El buque de carga rodada es uno de los más exitosos de la actualidad. Su flexibilidad, capacidad de integración con otros sistemas de transporte y rapidez de operación lo han hecho muy popular en muchas rutas marítimas.
El buque de carga rodada se define en las enmiendas de noviembre de 1995 al Capítulo II-1 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1974 como "un buque de pasaje con espacios de carga rodada o espacios de categoría especial...".
Una de las funciones más importantes de los buques de transbordo rodado es la de transbordador de pasajeros/coches, sobre todo en rutas de corta distancia.
El sector mundial de los transbordadores tiene un tamaño similar al de las líneas aéreas comerciales, ya que transporta aproximadamente 4.270 millones de pasajeros al año, además de 373 millones de vehículos (incluidos coches, autobuses y remolques).
Pero a pesar de su éxito comercial, se han producido accidentes preocupantes en los que se han visto implicados distintos tipos de buques de transbordo rodado, siendo los peores el repentino y catastrófico vuelco del transbordador de pasajeros y automóviles Herald of Free Enterprise en marzo de 1987 y la pérdida aún más trágica del Estonia en septiembre de 1994.
En respuesta a esos incidentes, la OMI ha adoptado una serie de enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) que pretenden garantizar que no vuelvan a producirse incidentes de ese tipo.
Y lo que es más importante, hay que actuar antes de que se produzca un incidente, aplicando la política proactiva que la OMI adoptó en los años noventa.
La revisión de la seguridad de los grandes buques de pasaje, iniciada por la Organización en 2000, es un ejemplo de enfoque holístico proactivo para el examen de las cuestiones de seguridad relativas a los buques de pasaje, con especial hincapié en los grandes buques de crucero. Esta labor culminó con la adopción de una serie de enmiendas al Convenio SOLAS aprobadas en diciembre de 2006, cuya entrada en vigor está prevista para julio de 2010. Las enmiendas tendrán un profundo impacto en el diseño de los futuros buques de pasaje, teniendo en cuenta la filosofía rectora basada en la doble premisa de que el marco reglamentario debe hacer más hincapié en la prevención de que se produzca un siniestro en primer lugar y que los futuros buques de pasaje deben estar diseñados para mejorar la capacidad de supervivencia de modo que, en caso de siniestro, las personas puedan permanecer a bordo de forma segura mientras el buque se dirige a puerto.
El resultado de esta iniciativa proactiva ha sido una filosofía reglamentaria totalmente nueva para el diseño, la construcción y la explotación de buques de pasaje que responderá mejor a las necesidades futuras del sector de los buques de pasaje. Muchas de las nuevas normas adoptadas se aplicarán tanto a los transbordadores de pasaje de carga rodada como a los buques de crucero.
La OMI también ha reconocido la necesidad de centrarse en los transbordadores que no entran en el ámbito de aplicación del Convenio SOLAS y está trabajando en la elaboración de normas para los buques "no sujetos a Convenio", es decir, aquellos transbordadores de pasajeros que, por razones de explotación en el interior o únicamente en rutas nacionales, no están obligados a ajustarse al Convenio SOLAS. El 20 de enero de 2006, la OMI firmó un Memorando de Entendimiento (MdE) con Interferry en el que se formalizaba la intención de ambas Organizaciones de trabajar conjuntamente para mejorar la seguridad de los transbordadores no sujetos a Convenio, colaborando, a través del Programa Integrado de Cooperación Técnica de la OMI, en actividades conexas de creación de capacidad en los países en desarrollo.
En virtud del acuerdo, las dos Organizaciones colaborarán estrechamente con las partes interesadas, como Bangladesh, que ha sido seleccionado como país piloto para el trabajo de las Organizaciones, con el objetivo de identificar posibles soluciones para aumentar la seguridad de los transbordadores. Las dos Organizaciones han acordado compartir ciertos costes y la OMI buscará apoyo financiero de gobiernos y organizaciones multilaterales de financiación. Interferry se pondrá en contacto con operadores de transbordadores del sector privado y con sus propios miembros, así como con otras organizaciones internacionales del sector privado, para informarles de la iniciativa y recabar su apoyo, además de buscar la ayuda de operadores de transbordadores del sector privado en el propio país piloto.
