Es posible que tu próximo par de zapatillas pronto se vuelva más caro.

Nike, la principal marca estadounidense de ropa deportiva, se enfrenta a un duro golpe ante la realidad. A primera vista, sus zapatillas Nike parecen atractivas. Pero debido a los recientes aranceles, la compañía se encuentra en una situación precaria. No solo en sentido figurado, sino también financiero.

¿Razón? La mayor parte de sus productos se fabrican en Vietnam.

Después de que el presidente estadounidense, Donald Trump, impusiera un arancel del 46% a los productos procedentes de la nación del sudeste asiático, empresas subcontratistas como Nike se vieron obligadas a repensar sus cadenas de suministro globales.

Para Nike, Vietnam no ha sido solo una parada más en su fábrica. Es el epicentro de su fabricación de calzado. Aproximadamente el 50% de todo el calzado Nike se fabrica allí tras casi tres décadas de desarrollo de capacidad.

Al igual que Nike, para las empresas que han dedicado décadas a construir cadenas de suministro globales, los aranceles han anulado los beneficios de la fabricación barata. Los países del sudeste asiático se encuentran entre los más afectados.

Para que India aproveche los aranceles relativamente más bajos y capture participación de mercado, necesita capacidad no sólo para producir bienes sino también para enviarlos al exterior.

Las compañías navieras indias, encabezadas por la Shipping Corporation of India , manejan sólo entre el 5 y el 10 por ciento del comercio internacional del país

Este no siempre fue el caso.

Las regiones costeras de la India, en particular Gujarat, Bengala Occidental y Odisha, fueron importantes centros de construcción naval en la antigüedad. Facilitaron el comercio con el Sudeste Asiático, África y Asia Occidental.

Durante la era colonial británica, los astilleros de la India, como el Mazagon Dock de Mumbai (fundado en 1774), construían principalmente barcos para la armada británica y las flotas mercantes.

Tras la independencia en 1947, la India comenzó a reconstruir su industria naval. Empresas del sector público, como el Astillero Cochin, desempeñaron un papel clave en la construcción de buques para la Armada india, la Guardia Costera y el sector comercial.

Sin embargo, hoy en día, India se enfrenta a un desafío significativo con la disponibilidad de contenedores. El país produce entre 10.000 y 30.000 contenedores al año, en comparación con la producción china de entre 2,5 y 3 millones. Esto deja a India con menos del 1% de la cuota de mercado mundial en la fabricación de contenedores.

Además, la India depende en gran medida de los contenedores importados de China, lo que la expone a interrupciones del suministro y fluctuaciones de precios.

Los fabricantes indios enfrentan costos de producción más elevados para los contenedores, que oscilan entre 3.500 y 4.000 dólares por contenedor de 40 pies, en comparación con el costo de China, de 2.500 a 3.000 dólares.

Esta disparidad de costos dificulta la competitividad de India. Y la dependencia de las importaciones chinas deja al país vulnerable a interrupciones en la cadena de suministro global.

En 2024, China, Corea del Sur y Japón se mantuvieron a la vanguardia del mercado de la construcción naval gracias a su avanzada infraestructura y experiencia. Países europeos como Italia, Alemania y Finlandia también invirtieron en buques especializados.

Actualmente, India posee menos del 1% del mercado mundial de construcción naval. En marcado contraste, China, Corea del Sur y Japón controlan conjuntamente el 85% de la industria naviera .

Por lo tanto, para competir en las exportaciones de bienes, el país necesita ver un gran salto en el sector de construcción naval.

El gobierno indio ha anunciado planes para construir múltiples grupos de construcción naval en colaboración con los estados costeros.

Maritime India Vision 2030 es una iniciativa estratégica que ha establecido el objetivo audaz de elevar la clasificación mundial de la India en construcción y reparación naval.

Además, en el marco del programa Sagarmala, el gobierno está ejecutando 839 proyectos por un valor de 5,79 billones de rupias.

Los puertos indios sufren una congestión crónica, con infraestructura y mano de obra insuficientes, lo que provoca largos tiempos de espera.

Cuando los envíos llegan a los puertos, suelen esperar de dos a tres días antes de ser procesados. Con estos retrasos, los exportadores indios corren el riesgo de incumplir plazos cruciales, lo que reduce su competitividad.

Es probable que las iniciativas en el marco del programa Sagarmala aborden deficiencias críticas de infraestructura para permitir un ecosistema fluido de construcción y reparación naval.

Si bien la extensa costa de la India, su proximidad a las principales rutas de navegación y sus costos competitivos son una ventaja, las recientes estructuras arancelarias han hecho que la industria de construcción naval de la India sea más competitiva frente a sus pares.

Los dos principales constructores navales de la India, Mazagon Dock y Cochin Shipyard, han sentado una base sólida para el sector marítimo del país.

El muelle de Mazagon, conocido por su papel en la construcción de buques de guerra para la Armada y la Guardia Costera de la India, ha entregado más de 800 embarcaciones desde su creación.

Cochin Shipyard, el mayor constructor naval de la India, se especializa en la construcción de buques de alta mar, petroleros y portaaviones.

Además, es la mayor planta de reparación naval del país. Ambas compañías desempeñan un papel fundamental en el avance de las ambiciones marítimas de la India.

El régimen arancelario estadounidense podría impulsar más inversiones en construcción naval y desarrollo portuario en la India para facilitar la exportación de bienes que podrían ganar participación de mercado en el comercio mundial.

Pero las exportaciones no son la única razón por la que el sector de construcción naval de la India atrae inversiones.

La construcción de submarinos y el mantenimiento y reparación de barcos internacionales son otras razones por las que los constructores navales de la India podrían ganar prominencia.

De los seis astilleros propiedad del gobierno (MDL, Cochin Shipyard, Garden Reach Shipbuilders and Engineers , Goa Shipyard, Hindustan Shipyard y Hooghly Cochin Shipyard), Mazagon Dock y Cochin Shipyard son los únicos encargados de construir y reparar buques de guerra (fragatas y destructores) y submarinos.

El Muelle de Mazagón cuenta con la mano de obra capacitada necesaria, incluidos ingenieros y técnicos, para llevar a cabo la producción de submarinos adicionales.

En cuanto a reparaciones, solo dos entidades, Mazagon Dock y L&T , han firmado un acuerdo de reparación de buques con el gobierno estadounidense. Se espera que este acuerdo facilite las reparaciones en travesía de buques de la Armada estadounidense en Mazagon Dock.

Recientemente, Cochin Shipyard también ha firmado un acuerdo con Drydocks World, un proveedor líder de servicios para las industrias de petróleo y gas y energía renovable marítima y offshore a nivel mundial, para el desarrollo de clústeres de reparación de barcos.

Por lo tanto, las acciones duopolísticas de construcción naval podrían recibir inversiones sustanciales en los próximos años para impulsar la red global de la cadena de suministro de la India. Reducir la dependencia de los contenedores chinos también requerirá dichas inversiones.

Por lo tanto, a pesar del desempeño de las ganancias a corto plazo, las principales acciones de construcción naval de la India tienen un largo camino por recorrer para crecer.

Mantener las acciones en su lista de seguimiento podría ayudar a aprovechar el potencial alcista que el régimen arancelario podría traer a largo plazo.

Atentamente,


Tanushree Banerjee
Editora, StockSelect
Equitymaster Research Private Limited (anteriormente Equitymaster Agora Research Private Limited) (Analista de investigación)