NAVANTIA, ONDIMAR Y LOS PAPELES DE PANAMÁ.

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Published on Thursday, 08 September 2016 08:57

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El 9 de marzo de 2015 Navantia firmaba con ONDIMAR Transportes Marítimos LDA, una naviera subsidiaria del grupo Ibaizabal, vinculada a los Aznar de Bilbao, un preacuerdo para la construcción de tres petroleros tipo “Suezmax”- dimensiones máximas para navegar a través del Canal de Suez- con opción de construir otros tres más. En la carta de intenciones firmada por ambas partes quedaba patente la intención de alcanzar un acuerdo para la construcción de los referidos petroleros. Se precisa que en caso de materializarse el acuerdo, Navantia elegirá los centros en los que se realizará la obra. Navantía tiene actualmente factorías en Cádiz (3) Ferrol y Cartagena.

Características de los barcos

Los barcos a construir tendían las siguientes características:

Tipo: petroleros

Eslora: 274 m.

Manga: 48 m.

TPM: 156.000 tons.

Datos sobre la construcción.

Cada barco requerirá unas 20.144 t. de acero.

La construcción de 4 petroleros de esa magnitud supondría para Navantia una carga de trabajo de 3 millones de horas.

Precios.-

No se especifican, pero se indica que el precio y los plazos previstos para la construcción de estos barcos serán los que rigen en el mercado internacional, lo que exigirá un mayor esfuerzo financiero para las arcas del estado, aunque para ser más precisos habrá que esperar a la liquidación definitiva de la operación puesto que las sorpresas al alza suelen ser habituales en el sector naval.

Construir con pérdidas aseguradas

La ineficiencia técnica de Navantia y sus equipos hace inevitable que haya que recurrir al patronazgo tecnológico de los astilleros coreanos a los que habrá que pagar por su dirección, supervisión y suministros con los consiguientes sobrecostes para las arcas del Estado Español, que será quien pague la diferencia. Naturalmente el naviero se beneficiará de construir en España y de financiarse en España.

¿Cuánto supondrá para el contribuyente español el sobre coste debido a la ineficiencia de Navantia?

Lo más probable es que este tipo de operaciones se silencian.

Ondimar y su flota

Ondimar Transportes Marítimos, es una empresa del grupo Ibaizábal Management Services S.L., localizado en BIZKAIA y dedicado a servicios de gestión administrativa, con domicilio fiscal en Muelle TOMAS OLABARRI 4, GETXO (BIZKAIA).

En marzo de 2015, cuando la naviera Ondimar firma el preacuerdo que se desembocará en el encargo de los seis nuevos petroleros contaba ya con oros tres en servicio: el “Monte Toledo”, “Monte Granada” y “Monte Umbe”.

El “Monte Granda” es de similares características al “Monte Toledo”, mientras que el “Monte Umbe” es menor que los otros dos, pues su PM es de 107.000

¿Qué se esconde tras Ondimar Transportes Marítimos?

El diario “El Confidencial” ha publicado (de abril de 2016 algunos datos reveladores de las tramas que existen en torno al negocio naval en estos tiempos.

El mencionado diario desvela que en el macro informe liderado por Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) y el diario alemán “Süddeutsche Zeitung”, cuyos datos desarrollan en España “El Confidencial” y “La Sexta”, los famosos primos millonarios, los Albertos:Alberto Cortina y Alberto Alcocer, también tienen empresas, Off Shore. Y ¿cómo no?, también son clientes del famoso despachoMossack Fonseca. 

Según los papeles de Panamá, Cortina y Alberto Alcocer, crearon en 1990 una empresa con sede en Suiza, Alcor Holding, y a través de ella han tomado parte en el accionariado de una empresa instrumental titulada Swiss Shipping Inc., cuya sede societaria se localizaba en las Islas Vírgenes británicas, situadas en el Caribe. La referida sociedad mantuvo su actividad entre los años 2005-2014. Según el diario El Confidencial, “Como aparece en la documentación del despacho panameño, la sociedad pantalla estaba tutelada a su vez por Arturo Fasana, que en el último año traslada su domicilio social a la dirección que Rhone Gestion tiene en Ginebra. Como recoge un correo electrónico de 2013, la firma "ostenta una participación del 40% de la sociedad Ondimar Transportes Marítimos, con sede en Madeira".