Las dos Organizaciones colaborarán también en la preparación de material y documentación para apoyar el funcionamiento de un grupo de trabajo nacional en el país piloto que tratará de implicar a todas las partes interesadas en la mejora de la seguridad de los transbordadores. Ya se han realizado los trabajos preparatorios y el proyecto piloto se pondrá en marcha a finales de 2007.
El desarrollo de los ro-ros
Los orígenes del buque moderno de carga rodada se remontan a hace más de cien años, a los primeros días del tren de vapor.
Los barcos estaban especialmente diseñados para llevar trenes a través de ríos demasiado anchos para los puentes: los barcos estaban equipados con raíles y los trenes simplemente rodaban directamente hasta el barco, que navegaba a través del río hasta otro atracadero sobre raíles donde el tren volvía a rodar. Un ejemplo es el transbordador de Firth of Forth, en Escocia, que empezó a funcionar en 1851.
Sin embargo, no fue hasta la Segunda Guerra Mundial cuando se hizo realidad la idea de aplicar el principio ro-ro al transporte por carretera, y se utilizó en la construcción de las lanchas de desembarco de tanques empleadas en el Día D y en otras batallas. El principio se aplicó a los buques mercantes a finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta. Resultó ser extremadamente popular, especialmente en las rutas de transbordadores de corta distancia, alentado por los avances técnicos tanto en tierra como en mar, especialmente el aumento del transporte por carretera.
Para el cargador, el buque ro-ro ofrecía una serie de ventajas sobre los buques tradicionales, en particular la velocidad. Como indica el nombre del sistema, los coches y camiones pueden subir directamente a un buque ro-ro en un puerto y bajar en el puerto del otro lado del mar a los pocos minutos de atracar el buque.
Los buques de carga rodada también se integran bien con otros medios de transporte, como los contenedores, y el uso de unidades selladas por las aduanas (introducidas por primera vez a finales de la década de 1950) ha permitido cruzar fronteras con el mínimo retraso, aumentando así aún más la velocidad y la eficacia para el cargador.
Los ro-ros también han demostrado ser muy populares entre los turistas y los propietarios de vehículos privados y han contribuido significativamente al crecimiento del turismo. Hasta principios de los años 50, quien deseaba transportar su coche de un país a otro por mar tenía que cargarlo en la bodega del barco con una grúa, un proceso largo y costoso. El desarrollo del transbordador de vehículos de carga rodada cambió todo eso y muchos puertos experimentaron un auge gracias a ello.
Heraldo de la libre empresa
En marzo de 1987, el transbordador de pasajeros de carga rodada Herald of Free Enterprise volcó y se hundió poco después de zarpar de Zeebrugge (Bélgica). El accidente se produjo porque la puerta de proa quedó abierta cuando el buque salió de puerto, lo que permitió que entrara agua e inundara la cubierta de vehículos. En el accidente murieron 193 pasajeros y miembros de la tripulación.
Poco después de la catástrofe del Herald of Free Enterprise en 1987, el Reino Unido acudió a la OMI con la petición de que se estudiara la adopción de una serie de medidas de emergencia.
En abril de 1988, el Comité de Seguridad Marítima (CSM) adoptó el primer paquete de enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que incluía una nueva normativa que exigía indicadores en el puente de navegación para todas las puertas que, en caso de permanecer abiertas, pudieran provocar una inundación importante de un espacio de categoría especial o de un espacio de carga rodada, así como medios como la vigilancia para detectar fugas de agua. Otra nueva norma exigía la vigilancia de los espacios de categoría especial y de carga rodada para detectar movimientos indebidos de vehículos en condiciones meteorológicas adversas, incendios, la presencia de agua o el acceso no autorizado de pasajeros mientras el buque está navegando.
Otra enmienda se refería al suministro de alumbrado de emergencia suplementario para los buques de pasaje de transbordo rodado. Las enmiendas entraron en vigor el 22 de octubre de 1989, 18 meses después de su adopción, el plazo mínimo permitido por SOLAS.
En octubre de 1988 se adoptaron otras enmiendas en una sesión especial del CSM solicitada y sufragada por el Reino Unido. Las enmiendas adoptadas entraron en vigor el 29 de abril de 1990 y han pasado a denominarse norma "SOLAS 90", relativa a la estabilidad de los buques de pasaje con avería. De hecho, los trabajos de elaboración de esta norma habían comenzado a raíz del accidente del European Gateway, que volcó tras una colisión con otro buque en 1982 y acabó tumbado de costado en aguas relativamente poco profundas, con sólo cinco víctimas mortales.
