Asociación Española de Marina Civil - MUSELAZO (4).- CANTERAS, PARAPETOS Y EXHIBICIONES

MUSELAZO (4).- CANTERAS, PARAPETOS Y EXHIBICIONES

Details: Category: Puertos; Published on Saturday, 17 November 2007 00:00; Hits: 2078

EL MUSELAZO ENMUDECE Y HACE EXHIBICIONES.

Se van sucediendo los días, pero nadie ha dado oficialmente una respuesta clara y documentada sobre el despropósito presupuestario que se ha convertido en un escándalo político de primer orden y amenaza con colapsar la obra de El Musel. Fomento guarda silencio, la Autoridad Portuaria, se ausenta de la escena. La deuda se ha contraido milagrosamente de 40.000 a 33.000 millones de pesetas al menos eso es lo que dicen los mediso. El señor presidente del Principado, como ya es habitual en casos similares, se ha sumergido. Su delfín, el Sr. Buendía, se ha visto obligado, por exigencias del reparto, a hacer el ridículo públicamente. La portavoz, ha lanzado un desesperado mensaje reclamando mensura y sentido de la responsabilidad a quienes les piden explicaciones, quizás porque su interés se centra más en ocultar que en informar a los ciudadanos. Quizás no haya reparado esta buena señora que gobernar democráticamente no tiene nada que ver con utilizar los fondos públicos de forma que no se puedan rendir cuentas claras al contribuyente.

La Autoridad portuaria, que aún no ha dado la cara, ni siquiera se ha disculpado públicamente, pone en un brete nada menos que al vicepresidente de la Comisión de la UE, Sr. Barrot, al que podría utilizar como escudo y parapeto. Y ya puestos a seguir con el despilfarro y la exhibición, el Musel se convertirá en punto de concurrencia de 200 expertos portuarios invitados a Gijón para mostrarles una de las grandes maravillas de la obra pública mundial y ejemplo internacional de gestión presupuestaria. En fin, que la normalidad con normalidad se festeja. ¿Se le explicará al Sr. Barrot cuantos miles de toneladas de arena se han extraído los pasados meses de los bancos que tapizan los fondos marinos que rodean la concha de San Lorenzo?. ¿Se le explicará cómo se ejecutaron las obras?.¿Se le informará de lo que está ocurriendo con las obras, -también galácticas- de punta Langosteira? ¿Se le comentarán cómo se ha hundido la escollera de las nuevas obras del Puerto de Barcelona?.¿Se le ocultarán los escándalos de puertos de Galicia? ¿Se relacionaran todos estos asuntos con lo ocurrido en el puerto de las Palmas? ¿Habrá explicación pública de por qué la península ibérica concentra el mayor número de regasificadoras de todos los países de la Unión Europea? ¿Se le explicará como RENFE dejo de disponer de vagones para el puerto de El Musel y pocos meses después se produjo el milagro ferroviario: tras una privatización del tráfico-así, de esa manera- aparecieron mercancias en abundancia y todo fue rentable? ¿Se le explicará que es muy posible que se intente lo mismo con la EBHI? ¿Se le explicará cómo se construyen “lonjas de ensueño” – aunque luego no pueda dormir nadie tranquilo- y de cómo las gestionan las Autoridad Portuaria? Esperemos que el Sr. Barrot nos comprenda. A fin de cuentas somos un “país galáctico”… al menos en cuanto a obra pública y gestión portuaria. Si algunos tuviesen que justificar sus fortunas personales en base a los salarios que perciben, probablemente lo tendrían muy, pero que muy complicado……