Bajo el paraguas del Grupo Ibaizabal se

Navantia y su larga historia.

Navantia pertenece al grupo SEPI, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) que es una entidad de Derecho Público, cuyas actividades se ajustan al ordenamiento jurídico privado, adscrita al Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, con dependencia directa del ministro.

Fue creada en 1995, por Real Decreto Ley 5/1995, de 16 de junio, posteriormente aprobado como Ley 5/1996, de 10 de enero de 1996, de Creación de determinadas Entidades de Derecho Público.

Su constitución se materializó, en el marco de un proceso de reordenación y modernización del sector público empresarial, para gestionar las participaciones industriales de titularidad pública procedentes de los antiguos organismos: Instituto Nacional de Industria (INI) y el Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH)

La Agencia de noticias EFE también pertenece a la SEPI.

La SEPI se rige en sus actuaciones por el ordenamiento jurídico privado, civil, mercantil y laboral, si bien le resulta de aplicación determinada normativa pública (Ley General Presupuestaria, Ley de Contratos del Sector Público, Leyes de Presupuestos, etc).

Navantia.-  

Es una empresa pública española perteneciente a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que controla el 100% de su capital.

Sus orígenes.-

Las raíces de Navantia se hunden en un terreno abonado por los arsenales militares.

La historia de Navantia se remonta a 1730 con la creación de los arsenales militares de Ferrol, Cartagena y San Fernando que se dedicaban a la construcción y reparación de buques de la Armada Española.

En 1908, los citados astilleros entraron a formar parte de la Sociedad de Construcción Naval (popularmente conocidos como “La Naval”) a la que también pertenecían astilleros civiles como los situados en Matagorda y Sestao, que pasarían a integrar AESA. Al término de la Guerra Civil española, el Estado tomó el control de los arsenales militares y creó Bazán en 1947, para aplicar tecnologías extranjeras a la construcción naval militar. La empresa, que ha luchado desde entonces por mejorar y adaptarse a las exigencias de sus clientes, empezó con el tiempo a desarrollar proyectos navales propios.

La historia de los astilleros asociados a las bases navales Cádiz, Ferrol y Cartagena es posiblemente tan larga en años como en fracasos económicos y tecnológicos. Los astilleros siguen teniendo el mismo embrión y los mismos asentamientos, aunque por diversas razones, muchas de ellas probablemente inconfesables, hayan cambiado muchas veces de nombre; Bazán, Izar, New Izar y finamente,  Navantia (desde primeros del 2005) pero la genética despilfarradora, militarista y parasitaria sigue siendo la misma. 300 años de historia, 300 años de los mismo.

Se han sucedido las grandes reconversiones, abundantes inyecciones de recursos públicos, sucesivas promesas de regeneración y, por supuesto también ha habido grandes proyectos de modernización, pero las perdidas han sido una constante en su largo camino.

El BOE ha sido generoso con Navantia.-

El BOE ha registrado en muchas ocasiones de este tipo de publicaciones:

Concesión de un crédito extraordinario de 1.498.448.305 pesetas, para compensar a la Empresa Nacional Bazán, las pérdidas correspondientes al período 1972-1977, ambos inclusive, y su repercusión en el organismo autónomo Instituto Nacional de Industria.

En el libro titulado:

El ciclo armamentista español: una panorámica crítica, 1989-1999

Escrito por Arcadi Oliveres, Ortega, Pere, se recogen algunos datos que abundan en lo reseñado anteriormente.

Pérdidas sufridas por Navantia en e periodo 1990-1998

Y lamentablemente esa sigue siendo una constante en las cuentas de resultados de la actual Navantia.

Navantía una empresa con un acreditado historial de pérdidas.

Los despropósitos o los planes fallidos parecen una constante, una especie de inevitable estigma en la vida de este tipo de tinglados estatales. Y como no podía ser de otro modo las deficiencias ya sean de gestión, de carácter tecnológico o económico-financiero se reflejan en los resultados.

