, no vamos a entrar en analizar en detalle las disposiciones que reglamentaban su situación por alejarse de nuestro objeto de estudio, ya que nos centramos en el transporte de hombres libres. Sin embargo, sí que se intuye la condición de pasajero de los que viajaban con sus esclavos desde las colonias a Francia (o viceversa)23. En cualquier caso, era “obligación del capitán declarar en su informe los esclavos negros que había transportado en su nave, así como los propietarios que iban con ellos o las personas encargadas de conducirlos”. El fin era comprobar que se habían cumplido las disposiciones establecidas al respecto para que las autoridades correspondientes adoptasen las medidas oportunas24.

El referido “rol” de la tripulación era un documento muy importante sin el que no se podía navegar y se incluía entre los deberes específicos del capitán25. La obligación de incorporar en el mismo a los pasajeros sería recogida en numerosas disposiciones posteriores, imponiéndose, como hemos indicado en nota, una pena de multa (en principio sesenta libras) por cada pasajero embarcado del que no se hiciera mención en dicho “rol”26. Con esto se pretendía evitar que las naves se utilizaran para ayudar a huir de Francia a los fugitivos, condenados o imputados, ya que solo se incluía en la lista a los que mostrasen un pasaporte válido y los extranjeros únicamente embarcaban si disponían de dicho documento visado por la autoridad civil del puerto de embarque, antes de ser sometido al visado del comisario de marina. En caso contrario, el capitán podía ser suspendido y el pasajero multado con quinientas libras27.

El poder disciplinario que tenía el capitán dentro de la nave, sobre todo para mantener el orden, se hacía extensivo a cualquiera que viajaba en el buque, incluidos los pasajeros, aunque la Ordenanza de 1681 solo hacía referencia a los marineros, a los que podía, con el consentimiento del piloto y del contramaestre, “faire donner la cale” (sumergirlos en agua suspendidos del mástil principal), privar de libertad (sujetándolos con un aro o anillo de hierro) o aplicarles penas similares si se amotinaban, emborrachaban o desobedecían; o si maltrataban a sus compañeros (aunque no se derramara sangre ni se utilizaran armas) o cometían faltas o delitos semejantes durante el viaje28. Estaba también facultado el capitán para intervenir en los casos de abandono de la nave sin permiso, de ausencia y, en general, ante cualquier infracción de las reglas de policía y faltas contra la disciplina29, además de actuar como juez de instrucción (sin juzgar) en todos los delitos cometidos en alta mar30 o ponerlos en conocimiento de las autoridades competentes si acontecían mientras el barco estaba en puerto. Asimismo, tenía funciones relacionadas con el estado civil (nacimientos, defunciones y matrimonios), con la transmisión del patrimonio mortis causa y con los testamentos marítimos31, sobre los que volveremos más adelante.

Otra de las obligaciones del capitán con repercusión directa en el pasajero era ocuparse de que el buque estuviese bien equipado con sus aparejos y pertrechos, en condiciones óptimas de navegabilidad, comodidad y estado defensivo, teniendo en cuenta el viaje a realizar y prestando especial atención al transporte de las mercancías32 y de los víveres destinados a la alimentación de la tripulación y, por supuesto, de todos los hombres que iban a bordo33. La posibilidad del préstamo a la gruesa sobre las vituallas34 la hace extensiva Valin a los víveres destinados no solo a la tripulación, sino también a los pasajeros35. Asimismo, el capitán debía procurar que los pasajeros tuvieran alojamientos adecuados en la nave, pudiendo ser sancionado en caso contrario, como, de hecho, sucedió en virtud de una Sentencia del Tribunal de Comercio de Havre, de 18 de octubre de 182736.

Por otra parte, durante el desarrollo del viaje, el capitán no podía abandonar la nave sin el consentimiento de los oficiales superiores de la tripulación y de los marineros, con independencia del peligro, debiendo, en tal caso, salvar el dinero y los bienes más preciados del cargamento, bajo pena corporal37.

Al margen de las imposiciones genéricas en relación a los cónsules y comisarios, a la hora de contratar nuevos miembros de la tripulación o de sustituir a los desertores, enfermos o fallecidos (pudiendo ser multado si efectuaba un reemplazo ilegal); según la “Declaración del rey de 18 de diciembre de 1728, se señalaba una multa de doscientas libras para “el capitán que despidiese a un marinero en un país extranjero sin el visto bueno del cónsul o de su representante”38, y el Reglamento de 11 de julio de 1759 elevaba la multa a trescientas libras junto a la inhabilitación para dirigir la nave, si embarcaba a un marinero o a un pasajero o despedía a alguien sin la opinión de los oficiales39. En base a la Ordenanza de 1784, en el transcurso del viaje, el capitán no estaba facultado para destituir ni desembarcar a ningún componente de la tripulación, salvo consentimiento, causa justificada y permiso del cónsul. Cuando había acuerdo, enfermedad o intención de prevenir un delito era difícil que el cónsul rechazase el desembarque. Estas disposiciones se encuentran directamente vinculadas con las obligaciones del capitán en relación al “rol” de la tripulación que comentamos anteriormente. Del mismo modo, los pasajeros no podían ser desembarcados sin la autorización del comisario o del cónsul, ya que su embarque se había hecho constar en dicho “rol”; no obstante, por abandonar a un pasajero en país extranjero la única sanción era la indemnización de daños y perjuicios. De otro lado, no era posible obligar al pasajero a continuar el viaje, siempre que pagase el precio, pudiendo desistir del contrato con derecho a reclamar los gastos invertidos en su alimentación40. En la aduana se llevaba a cabo la inspección de los efectos que el pasajero llevaba consigo que debían ser declarados de forma detallada41. Se entendía que este tenía derecho a portar sus propias provisiones que quedaban exceptuadas de las medidas restrictivas que afectaban a la entrada de mercancías en los puertos42. Por una Ley de 15 de mayo de 1790, los bienes de uso personal, ropa interior, vestidos y útiles de aseo de los pasajeros estaban exentos de pagar impuestos de aduana y las ropas nuevas y otros efectos estaban sujetos a un treinta por ciento aunque no estuviesen destinados al comercio (Ley de 2 de julio de 1836). Debían retirar de sus maletas los objetos prohibidos, incluso los tejidos que ya habían sido cortados o trabajados, porque podían ser reexportados43.