EL MUSEL DICE QUE EL TRANSPORTE SUPONE EL 60% DEL SOBRECOSTE POR LA DISTANCIA DE LAS CANTERAS

Ese porcentaje equivale a unos 110 millones de los 185 que el Principado achaca a la provisión de material La Autoridad Portuaria explica que el otro 40% se debe a los costes de explotación de los yacimientos 17.11.07 - NACHO PRIETO El transporte supone sólo el 60% del encarecimiento producido en la obra de ampliación de El Musel por no haber podido utilizar desde el comienzo las canteras próximas, según explicaron a EL COMERCIO fuentes de la Autoridad Portuaria. El otro 40% se debería a los mayores costes de explotación derivados de la explotación de los propios yacimientos de piedra. Tanto el Partido Popular como Izquierda Unida dudan que la no utilización de las dos canteras previstas en el entorno de El Musel hayan podido provocar un sobrecoste en las obras de ampliación del puerto que, en estimación del consejero de Infraestructuras, Política Territorial y Vivienda, Francisco González Buendía, supone entre el 32 y el 33% del total (que es de 580 millones de euros), es decir, unos 185,6 millones de euros. Desarrollo de la obra El caso es que la Autoridad Portuaria de Gijón facilitó el pasado cinco de setiembre unos datos sobre el desarrollo de la obra conforme a los cuales, a fecha 31 de agosto de este año, es decir, con la indisponibilidad de la cantera de Aboño ya resuelta, se habían obtenido o construido 3.736.838 metros cúbicos de todo uno (piedra pequeña), 757.681 metros cúbicos de escollera (piedra grande), 61.179 bloques de 10 toneladas, 4.339 bloques de 30 toneladas, 4.485 bloques de 45 toneladas, 3.387 bloques de 90 toneladas, 1.829 bloques de 145 toneladas y 543 bloques de 200 toneladas. Además, se habían empleado en la construcción de cajones 175.838 metros cúbicos de hormigón y aportado, además, 1.759.043 metros cúbicos de relleno y 834.205 metros cúbicos de dragado. Para la conversión de los metros cúbicos a toneladas, este periódico ha considerado las densidades de materiales aplicadas en una obra portuaria realizada en Ceuta, conforme a lo cual, el todo uno tiene una densidad estimada de 2, es decir, dos toneladas por metros cúbico; la escollera, de 2,7; el hormigón, de 2,35, y el relleno, de 2. Con esas premisas, y excluyendo el movimiento de materiales procedente de dragado, que obviamente nada tiene que ver con las canteras, la ampliación de El Musel produjo hasta el 31 de agosto pasado un movimiento de 15.073.139 toneladas. Si, como explicó en la Junta General del Principado González Buendía, el sobrecoste de acopio de materiales de cantera se estima en 185,6 millones de euros (IVA incluido), el incremento por tonelada movida se eleva a 12,31 euros. El recelo ya citado de IU y PP puede relacionarse con la circunstancia de que fuentes del colectivo de transportistas informaron en su día de que el precio pactado por toneladas desde la cantera asturiana más lejana de El Musel, la de Orsella, en Parres, es de 5,5 euros, aproximadamente, mientras que desde la cantera de La Belonga, en Oviedo, o desde Baoto, en Langreo, no llegó a los 3 euros por tonelada. Diversos proveedores ¿Por qué el sobrecoste por toneladas multiplica el gasto del transporte? La explicación de fuentes portuarias se fundamenta en que el transporte sólo supone un 60% del encarecimiento por el alejamiento, pero también por la atomización de las canteras. Un ejemplo ilustra el argumento: si necesitamos una tonelada de naranjas, no es lo mismo tratar con una cooperativa valenciana, o con una gran distribuidora, que tener que recorrer todas las tiendas de Gijón comprando de 15 