A 31 de diciembre de 2010, NAVANTIA presentaba un activo de 4.905.125 miles de euros y un patrimonio neto de 254.357 miles. Las cuentas de la Sociedad recogían, para los ejercicios de 2008, 2009 y 2010, unas pérdidas de 55.872, 82.659 y 46.045 miles, respectivamente.

Nadie quiso o no pudo poner remedio y la sangría ha continuado su imparable trayectoria. Estos son los resultados del último quinquenio.

Son datos alarmantes, y demuestran hasta qué punto resulta inviable un sector que presenta unos resultados económicos de semejante calibre.

Errores de bulto y despilfarro de fondos públicos

El caso del submarino S-80.-

Luís Gonzalo Segura expone con claridad lo que esta ocurriendo con este engendro tecnológico.

NAVANTIA, un submarino con miedo a salir a la luz

Published on Monday, 11 July 2016 00:12

Luis Gonzalo Segura

Este blog tiene como objetivo dar a conocer a la sociedad todo aquello que acontece en el mundo militar y que, resultando cotidiano para todos nosotros, es completamente desconocido para el ciudadano. También pretende dar voz a aquellos militares honrados que han sido aplastados bajo el peso de la dictadura que impera en la actualidad en las Fuerzas Armadas, cuyas injusticias no tienen límite. Somos muchos los que soñamos con una institución moderna, sostenible y fiscalizada que nos ayude a hermanarnos de nuevo con los ciudadanos que son a los que les debemos fidelidad.

URGENTE: Se reúnen Navantia, la Armada y Torrente para decidir qué hacer con el submarino que no flota

Sebastián Zaragoza (Cesar Tomil) (Voz de Galicia)

10 Jul 2016.- PÚBLICO

Durante este mes de julio la Armada y Navantia van a decidir el futuro del submarino S-80, ese que no flota y que ha costado a los ciudadanos más de 2.500 millones de euros. Parece ser que invocarán al espíritu del gran Gila para que les asesore sobre la forma idónea de seguir haciendo el ridículo durante otra década más (General Dynamics Electric Boat les asesoró después de comprobar que eran unos calamares y parece que ni por esas). La reunión la han denominado Critical Desing Review (CDR), pero para construir un submarino que no flota no hacía falta tanta pamplina (y no me refiero a la planta). En el bar en el que se reúnen los paisanos a jugar al dominó los domingos seguro que toman mejores decisiones y hay más tormentas de ideas que las que puedan generar la Armada y Navantia juntas.

El que estará o debería estar de cuerpo presente es Sebastián Zaragoza. El amigo Sebastián, puede que desconocido para el gran público, fue el jefazo de la Armada hasta que pasó a la reserva en julio de 2008. Es decir, era Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada cuando se estaba planificando la compra del submarino S-80, más conocido como “El que no flota”. En noviembre de ese mismo año, el 20 que da buena suerte a los españoles de bien, supimos que Sebastián Zaragoza fuecontratado por Navantia y desde ahí siguió contribuyendo con todo su esfuerzo para lograr esa gran proeza de la industria armamentística española al alcance de muy pocas naciones.

El submarino no flota por unos pequeños problemas de diseño. Al principio se hablaba de 70 toneladas de sobrepeso, luego descubrimos que eran 120. Esta circunstancia ha provocado que para evitar el efecto peonza (¿no se podía denominar de otra manera?), que no es muy difícil de imaginar lo que supone, se haya tenido que alargar el submarino entre 7 y 10 metros, lo que volvió a aumentar el sobrepeso otras 20 toneladas (hasta 140 toneladas). Total nada, gramo arriba, gramo abajo. Un fallo lo tiene cualquiera y 140 toneladas, Navantia.