La enmienda se aplicaba a los buques construidos después del 29 de abril de 1990 y estipulaba que el ángulo máximo de escora después de la inundación pero antes de la igualación no debía superar los 15 grados.
Otra enmienda abordaba la estabilidad sin avería, exigiendo que se facilitara a los capitanes los datos necesarios para mantener una estabilidad sin avería suficiente, incluida información que mostrara la influencia de diversos trimados, teniendo en cuenta los límites operativos.
Otra enmienda añadió una nueva norma que exige que las puertas de carga se cierren antes de que el buque emprenda cualquier viaje y que permanezcan cerradas hasta que el buque se encuentre en su siguiente puesto de atraque.
Otra enmienda exigía que se realizara una inspección del peso ligero de los buques de pasaje para verificar cualquier cambio en el desplazamiento del peso ligero y el centro de gravedad longitudinal, en periodos no superiores a cinco años.
En abril de 1989, el Comité de Seguridad Marítima adoptó otras enmiendas al Convenio SOLAS, que también entraron en vigor el 1 de febrero de 1992. La más importante se refería a las aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje. Desde el 1 de febrero de 1992, los buques nuevos deben estar equipados con puertas correderas accionadas a motor, salvo en casos específicos, que deben poder cerrarse desde una consola situada en el puente en un máximo de 60 segundos. Todas las puertas estancas deben mantenerse cerradas salvo en circunstancias excepcionales.
En mayo de 1990, se adoptaron nuevas enmiendas relativas al compartimentado y la estabilidad después de avería de los buques de carga (incluidos los buques de transbordo rodado exclusivamente de carga), aplicables a los buques de eslora igual o superior a 100 metros construidos después del 1 de febrero de 1992. Las enmiendas se basaban en el denominado concepto "probabilístico" de supervivencia, desarrollado originalmente mediante el estudio de los datos relativos a las colisiones recopilados por la OMI.
En mayo de 1991 se adoptaron una serie de enmiendas relativas a la estiba y sujeción seguras de la carga, y el 1 de enero de 1994 entró en vigor el capítulo VI revisado del Convenio SOLAS, dedicado al transporte de carga. El nuevo capítulo hace referencia al Código de Prácticas de Seguridad para la Estiba y Sujeción de la Carga, que incluye una serie de anexos relativos a cargas "problemáticas" como las cargas sobre ruedas y las cargas unitarias, ambas transportadas en buques de transbordo rodado.
Otras enmiendas adoptadas en mayo de 1991 mejoraron la seguridad contra incendios en los buques, en particular en lo relativo a los grandes espacios abiertos, como los atrios, en los buques de pasaje construidos a partir del 1 de enero de 1994. Dichos espacios debían estar provistos de dos medios de evacuación, uno de los cuales diera acceso directo a un medio de evacuación vertical cerrado y estar .equipados con un sistema de extracción de humos y con sistemas de rociadores automáticos.
En virtud de las Enmiendas al Convenio SOLAS de abril de 1992, se adoptó una norma SOLAS 90 ligeramente modificada que se aplicaría progresivamente a los buques de pasaje de transbordo rodado existentes entre el 1 de octubre de 1994 y el 1 de octubre de 2005, basada en el valor de un coeficiente conocido como A/Amax, determinado de conformidad con un procedimiento de cálculo desarrollado por el CSM para evaluar las características de supervivencia de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes. A/Amax es un enfoque probabilístico simplificado que intenta evaluar el nivel de supervivencia de un transbordador frente a otro. Asume una serie de simplificaciones y es una guía aproximada utilizada porque permitía a todos los países realizar cálculos relativamente rápidos sobre un número representativo de transbordadores. No se trata de una norma de supervivencia propiamente dicha, sino que permite establecer una jerarquía de buques.
Mientras tanto, Dinamarca, Finlandia, Noruega, Suecia y el Reino Unido adoptaron en 1993 el "Acuerdo de Estocolmo" relativo a las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado
que realizan viajes internacionales regulares entre o desde puertos designados del noroeste de Europa y el Mar Báltico, lo que significaba que los transbordadores existentes que operan en la mayoría de estas rutas tendrían que cumplir la norma SOLAS 1990 en su totalidad.