kilos, por ejemplo, en cada una. El encarecimiento no deriva sólo del gasto que supone tener que recorrer muchas pequeñas tiendas, sino también de la necesidad de tener que adaptarse al funcionamiento y organización de las mismas. Esto es lo que ocurrió en las obras de la ampliación portuaria. La Unión Temporal de Empresas (UTE) Dique Torres, adjudicataria de los trabajos en El Musel, tenía previsto, conforme al acuerdo entre la Autoridad Portuaria de Gijón y HC Energía, explotar directamente la cantera de Aboño. Pero una cosa bien distinta es adquirir la piedra en canteras explotadas por empresas terceras. Comparecencia En ese sentido, Francisco González Buendía señaló durante su comparecencia en la comisión de Infraestructuras, Política Territorial y Vivienda de la Junta General del Principado que «la incorporación de estos nuevos materiales a la obra supuso, además del obvio incremento por una distancia de transporte superior, un sobrecoste de explotación debido a los procesos de manipulación, clasificación y acopio intermedio necesarios en una cantera comercial mucho mayores que en una cantera de obra donde la programación y los planes de voladura se ajustan a las necesidades de la misma y no a las necesidades de clientes diversos». Aunque González Buendía no insistió demasiado en esa diferencia económica ni fue preguntado al respecto, fuentes portuarias estimaron que ese incremento presupuestario afecta al 40% del total imputable al alejamiento, por decirlo así, de las canteras. BARROT Y EXPERTOS EN OBRAS PORTUARIAS VISITAN EL MUSEL 17.11.07 - E. C. La Autoridad Portuaria de Gijón organiza la próxima semana dos importantes eventos internacionales. El lunes, el vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Transportes, Jacques Barrot, asistirá al seminario ´Los puertos y el transporte marítimo. Las regiones por una política europea ambiciosa y equilibrada´. Barrot pronunciará una conferencia sobre ´La política comunitaria, actualidad y perspectivas´. Asimismo, los días miércoles 21 y jueves 22, el puerto de Gijón acoge el Symposium ´Proyecto y Construcción de Obras Marítimas Portuarias en Grandes Profundidades´, en el que se expondrán diferentes perspectivas de obras marítimas, tanto de España como del mundo. El Symposium contará con la participación de 200 ingenieros de todo el mundo, atraídos por el interés de poder conocer y visitar una obra considerada por los expertos como excepcional, debido a su complejidad constructiva, como es la ampliación de El Musel. Dos japoneses Entre los principales expertos en este tipo de obras acudirán a Gijón los japoneses Tomotsuka Takayama, profesor emérito de la Universidad de Tokio y director del Centro de Investigación de Desastres Costeros del Instituto Tecnológico de Desarrollo Costero de Japón y Shigeo Takahashi, director del Centro de Investigación de Tsunami del Instituto de Investigación de Puertos y Aeropuertos, que ofrecerán una perspectiva general sobre obras marítimas de gran calado, haciendo referencia a los criterios técnicos de Japón. La cesión de la cantera de Aboño por HC se recoge en un acuerdo de intenciones que no se plasmó en contrato El compromiso de cesión de la cantera de Aboño por HC Energía para las obras de ampliación del puerto de El Musel, desvelado por Francisco González Buendía en la Junta General del Principado, fue plasmado en un ´acuerdo de intenciones´ que habría de convertirse en contrato cuando el concurso tuviera adjudicatario. Sin embargo, conforme a lo anunciado por el consejero, el citado convenio quedó frustrado al decidir la eléctrica la construcción de su planta