A todo este cachondeo, en el año 2013 ya habíamos consumido 1.300 millones de euros del proyecto y nos exigieron que lo aumentásemos en 800 más, de los que 200 los teníamos que entregar a principios de 2014. El coste total del proyecto, que establecía 1.300 millones de euros por cuatro submarinos, acababa de elevarse por arte de magia, de la de conejo en el sombrero de Morenés, hasta los 2.135 millones de euros. Si total, ese es el dinero con el que podríamos haber curado en aquel momento a todos los enfermos de Hepatitis C, mejor gastarlo en lajojoya de la corona. Así pues, nos pidieron que aflojáramos más pasta y lo hicimos. Sin problemas, que tenemos en Navantia al amigo Sebastián Zaragoza que si no estuvo protegiendo los intereses de todos los españoles cuando fue AJEMA, seguro que lo hace en Navantia.

En 2014 nos dieron una buena y una mala noticia, como los chistes, como Jaimito. El submarino ya flota nos dijeron, todos aplaudimos, pero los propulsores no funcionan, carcajada de nuevo. El gran Gila había vuelto. ¿Cómo? ¿Esto es una broma? ¡Pues claro! Con Pedro Morenés haciendo caja y Sebastián Zaragoza en la noria de las puertas giratorias nos pidieron más pasta. Total, ahora que el submarino por fin flota, eso nos dijeron, no vamos a abandonar el proyecto, ¿n0?

Los propulsores, por cierto, los construye Abengoa, muy vinculada al PSOE en Andalucía. Así pues, el bipartidismo al agua pato con el submarino que no flota y que tampoco se propulsa.

El show debe continuar. En abril de 2016 nos pidieron otros 120 millones de euros para acondicionar los submarinos de la clase S-70, que tendríamos que haber jubilado en 2013 cuando nos llegasen las primeras unidades de la clase S-80. Con este nuevo fajo de millones se pretendía evitar que nos dieran un susto al estiloYak-42 o al estilo Trillo de ahórrate unos miles de euros, mata a 62 militares y después mételos en bolsas como si fuera basura lo que limpiases. El estilo de siempre dentro de nuestra cúpula militar y nuestro ministerio de Defensa. El muerto al hoyo y el vivo a Navantia, EADS CASA, Santa Bárbara General Dinamics o la Embajada Española en Londres.

La decisión final es la que tienen que tomar durante este mes. Damos por perdidos los más de 2.500 millones de euros gastados (con los que se supone tendríamos que tener ocho submarinos pero no tenemos ninguno) y se aumenta el presupuesto para comprar submarinos a otras empresas o seguimos desvalijando a los contribuyentes y vaciando la caja de las pensiones para ver si al final los chicos de Morenés son capaces de conseguir ese reto que ninguna nación ha logrado todavía: un submarino que flote y se propulse. ¡Guau!… Eso sí, al precio de diez o doce porque ya hemos gastado por ocho.

La pregunta que me hago yo, así como el que no quiere la cosa, desde mi ignorancia máxima, ¿este asunto no debería terminar en los tribunales y muchos de los implicados en prisión? ¿No debería ser portada de periódicos y ocupar muchos minutos en los telediarios? ¡No! Mejor recompensemos a los culpables con puestos privilegiados en las tertulias de los medios de comunicación y votemos a los partidos que organizan todo este Torrente 6 edición Submarino S-80. Si el responsable del Yak-42 es embajador, los máximos culpables de los GAL son grandes analistas o viven de fiesta en fiesta recorriendo el mundo, ¿qué más da si hemos tirado a la basura 2.500 millones de euros? Será por dinero…

Luis Gonzalo Segura, exteniente del Ejército de Tierra.

En la actualidad, sobrevivo gracias a las ventas de Código rojo, ¡CONSÍGUELA AQUÍ FIRMADA Y DEDICADA!. “Código rojo le echa huevos al asunto y no deja títere con cabeza. Se arriesga, proclamando la verdad a los cuatro vientos, haciendo que prevalezca, por una vez, algo tan denostado hoy en día como la libertad de expresión” (“A golpe de letra” por Sergio Sancor).

Tal vez te puedan interesar las novelas “Código rojo” (2015) y “Un paso al frente” (2014).

La presión en las calles como estrategia para mantener la bicoca.