En abril de 1992 también se adoptaron importantes medidas de seguridad contra incendios para los buques de pasaje existentes que transportasen más de 36 pasajeros, influidos por otro accidente: el del transbordador de pasaje de carga rodada Scandinavian Star, que se incendió durante un viaje en 1990 de Noruega a Dinamarca y causó la pérdida de 165 vidas.
En diciembre de 1992 se adoptaron otras normas de seguridad contra incendios para los buques de pasaje nuevos, construidos a partir del 1 de octubre de 1994.
Código ISM
El accidente del Herald of Free Enterprise fue uno de los muchos accidentes graves que se produjeron a finales de la década de 1980 y que se debieron manifiestamente a errores humanos.
En su 16ª Asamblea, celebrada en octubre de 1989, la OMI adoptó la resolución A.647(16), Directrices sobre gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.
El propósito de estas Directrices era proporcionar a los responsables de la explotación de los buques un marco para el desarrollo, implantación y evaluación adecuados de la gestión de la seguridad y la prevención de la contaminación de acuerdo con las buenas prácticas.
El objetivo era garantizar la seguridad, prevenir lesiones humanas o la pérdida de vidas y evitar daños al medio ambiente, en particular, al medio marino, y a la propiedad. Las Directrices se basaban en principios y objetivos generales para promover la evolución de una gestión y unas prácticas operativas adecuadas en el conjunto del sector.
Las Directrices reconocían la importancia de los instrumentos internacionales existentes como el medio más importante para prevenir los siniestros marítimos y la contaminación del mar e incluían secciones sobre la gestión y la importancia de una política de seguridad y medio ambiente.
Tras cierta experiencia en el uso de las Directrices, en 1993 la Asamblea aprobó el Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS) como resolución A.741(18).
En 1994, una conferencia adoptó enmiendas a SOLAS para hacer obligatorio el Código, en un nuevo capítulo IX Gestión de la seguridad operacional del buque.
El Código IGS establece objetivos de gestión de la seguridad y exige que "la compañía", definida como el propietario del buque o cualquier persona, como el gestor o el fletador a casco desnudo, que haya asumido la responsabilidad de la explotación del buque, establezca un sistema de gestión de la seguridad (SGS).
A continuación, la compañía debe establecer y aplicar una política para alcanzar estos objetivos. Esto incluye proporcionar los recursos y el apoyo en tierra necesarios.
Se espera que toda compañía "designe a una persona o personas en tierra que tengan acceso directo al más alto nivel de dirección".
Los procedimientos exigidos por el Código deben documentarse y recopilarse en un Manual de gestión de la seguridad, del que debe conservarse un ejemplar a bordo.
Accidente del Estonia
El 28 de septiembre de 1994, el buque de pasaje de transbordo rodado Estonia volcó repentinamente en una fuerte tormenta en el norte del Mar Báltico y se hundió con la pérdida de más de 850 vidas.
El 4 de octubre de 1994 (es decir, cinco días después del siniestro), el Sr. W.A. O'Neil presentó una propuesta de creación de un grupo de expertos para examinar todos los aspectos de la seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado, que dio lugar a una Conferencia SOLAS, convocada en el plazo más breve posible, en noviembre de 1995, y que logró la adopción de una serie de enmiendas y nuevas reglas incorporadas al Convenio aplicables tanto a los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos como a los ya existentes (y a otros buques de pasaje). Los trabajos adicionales recomendados por la misma conferencia (por ejemplo, sobre AIS, VDR, rutas de evacuación/escape de pasajeros, etc.) ya han concluido.
No obstante, es importante recordar que la OMI ya había concluido una gran cantidad de trabajos relacionados directamente con la seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado antes del naufragio del Estonia. Por ejemplo, la norma "SOLAS 90" y la adopción del Código IGS en 1994 tuvieron su origen en la preocupación por la seguridad de construcción y funcionamiento de los buques de pasaje de transbordo rodado.
El impacto del incidente del Estonia fue acelerar una revisión exhaustiva de todos los aspectos de la seguridad de los transbordadores de carga rodada, incluidos los requisitos de búsqueda y rescate.