de desulfuración en una zona incompatible con la explotación de la cantera. Se da la circunstancia de que el contenido del pacto fue incluido en el ´Pliego de prescripciones técnicas particulares´ del Proyecto Constructivo para la Ampliación del Puerto de Gijón, de forma que las empresas constructoras que se presentaron al concurso, entre las que obviamente se encontraba la Unión Temporal de Empresas (UTE) Dique de Torres, adjudicataria de los trabajos, pudo contar con el abastecimiento cercano de piedra a la hora de calcular sus costes y realizar la correspondiente oferta económica. El primer punto del acuerdo firmado el 26 de julio de 2004 por la Autoridad Portuaria de Gijón e Hidroeléctrica del Cantábrico, S. A., (hoy HC Energía), dice textualmente que ´La empresa Hidroeléctrica del Cantábrico, S. A., mediante el presente acuerdo manifiesta su intención de ceder al futuro adjudicatario del concurso de ejecución de las obras de Ampliación del Puerto de Gijón licitadas por la Autoridad Portuaria de Gijón, la explotación de la Cantera de Aboño para la obtención de aportes para los rellenos de las citadas obras, siempre que las condiciones de la referida explotación sean totalmente satisfactorias, a su criterio, y salvaguarden en debida forma el desarrollo de la actividad de generación eléctrica de Hidroeléctrica del Cantábrico, S. A. en los términos establecidos en el acuerdo de intenciones, que serán desarrollados en el contrato que a tal efecto suscriban en su día Hidroeléctrica del Cantábrico, S. A., la Autoridad Portuaria de Gijón y el adjudicatario´. En fechas próximas a la firma del compromiso que el ´Pliego de prescripciones técnicas particulares´ califica como ´acuerdo de intenciones´, HC Energía decidió poner en marcha su planta de desulfuración y las obras comenzaron en marzo de 2005, es decir, prácticamente a la vez que las de ampliación de El Musel, cuya primera piedra protocolaria se colocó el 2 de abril de 2005. El acuerdo de la Autoridad Portuaria de Gijón con Hidroeléctrica del Cantábrico especifica que ´el plazo de la cesión se iniciaría con la adjudicación de las obras y finalizaría el 31 de diciembre de 2006, pudiendo prorrogarse a partir de dicha fecha por años naturales con el consentimiento expreso de Hidroeléctrica del Cantábrico, S. A. y del adjudicatario de las obras de la ampliación´. Además de prever las condiciones sobre seguros, cumplimiento de la normativa medioambiental y fijación de una fianza de dos millones de euros, el acuerdo incluía entre sus cláusulas dos motivos de rescisión del contrato. Una concede a Hidroeléctrica del Cantábrico ´la facultad de requerir la paralización inmediata de la misma -se refiere a la explotación de la cantera-, sin que ello origine obligación alguna de indemnización a favor del adjudicatario ni de la Autoridad Portuaria, en caso de que tal explotación no se ajuste a lo previsto en el Proyecto de Explotación, o en caso de que interfiera, a juicio de Hidroeléctrica del Cantábrico, S. A. en el desarrollo de la actividad de la Central Térmica de Aboño o en la ejecución de proyectos de construcción de nuevas centrales de producción de energía eléctrica´. Otra salvaguarda se refiere al caso de que HC necesitase los terrenos de la cantera para construir una nueva térmica o ´para cualquier otra finalidad´, en cuyo caso el adjudicatario estaría obligado a dejar la explotación ´en el plazo máximo de tres meses desde el preaviso que le efectúe a tal efecto Hidroeléctrica. EL PUERTO JUSTIFICARÁ LA MODIFICACIÓN DE LA OBRA DEL NUEVO DIQUE POR «RAZONES TÉCNICAS IMPREVISIBLES» El nuevo presupuesto de