Los trabajadores de Izar cortan la carretera a la altura de San Fernando (Cádiz) en septiembre de 2004.Eduardo Ruiz. El País.

Renegociando el convenio.

2014.- Un año de presiones sobre Montoro.

La ausencia de carga de trabajo fue la causa de no pocos quebraderos de cabeza para el Ministro responsable de Navantía, Cristobal Montoro.

Periodista digital

La estrategia de Navantía  ante unas nuevas elecciones no es otra que meter presión en las calles para conseguir carga de trabajo, aunque sea incurriendo en pérdidas cuantiosas que han de ser soportadas por el conjunto de los contribuyentes, de los que un elevado porcentaje se encuentra en el paro. En esta ocasión la estrategia volvió a dar resultados y faltando nueve días para la celebración de las elecciones municipales del 24 de Marzo, el ministro Montoro anunció la firma del contrato con Ondimar, aunque el acuerdo definitivo no se firmaría hasta el mes de junio 2015.

Se suman las promesas:

“Pedro Sánchez, el líder del PSOE, se adentró ayer en las tripas del astillero ferrolano para encontrarse con una plantilla de 2.300 operarios en subactividad, harta de movilizarse por nuevos buques y hastiada de la politización partidista del naval. Dio su palabra por el dique como un “compromiso personal y de la Ejecutiva socialista” que pondrán en marcha “a partir de noviembre de 2015, cuando sean las elecciones y haya un gobierno socialista al frente de España”. (El País, LORENA BUSTABADFerrol 15 DIC 2014 )

El asunto es peliagudo, a la par que ruinoso, pero  los partidos políticos no se atreven a poner remedio. Las sucesivas reconversiones se convierten en drásticas reducciones de plantillas, aunque los núcleos del carcinoma industrial siguen sin ser erradicados, con lo que se reproducen constantemente. Revisese cualquier etapa histórica a lo largo de la existencia de Navantia y de sus antecesores, y se verá que desde la construcción de los arsenales militares hasta nuestros días,  y se verá como la sangría económica y el fracaso industrial tienen un flujo variable, pero permanente. Podría decirse que los fallos no están en la base, sino en la altura.

La familia Aznar al frente de la operación.

El 25 de junio de 2015 ¿??, la Asamblea General de Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), elige a Alejandro Aznar Sainz como nuevo presidente de ANAVE. Un buen posicionamiento para conseguir la ampliación de la flota petrolera de su grupo.

Un contrato del que se desconocen sus entretelas.-

Se desconocen los detalles del contrato suscrito por NAVANTIA con Ondimar. Lo que sí se sabe es que

A través de lo publicado al respecto por los medios gaditanos es que, en diciembre de 2015 se llevaba a cabo el proceso de puesta de las seis quillas de los petroleros Suezmax contratados con Ondimar.

El acuerdo para la construcción de cuatro Suezmax, con opción de otros dos más, parece ser que se cerró en el verano de 2015 después de varios meses de intrigas y de promesas realizadas en marzo y mayo, coincidiendo con las campañas electorales.

El 25 de abril de 2016 se realizó la ceremonia de inicio de la construcción del primero de los seis petroleros de Ondimar, que recibirá el nombre de “Monte Udala”.

Para conseguir que los barcos se construyan en Navantia a precios internacionales, es decir muy por debajo de lo que en función de sus costes reales Navantia podría hacerlo, se  ha recurrido a justificar “ un cambio en el modelo de negocio de la ejecución de estos proyectos”,que consiste en contratar la tutela del astillero coreano DSEC (Daewoo Shipbuilding Engineering Company) para el suministro de la ingeniería, equipos y materiales del contrato, lo que implica el reconocimiento de la incapacidad tecnológica de la ingeniería naval española para competir a nivel internacional.  Ni que decir tiene que el peaje que pagaremos a la empresa coreana por el suministro de la ingeniería, equipos y materiales del contrato será gravosa para las arcas del estado y para el conjunto de los contribuyentes españoles.

Un contrato del que se desconocen sus entretelas.-

Se desconocen los detalles del contrato suscrito por NAVANTIA con Ondimar. Por lo que es inevitable que surjan algunas preguntas en espera de respuesta gubernamental.

