En 2025, los incidentes de piratería marítima y robo a mano armada contra buques ascendieron a 137, frente a los 116 de 2024 y los 120 de 2023. Las cifras provienen del informe oficial de la Oficina Marítima Internacional de la CCI, que registra un aumento interanual del 18 %. La zona más afectada es el Estrecho de Singapur, con 80 incidentes, lo que representa el 58 % del total mundial. Al mismo tiempo, se ha producido una escalada de la violencia armada y un cambio en los métodos operativos de los grupos criminales.

Según la CPI, la mayoría de los incidentes aún se clasifican como ataques oportunistas de bajo nivel, pero el análisis cualitativo indica cambios en la dinámica de los asaltos. A lo largo del año, 121 embarcaciones fueron abordadas con éxito, cuatro fueron secuestradas y dos sufrieron disparos. Se reportaron armas de fuego en 42 casos, en comparación con 26 el año anterior, lo que representa un aumento del 61%. La mayor potencia de fuego disponible para los grupos criminales explica el alto número de abordajes exitosos en relación con el total de incidentes.

La seguridad de la tripulación presenta un panorama heterogéneo. El número total de rehenes se redujo a 46, frente a los 126 de 2024, pero los secuestros aumentaron de 12 a 25 casos, un incremento del 108 %. Los datos sugieren un cambio hacia operaciones destinadas a secuestrar a tripulantes para llevarlos a tierra a cambio de un rescate, en lugar de retenerlos temporalmente a bordo. Esta evolución apunta a un modelo criminal más estructurado, centrado en maximizar el rendimiento económico de cada operación.

El Estrecho de Singapur sigue siendo la zona más peligrosa. Los 80 incidentes registrados en 2025 casi duplican los 43 reportados en 2024, lo que representa un aumento del 86 %. La intensidad de los ataques a lo largo de una de las principales rutas comerciales marítimas del mundo representa un riesgo directo para la continuidad de la cadena de suministro. En esta zona, el uso de armas de fuego se ha más que triplicado, pasando de ocho a 27 casos, lo que indica una mayor determinación de las bandas locales y una mayor propensión a la confrontación armada.

Sin embargo, el informe destaca una marcada reducción de los ataques en el segundo semestre del año. Esta disminución está directamente relacionada con la detención de dos bandas por parte de la Policía Marítima de Indonesia en julio. El cronograma muestra un pico de incidentes en el primer semestre, seguido de una marcada contracción tras la operación policial, lo que confirma la eficacia de las intervenciones específicas y coordinadas entre las autoridades costeras. El caso de Indonesia refuerza la opinión de que la acción basada en inteligencia y la cooperación regional son herramientas de disuasión decisivas.

En el Cuerno de África, la situación parece estable, pero frágil. La piratería somalí se mantiene contenida gracias a la constante presencia naval internacional y a la aplicación de las mejores prácticas de gestión por parte de las compañías navieras. Sin embargo, dos ataques de largo alcance registrados en noviembre demuestran la persistencia de la capacidad operativa para atacar lejos de la costa. Mantener la protección naval en el mar Arábigo y el océano Índico se considera una condición necesaria para evitar una nueva escalada.

En el Golfo de Guinea, se ha observado un ligero aumento de ataques, de 18 a 21 casos. Si bien las cifras generales son inferiores a las de otras zonas, la región sigue siendo la más vulnerable a los secuestros: 23 tripulantes fueron secuestrados en cuatro incidentes distintos. La relación entre el número de incidentes y el número de personas secuestradas confirma una alta intensidad delictiva por incidente, con implicaciones directas para la gestión de riesgos por parte de armadores y aseguradoras.

Los tres ataques más graves de 2025, en cuanto al uso de armamento pesado, el número de secuestros y la audacia de las operaciones, involucraron a un petrolero, un gasero y un pesquero oceánico. El 6 de noviembre, el petrolero de bandera maltesa Hellas Aphrodite fue atacado a 560 millas náuticas de la costa mientras navegaba de India a Sudáfrica. Esta considerable distancia sugiere el uso de buques nodriza por parte de los piratas, quienes emplearon ametralladoras y lanzacohetes RPG para intentar forzar la detención del buque. Los 24 tripulantes lograron refugiarse en la sala segura, la "ciudadela", y enviaron una señal de socorro. Al día siguiente, la fragata española ESPS Victoria, parte de la Operación Atalanta, liberó al buque y a la tripulación, quienes resultaron ilesos.

El 3 de diciembre, el gasero de bandera portuguesa Cgas Saturn fue atacado por un comando fuertemente armado a unas 50 millas de Guinea Ecuatorial. Los piratas capturaron a nueve tripulantes y los llevaron a tierra en la selva tropical para exigir un rescate. Un marinero resultó herido durante el asalto. Este fue uno de los secuestros más grandes de los últimos años, lo que confirma que los piratas de África Occidental han reanudado sus ataques contra buques comerciales de alto valor en lugar de limitar sus actividades a la pesca ilegal.

Todos los marineros secuestrados fueron liberados el 29 de diciembre en condiciones de salud estables. Entre ellos se encontraba el capitán lituano. El armador, Christiania Shipping, no reveló si se pagó un rescate por su liberación, pero es muy probable que así fuera. Incidentes similares muestran que los pagos de rescate suelen oscilar entre 50.000 y 150.000 euros por persona, según el rango.

Los buques pesqueros también pueden ser blanco de piratas, como lo demuestra el abordaje del pesquero oceánico chino Meng Xin 1 el 25 de marzo. En este caso, el asalto también fue muy violento: los piratas tomaron el control del buque durante varias horas tras el abordaje y secuestraron a diez tripulantes. Los marineros fueron liberados el 25 de abril en una zona remota del delta del Níger.

La investigación de este caso reveló un aspecto inquietante: la complicidad de algunos tripulantes. La Policía de Ghana arrestó a cuatro personas, entre ellas el contramaestre, el cocinero y el segundo ingeniero del Meng Xin 1, acusados de proporcionar información y coordinación operativa a los piratas. En este caso, la liberación se logró, según se informa, no mediante el pago de un rescate, sino gracias a la presión ejercida por las autoridades ghanesas y nigerianas.

Según la Oficina Marítima Internacional de la CCI, la notificación oportuna sigue siendo un factor decisivo. Los retrasos en la comunicación de acercamientos sospechosos limitan la capacidad de respuesta de las autoridades y reducen la eficacia de las medidas preventivas. Para las compañías navieras, esto implica reforzar los procedimientos internos de notificación y adherirse estrictamente a las recomendaciones operativas vigentes.

MG