El Comité de Seguridad Marítima (CSM), que se reunió del 5 al 9 de diciembre de 1994, creó el grupo de expertos, que presentó su informe al CSM en mayo de 1995. La Asamblea de la OMI, reunida en su 19ª sesión en noviembre de 1995, adoptó cinco resoluciones directamente relacionadas con la seguridad de los buques de pasaje de carga rodada. La Asamblea fue seguida inmediatamente por la conferencia SOLAS sobre seguridad de los buques de transbordo rodado, que adoptó una serie de normas destinadas a garantizar que no se repitiera el incidente del Estonia, incluidas las normas de estabilidad aplicables tanto a los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos como a los ya existentes, así como requisitos operativos, como el de un idioma de trabajo establecido. La conferencia también adoptó 12 resoluciones relativas a los trabajos futuros y se puede afirmar que, 10 años después, todos los trabajos han concluido.
El grupo de expertos en seguridad ro-ro trabajó bajo la supervisión de un Comité Directivo, presidido por el difunto Dr. Giuliano Pattofatto.
El danés Torkild Funder, antiguo presidente del MSC, fue elegido presidente del grupo de expertos, que debía estar compuesto por especialistas designados y por los presidentes de varios subcomités de la OMI.
Los informes y recomendaciones del grupo fueron examinados por un Comité Directivo, creado para coordinar el trabajo del grupo de expertos, en abril, y posteriormente por el pleno del CSM en su 65ª sesión, en mayo de 1995.
19ª Asamblea de la OMI - noviembre de 1995 - adoptado:
A.792(19) Cultura de la seguridad en los buques de pasaje y a su alrededor.
A.793(19) Resistencia y dispositivos de seguridad y cierre de las puertas de los cascos de los buques de pasaje de transbordo rodado.
A.794(19) Reconocimientos e inspecciones de los buques de pasaje de transbordo rodado.
A.795(19) Plan de información y orientación para la navegación en transbordadores de carga rodada.
A.796(19) Recomendaciones sobre un sistema de apoyo a la toma de decisiones para capitanes de buques de pasaje.
Conferencia SOLAS 1995
Las enmiendas SOLAS de noviembre de 1995 (Conferencia)
Adoptadas: 29 de noviembre de 1995
Entrada en vigor: 1 de julio de 1997
La Conferencia adoptó una serie de enmiendas al Convenio SOLAS, basadas en las propuestas presentadas por el Grupo de Expertos sobre la seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado, creado en diciembre de 1994 a raíz del naufragio del transbordador Estonia.
Los cambios más importantes se refieren a la estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado en el capítulo II-1.
La norma de estabilidad con avería SOLAS 90, que se había aplicado a todos los buques de pasaje de transbordo rodado construidos desde 1990, se amplió a los buques existentes de conformidad con un programa de introducción progresiva acordado. Los buques que sólo cumplían el 85% de la norma debían cumplirla plenamente antes del 1 de octubre de 1998 y los que cumplían el 97,5% o más, antes del 1 de octubre de 2005. (La norma SOLAS 90 se refiere a la norma de estabilidad después de avería de las enmiendas a SOLAS de 1988 (octubre), adoptadas el 28 de octubre de 1988 y que entraron en vigor el 29 de abril de 1990).
La conferencia también adoptó una nueva regla 8-2, que contiene prescripciones especiales para los buques de pasaje de transbordo rodado que transporten 400 pasajeros o más. Con ello se pretende eliminar progresivamente los buques construidos según la norma de un solo compartimento y garantizar que puedan sobrevivir sin zozobrar con dos compartimentos principales inundados tras una avería.
Las enmiendas a otros capítulos del Convenio SOLAS incluyen cambios en el Capítulo III, que trata de los dispositivos y medios de salvamento, incluida la adición de una sección que exige que los buques de pasaje de transbordo rodado estén equipados con sistemas de megafonía, una regla que establece requisitos mejorados para los dispositivos y medios de salvamento y el requisito de que todos los buques de pasaje dispongan de información completa sobre los datos de los pasajeros a bordo y requisitos para la provisión de una zona de recogida o aterrizaje de helicópteros.
También se han introducido enmiendas en el Capítulo IV (radiocomunicaciones), el Capítulo V (seguridad de la navegación) -incluido el requisito de que todos los buques de pasaje de transbordo rodado tengan un idioma de trabajo establecido- y el Capítulo VI (transporte de carga).
La conferencia también adoptó una resolución que permite establecer acuerdos regionales sobre requisitos especiales de seguridad para los buques de pasaje de transbordo rodado.