¿Cuál será el precio final de cada barco?

¿De ese precio final, qué cantidad de euros irá destinada a pagar al astillero coreano DAEWOO?

¿Por qué hay que pagarle a un astillero coreano? ¿Porque nuestra ingeniería naval no da la talla?

¿Qué sobrecoste se derivará de construir bloques en Ferrol para trasladarlos posteriormente a Cádiz?

¿Qué ventajas económicas obtendrá el naviero por construir esos barcos en España?

¿Cuál será el coste de la operación para los contribuyentes españoles?

¿Cómo se financiará la aventura naval con Daewoo?

Tampoco lo sabemos. Se dirá que es demagógico, pero lo cierto es que la opacidad es total. El contribuyente tiene la obligación de pagar sus impuestos, pero la información sobre el uso que se hace de ellos sigue perteneciendo al mundo de los grandes secretos.

El tax list es otro de los elementos a considerar es todo este asunto. 

Barcos abanderados en Madeira.

El llamado archipiélago de Madeira está constituido por un grupo de pequeñas islas, situadas a unos 1000 kilómetros de Portugal. Actualmente es un lugar turístico, en el que viven unas 280.000 personas. La capital de este paraíso atlántico es Funchal. Madeira forma parte de Portugal y la Unión Europea. Sin embargo, el capitalismo salvaje,  el que domina actualmente el mundo, ha elegido estas islas para crear uno de esos prostíbulos sociales y fiscales que tanto les gustan a los ricos. Siendo así que bajo la bandera de un estado soberano, como lo es Portugal, se puedan “sodomizar” en condiciones inhumanas a los trabajadores de todo el mundo y además con unas cargas impositivas mínimas. Así lo garantizan las condiciones que ofrece este singular rincón portugués:

Información detalla sobre lo que ofrece el Registro Internacional de Buques de Madeira, se puede consultar en:

http://www.anave.es/images/informes/de_otros/catia_hernandes_registro_madeira.pdf

http://www.paraisosfiscales.org/invertir/invertir-en-madeira-un-camino-de-entrada-a-la-union-europea.html)

Las intenciones son claras.-

Las intenciones o pretensiones de los navieros , expuestas en el diario la Voz Galicia, el pasado 12 de julio, no pueden ser más claras. No dejan de ser  un claro exponente de la filosofía tradicional de la patronal naviera, ANAVE.

Los navieros instan a España a emular a Portugal y relanzar su flota mercante

Mientras el pabellón español pierde peso, el luso multiplicó por 4 su tonelaje en 2 años

M.MORALEJO

Cuando la Asociación de Navieros Españoles (Anave) dice que durante el 2015 el retroceso de la flota mercante española ha sido «menos desfavorable», no está haciendo otra cosa que emplear un eufemismo para hacer menos dura una caída que ya dura nueve años y que ha desinflado el censo en 69 embarcaciones y en un 28 % en términos de tonelaje. Que en el marco de esa caída continuada se pierdan en un ejercicio solo cinco unidades y un 0,4 % de capacidad podría hasta parecer un brote verde. Pero si se tiene en cuenta que de los 20 buques que los armadores españoles incorporaron a sus flotas en el 2015, solo dos optaron por la bandera española, ya no lo parece tanto.

Eso, como explicó Alejandro Aznar, presidente de Anave, en la asamblea general de la asociación, evidencia que el registro especial de Canarias no es competitivo. Y a la vez recordó que han presentado ante Fomento una serie de propuestas, tanto de carácter técnico como laboral, para relanzar el pabellón español, un objetivo «que sabemos es alcanzable». Instan a España a mirarse en el espejo de Portugal, que «gracias a un conjunto de medidas acertadas, ha conseguido que el registro de buques de Madeira multiplique su tonelaje por cuatro en solo dos años, pasando de dos a ocho millones de toneladas de peso muerto, el cuádruple del pabellón español. Por si fuera poco, la edad media de la flota ha descendido de 14 a 11 años.