También desempeñaba un papel destacado respecto a los pasajeros el “ausmonier/aumônier” que era un sacerdote designado por el obispo diocesano o por su superior, si se trataba de un religioso, para las travesías marítimas de larga duración44. Debía ser confirmado por el patrón con el consentimiento de los propietarios católicos, sin que los que profesaban otra religión pudieran opinar en torno a su elección45. Su misión era celebrar la misa los domingos y festivos, administrar los sacramentos a los que estuviesen en la embarcación y realizar la oración pública de la mañana y de la tarde, a la que estaban todos obligados a acudir si no había impedimento legítimo46. Asimismo, se prohibía, bajo pena de muerte, a todos los propietarios, mercaderes, pasajeros, marineros y cualquier otro, con independencia de su religión, que se encontrasen a bordo de la nave, plantear algún problema al ejercicio de la religión católica y debían presentar sus respetos y reverencias al ç “aumosnier” siendo sometidos, en caso contrario, a un castigo ejemplar47.

No olvida la Ordenanza de la Marina de 1681 la figura del escribano, el cual llevaba un Registro o Diario rubricado en cada página por el lugarteniente del almirante o por dos de los principales propietarios de la nave48, en el que debía hacer constar todo lo relativo a los aparejos del buque, armas, municiones, avituallamiento; las mercancías cargadas y descargadas; el nombre de los pasajeros y el flete que debían abonar; los miembros de la tripulación, con sus salarios y rentas; el nombre de los que fallecieron durante el viaje; el día concreto en el que tuvo lugar el fallecimiento y, si era posible, la clase de enfermedad y el tipo de muerte; las compras realizadas después de la salida y, en general, todo lo concerniente a los suministros en el curso de la travesía49. Asimismo, tenía que inscribir todas las deliberaciones que tuviesen lugar en la nave, y el nombre de los que manifestaron su opinión con la correspondiente firma, si fuese factible y si no, la simple mención del acuerdo50. En estas deliberaciones podría estar implicado cualquier hombre que viajase en la nave. También afectaba a los pasajeros la obligación del escribano de velar por la distribución y conservación de los víveres y de anotar en su Diario los adquiridos en el viaje, que ponía en manos del despensero que le debía rendir cuentas cada ocho días51.

El escribano recibía los testamentos de los fallecidos en la nave mientras transcurría la aventura marítima (entre los que podían encontrarse los pasajeros)52 y hacía inventario de los bienes que dejaban en el buque, actuando como secretario en los procesos penales53. El Diario del escribano daba fe en justicia debiendo abstenerse, bajo pena de muerte, de efectuar cualquier anotación contraria a la verdad54. No podía abandonar la nave una vez comenzado el viaje hasta que este hubiese finalizado, perdiendo, en caso contrario, su salario, además de sufrir la imposición de una multa arbitraria55. Veinticuatro horas después del término de la travesía tenía que remitir a la oficina del Almirantazgo, los informes, instrucciones e inventarios y testamentos para su correspondiente ejecución y tramitación56.

Las naves estaban obligadas a llevar a bordo uno o dos médicos/cirujanos con independencia del tipo de viaje y del número de personas57, con la categoría de oficiales mayores58, que debían acreditar su capacidad presentando la titulación correspondiente59 y el estado de su botiquín60. No podían abandonar el buque hasta que la travesía hubiese concluido61, ni ser expulsados o desembarcar por voluntad del capitán, salvo causa justificada y autorización expresa de los comisarios de la marina en Francia o en las colonias y de los cónsules en los países extranjeros62. Los médicos tenían prohibido exigir o recibir nada de los marineros o soldados enfermos o heridos en el servicio de la nave63. Sin embargo, la Ordenanza no dice nada respecto a los pasajeros que caían enfermos y necesitaban atención médica64. El cirujano estaba obligado a avisar de inmediato al capitán si advertía cualquier enfermedad contagiosa en la nave para que se pudiesen adoptar las medidas oportunas65.

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http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0716-54552015000100007