financiación, necesario para paliar el sobrecoste de más de 200 millones, se cubrirá con fondos de Fomento y de la UE J. L. ARGÜELLES La Autoridad Portuaria de Gijón tiene ya elaboradas las líneas maestras de la argumentación que utilizará para negociar la modificación del proyecto de ampliación de El Musel, una obra en el centro de la polémica por el sobrecoste de más de 200 millones de euros que acumula la construcción del nuevo dique de abrigo. El Puerto justificará los cambios en el proyecto, el de mayor volumen económico de los licitados en Asturias, por «razones técnicas imprevisibles». El nuevo presupuesto de financiación, al que hay que incorporar el 40 por ciento del sobrecoste (el superpuerto se adjudicó en casi 580 millones de euros), se cubrirá con dinero de la Autoridad Portuaria y de la Unión Europea (UE), que ya aporta 247,5 millones en fondos comunitarios. Este acuerdo con la UE sólo autoriza una modificación del proyecto, la que utilizarán ahora los responsables de la dársena gijonesa y ya han anunciado el presidente de El Musel, Fernando Menéndez Rexach, y el consejero de Infraestructuras, Francisco González Buendía. Las «razones técnicas imprevisibles» abarcan dos situaciones distintas en el complejo proceso de construcción del dique. Por un lado, según expuso Buendía en su comparecencia del pasado lunes en la Junta General, las que se refieren a las dificultades para el abastecimiento desde las canteras más próximas a la obra, las de Aboño y Perecil, esta última en Carreño; por otro, las mejoras que se introdujeron en las estructuras de abrigo, en concreto en el entronque de los diques Torres y Norte, donde se ha optado por otra solución técnica. Buendía, que también pertenece al consejo de administración de la Autoridad Portuaria y compareció en la Junta a petición del PP, ya señaló que esta modificación está cubierta por la exigencia legal de justificar «razones de interés público». ¿Cuáles? «Para la realización de operaciones portuarias y el asentamiento de instalaciones vinculadas al tráfico marítimo, algunas de las cuales forman parte del energético del Gobierno y han sido ya aprobadas», indicó el Consejero en sus aclaraciones parlamentarias. Una referencia, por ejemplo, a la futura regasificadora, que se instalará en terrenos de la ampliación. Es previsible que Rexach abra el debate sobre la modificación del proyecto en la reunión que celebrará, el próximo martes, el consejo de administración de El Musel. Algunos consejeros, como la alcaldesa de Gijón, Paz Fernández Felgueroso, han declarado que el citado órgano nunca trató los problemas del sobrecoste. La modificación del proyecto, un trámite fundamental para la continuidad y financiación de las obras, debe completarse con una negociación a tres bandas, entre la Autoridad Portuaria, Fomento y la unión temporal de empresas a la que se adjudicó las labores: FCC, Dragados, Drace, Sato y Alvargonzález. Además de la modificación del proyecto, el PP e IU-BA-LV tienen en marcha iniciativas parlamentarias para exigir explicaciones detalladas del sobrecoste. Los populares han tramitado una petición para que comparezca en el Senado la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, mientras el diputado de la citada coalición Francisco Javier García Valledor no descarta una comisión de investigación y ha pedido una nueva comparecencia, con carácter urgente, de Buendía. Esas dos formaciones consideran poco probada y fundada la explicación por la que se achaca a las complicaciones en el suministro de las canteras de Aboño y Perecil el desvío económico de más de 200 millones de euros.