Así que están convencidos de que es posible dar un impulso al registro especial de Canarias. Solo hace falta voluntad de actuar en los frentes laboral, técnico, seguros y, sobre todo, «mediante una norma única que modifique simultáneamente las diversas regulaciones necesarias en todas estas áreas».

Ni que decir tiene que ese relanzamiento tendría efecto sobre el empleo de los marinos nacionales y la disponibilidad de marinos españoles experimentados para otros sectores del clúster marítimo de España. Porque esa es una de las implicaciones negativas de que languidezca la flota mercante española. Como lo son también las serias dificultades que España está teniendo para llegar y mantenerse en la lista blanca del Memorando de París (París MOU) que agrupa a las banderas más seguras del mundo.

Argumentó Aznar en su discurso que al disponer de menos unidades en el censo, también baja el número de inspecciones a buques españoles y, por tanto, cada detención supone un porcentaje mayor, con lo que, aunque el mes que viene está previsto que España regrese a ese listado, fruto de los buenos resultados de los últimos doce meses, «cada vez está más complicada la permanencia en esa lista». 

Y lo peor de todo es que el comercio marítimo español está creciendo de manera importante, así como la actividad en los puertos nacionales, y la flota controlada por navieras asentadas en España también ha registrado un «sensible aumento», con encargos de nuevas construcciones, «algunas en astilleros españoles». En concreto: 6 petroleros, 2 buques de carga general y otros 18 barcos para otros usos.

Eso es, a juicio de Anave, una buena prueba de que el registro especial de Canarias no es atractivo y «penaliza la competitividad nacional frente a otros registros europeos». 

Por eso el colectivo considera que es perentorio adaptar la normativa española a los estándares internacionales. Porque «cada aspecto en que las normas marítimas españolas son diferentes a la práctica internacional es un obstáculo para la operación bajo pabellón español. Y, según argumenta Aznar, esas disparidades no aportan valor añadido alguno y, de modificarse, «se beneficiaría la Administración y las oportunidades de empleo para nuestros marinos».

Reclaman al OMI una «tregua legislativa» y que mida el impacto de sus disposiciones

La cumbre de Anave tuvo entre sus invitados a Federico Trillo, presidente de la asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), que es el organismo de Naciones Unidas para la seguridad y protección de la navegación. Trillo es el primer español que se coloca al frente de la asamblea general del órgano. Se llevó grandes elogios, pero también algún que otro reproche a la sede de la entidad en Londres.

Los profesionales tienen claro que de no existir la OMI, habría un «verdadero rompecabezas de normativas nacionales», hoy impensable en una actividad tan global como el transporte marítimo. Y, sin embargo, la autoridad de este organismo sigue siendo desafiada por normas unilaterales, que suelen emanar o bien de la UE o bien de EE.UU. Por eso desde Anave llaman a reforzar su preeminencia para mantener un marco regulatorio eficaz a nivel mundial.

Pero esa tesitura no es óbice para que la OMI adopte cada año tantos acuerdos sobre nuevas normas o enmiendas de las existentes que están a punto de volver locos a armadores, marinos e ingenieros navales. Cierto que todo ese compendio legislativo ha reducido drásticamente la siniestralidad, hasta el punto de que hoy el buque es sin duda el medio de transporte más seguro y sostenible. Así que «tómense un merecido descanso», recomienda Aznar desde Anave, como antes lo hicieron los ministros de Transportes en Atenas, que abogaron por una tregua legislativa para analizar si realmente las normas se aplican correctamente, así como las consecuencias de las disposiciones.

Comentarios de AEMC

Federico Trillo es un político español, militante del Partido Popular, miembro del Opus Dei, y pertenece desde 1974 al Cuerpo Jurídico de la Armada. Fue Presidente del Congreso de los Diputados. Su trayectoria política está marcada por una sucesión de hechos polémicos.

¿Qué lo que piden los navieros?

Que el Registro de Canarias se convierta definitivamente en una bandera de conveniencia, con todo lo que ello conlleva en el terreno social y fiscal.

Que se degraden aún más las condiciones de vida  y trabajo a bordo, que se relajen las exigencias de titulación, que se haga vista gorda ante las irregularidades que dan lugar a que la flota española no alcance los niveles exigibles a un país como España.

En otras palabras, que se legitime el abuso de poder sobre las tripulaciones, sometiéndolas a peores condiciones socio-laborales y unas condiciones de mayor riesgo. Y que además se rebajen las cargas fiscales.

En definitiva que con el dinero de los contribuyentes se financien sus barcos en condiciones privilegiadas, que se les den subvenciones a cambio de no se sabe qué objetivos cumplidos, que los marinos civiles españoles sean sometidos a un régimen explotación similar a los de las banderas más miserables.

Resultados previsibles.

Desde hace décadas, a instancias de  ANAVE, el gobierno español, salvo en algunas etapas puntuales, ha puesto en marcha unas políticas basadas precisamente en la degradación de las condiciones socio-laborales y profesionales de los marinos españoles. Se degradaron los salarios, la duración de la jornada de trabajo, las condiciones de seguridad de la vida humana en la mar. Etc. Es decir, los gobiernos se plegaron a los deseos de los navieros, puesto que estos cifraban la supuesta competitividad de la flota de comercio española en tales medidas. Sin embargo, examinando los datos facilitados por la patronal naviera con motivo de la celebración de su Asamblea General en el pasado mes de julio, los resultados no pueden ser más elocuentes:

Datos al final de cada año, salvo 2016 (a 15 de mayo) - NB: Número de buques - TRB y GT en miles Fuente: ANAVE

Los datos resultan muy ilustrativos, confirmando el desplome experimentado por la flota española en el transcurso de las últimas 3 décadas, con la particularidad de que la flota que aún permanece en servicio es tecnológicamente obsoleta, con una edad media elevada y salvo excepciones escasamente competitiva.

Tanto la Ley de Puertos y Marina Mercante, de 1992, como la más reciente de Navegación Marítima, a efectos de potenciar la Marina Mercante y mejorar sus condiciones de competitividad han resultado absolutamente baldías.

CONCLUSIONES.-

Es evidente que España ha equivocado su política de marina civil y el gobierno debería reconocerlo sin ningún tipo de vacilaciones.

La solución no está en degradar las condiciones de seguridad de la flota y explotar a los marinos civiles españoles en condiciones tercermundistas. Los problemas son otros y requieren que el Gobierno tenga la valentía de acometer las reformas necesarias para poner término al actual modelo basado en el militarismo náutico y en una gestión tecnoburocratica desfasada, y demasiado lastrada de atavismos ideológicos como para ofrecer la posibilidad de una regeneración efectiva. El mundo del shipping exige un grado de profesionalidad y de capacidad efectiva de respuesta que no es posible alcanzar sin experiencia y conocimientos náuticos. En España se creado un lobby de parásitos tecnoburocratizados que lastran e impiden la modernización de la Marina Civil.

El catálogo de profesiones de difícil cobertura, no deja de ser una fórmula truculenta más para justificar la sustitución de marinos españoles por marinos extranjeros. Un  instrumento más para expulsar a los marinos civiles del espacio propio de la Marina Civil.

Es posible que los pocos navieros españoles que aún permanecen en activo, vean en la mencionada fórmula un instrumento para economizar costes de explotación y obtener mayores rendimientos empresariales a corto plazo, pero los efectos negativos que esta norma tiene sobre los intereses generales de España ya se han hecho patentes. El déficit de profesionales es alarmante y en los próximos años lo serán aún más.

España ha errado radicalmente su política marítima y lo pagará con creces. El déficit de nuestra balanza de fletes es indefendible e insostenible.

Frente al conjunto de agentes, suministradores de servicios, bufetes, estibadores, etc. los marinos civiles, aún realizando sin duda el trabajo más duro y exigente, llevan la peor parte.

Lo grave del caso es que los partidos políticos, los sindicatos y el propio Colegio Profesional se muestran indolentes y miran hacia otro lado, mientras la situación de la Marina Civil se tercermundiza y se hunde. 

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