18-11-07 LUCES Y SOMBRAS DEL SUPERPUERTO LA COMPARECENCIA DE BUENDÍA EN LA JUNTA GENERAL ABRE NUEVAS PREGUNTAS SOBRE LA AMPLIACIÓN DE EL MUSEL Y UN SOBRECOSTE QUE YA SUPERA LOS 200 MILLONES DE EUROS

18-11-07 La Nueva España

El pasado lunes, 12 de noviembre, el responsable de Infraestructuras del Principado y consejero de la Autoridad Portuaria de Gijón, Francisco González Buendía, compareció en la Junta General, a petición del PP, para explicar, después de tres semanas de silencio oficial, las causas del sobrecoste de la obra de ampliación de El Musel. Admitió un desvío presupuestario de más de 200 millones de euros, que achacó, en su mayor parte, a las dificultades para garantizar el abastecimiento previsto en las canteras de Aboño y Perecil. Sus aclaraciones han abierto nuevas dudas, para las que el PP e IU-BA-LV exigen respuestas urgentes. La Autoridad Portuaria tiene en marcha la modificación del proyecto, paso necesario para garantizar la financiación. J. L. ARGÜELLES La construcción del nuevo dique exterior de El Musel, con una longitud de 3.834 metros y tres estructuras (Torres, Norte y contradique), supone uno de los grandes retos de la ingeniería portuaria española. Es la primera vez que se afronta una obra de esas características en aguas tan imprevisibles y problemáticas como las del Cantábrico, donde los grandes temporales de otoño e invierno son una grave amenaza añadida. Los ingenieros europeos miran hacia Gijón. El próximo miércoles se darán cita algunos de los principales expertos en trabajos de este tipo a grandes profundidades, la mayoría japoneses. La inversión que se destina al superpuerto es la mayor de un proyecto licitado en Asturias: casi 580 millones de euros. Y el plazo en que se debe ejecutar la ampliación de la dársena gijonesa implica otra importante complicación: cuatro años, en vez de los seis que fijaba el calendario de las previsiones iniciales. El pasado lunes, 12 de noviembre, el consejero de Infraestructuras, Francisco González Buendía, compareció en la Junta General, a petición del PP, para explicar el sobrecoste que acumula la obra: entre 200 y 215 millones de euros, un 40 por ciento del total del presupuesto. Fue la primera explicación oficial después de que el pasado 22 de octubre Fernando Palao, secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, admitió, a preguntas de los periodistas, una «importante» desviación presupuestaria y adelantó, sin aclarar más, que la financiación estaba garantizada. Un mes después de aquellas declaraciones de quien ha sido responsable de Puertos del Estado y de la dársena gijonesa, son aún muchas las zonas de sombra que, en opinión de los dos partidos de oposición en el Parlamento asturiano, el PP e IU-BA-LV, persisten sobre un proyecto estratégico para Asturias. El Gobierno de Vicente Álvarez Areces ha fiado a la ampliación portuaria algunas importantes claves de su política energética, desde la regasificadora concedida a Enagás y pendiente de tramitación ambiental hasta el ciclo combinado anunciado para la explanada de Aboño, ya hecha y por la que pugnan Endesa y HC Energía. Pero los responsables de El Musel defienden también el superpuerto por una doble necesidad, la de una terminal de graneles sólidos con mayor capacidad y calados, además de la de abrir nuevas posibilidades a las instalaciones gijonesas en el creciente pulso por la mercancía general. El volumen del sobrecoste ha desatado algunas alarmas. El diputado de IU-BA-LV Francisco Javier García Valledor ha dicho, con un ejemplo gráfico, que con el dinero de esa desviación presupuestaria (unos 33.000 millones de las antiguas pesetas) se podría levantar un centro sanitario como el Hospital Universitario Central de Asturias (HUCA). El ex consejero de Justicia y el parlamentario del PP José Agustín Cuervas-Mons han subrayado, además, que Buendía ha dejado sin responder en su comparecencia trascendentales cuestiones. ¿Quién autorizó una operación que ha multiplicado el gasto previsto en un 40 por ciento? ¿Dónde está la justificación documental de la desviación presupuestaria? ¿Quién financiará la obra pendiente (más de la mitad de las labores de ampliación) y con cargo a qué partidas o fondos? ¿Cómo se tramitará la modificación del proyecto? Buendía, que es también consejero de la Autoridad Portuaria (la portavoz del Ejecutivo del Principado, Ana Rosa Migoya, ha manifestado que el superpuerto no es responsabilidad del Gobierno de Asturias), ha hecho algunas aclaraciones importantes. Ha dicho que el 32 o el 33 por ciento del sobrecoste es achacable a la imposibilidad de explotar, tal y como estaba previsto, las canteras de Aboño y Perecil, las más próximas a la obra. Y ha señalado que no se pudo sacar mineral del primero de los yacimientos citados por la negativa de HC Energía, que incumplió, siempre según el Consejero, un principio de acuerdo. La empresa eléctrica ha negado cualquier vinculación con el asunto. Pero nadie ha explicado hasta ahora por qué, en el concurso de adjudicación del superpuerto, se dio la máxima puntuación técnica a la UTE Dique Torres (Dragados, FCC, Drace, Sato y Alvargonzález) cuando, tal y como recogen los criterios de valoración, era importante la garantía de suministro desde las canteras. Tampoco ha detallado nadie por qué el consejo de administración de la Autoridad Portuaria no debatió durante meses la desviación del presupuesto, según ha admitido Paz Fernández Felgueroso, alcaldesa de Gijón y consejera de El Musel. Este diario publicó el 21 de marzo de 2006 las siguientes declaraciones del presidente del Puerto, Fernando Menéndez Rexach: «En este momento tampoco estamos por encima de la previsión presupuestaria». Sin embargo, Buendía ha dicho: «Desde la fecha de inicio formal de las obras, 11 de febrero de 2005, hasta marzo de 2007, se ha hecho frente a la imposibilidad de sacar áridos en las zonas inmediatas al puerto de Gijón».

LOS TRANSPORTISTAS MANTIENEN SUS TARIFAS EN EL MUSEL DESDE 2005

Rexach afirma en marzo de 2006 que la obra está dentro de los márgenes del presupuesto de adjudicación (la asociación empresarial que se hizo con la ampliación fue la que presentó, junto con otra UTE, la oferta económica más alta), pero en esa fecha, según ha dicho Buendía en sede parlamentaria, los problemas de abastecimiento de las canteras eran ya evidentes y agujereaban las previsiones económicas. El Consejero ha argumentado que la decisión de adquirir suministros de material en otras canteras, en lugares a distancias que van entre los 60 y los 150 kilómetros, se tomó con el conocimiento de Puertos del Estado, es decir, del Ministerio de Fomento. La finalidad era evitar la paralización de los trabajos y, también los posibles problemas para el cobro de los 247,5 millones de euros que aporta la Unión Europea a través de sus fondos de cohesión. Pero el sobrecoste ha alcanzado casi la misma cuantía de las subvenciones comprometidas. La Autoridad Portuaria ha hecho frente a la ampliación con la petición de un crédito de 250 millones, ya aprobado, al Banco Europeo de Inversiones (BEI). Valledor ha pedido otra comparecencia -con carácter de urgencia- de Buendía y no descarta la solicitud de una comisión de investigación en la Junta. Para Cuervas-Mons hay responsabilidades que deberían saldarse con dimisiones. Su compañero el senador Jaime Reinares ha presentado varias iniciativas en la Cámara alta para saber si el presupuesto del superpuerto está sujeto al control del Tribunal de Cuentas. El PP también ha reclamado la comparecencia de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. Hasta ahora no se han formulado acusaciones concretas. Entre algunos de los representantes del PP e IU-BA-LV, que suman mayoría en la Cámara asturiana, hay cierto malestar por las manifestaciones de Serafín Abilio Martínez publicadas por este diario el pasado viernes. El presidente de la patronal asturiana de la construcción afirmó que los sobrecostes de El Musel y el del HUCA, distintos, «se están sacando de quicio». Las fuentes citadas subrayaron que entre sus obligaciones está la de velar por la transparencia en el gasto del dinero público. Los empresarios han indicado en esta última semana que la subida media de los áridos en Asturias, en el año 2006, fue del 3 por ciento. La 35 empresas productoras de Asturias han incrementado su producción desde el pasado enero un 9,4 por ciento. Representantes de la patronal del transporte han resaltado que mantienen la tarifa para El Musel con el mismo precio desde 2005.

BARROT CREE QUE EL PROBLEMA DE EL MUSEL SE PUEDE ´SOLUCIONAR ENTRE TODOS´ 19-11-07

El comisario europeo dice que Gijón tiene "muchas ventajas" en el concurso de las autopistas del mar El vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Transporte, Jacques Barrot, dijo saber hoy que El Musel tiene un problema debido al sobrecoste y al modificado que hay que hacer, aunque se mostró seguro de que se puede "solucionar con la voluntad de todos". Asimismo, reconoció que este tipo de insfraestructuras cuesta llevarlas a cabo, pero destacó que hoy día se está más atento a los estudios técnicos previos.

También apuntó que los estudios medioambientales "suelen ser muy caros". Barrot, en rueda de prensa tras su participación en unas jormadas en el puerto gijonés, indicó que el Principado y el Gobierno central sabrán utilizar los fondos de cohesión y los de desarrollo regional. Asimismo, aseguró hoy que El Musel, una vez que se ponga en funcionamiento el AVE Gijón-Madrid, será ejemplo de un gran puerto europeo con conexión con el Hitlerland por vía férrea de alta velocidad. El comisario europeo instó a fomentar el transporte marítimo, que es "más barato y respetuoso", en alusión al medio ambiente. Por ello, abogó por que Europa tenga la "ambición" de poner todos los medios oportunos, modernice sus puertos y desarrolle autopistas del mar. Sobre estas últimas, a la que Gijón opta al concurso convocado entre Francia y España, Barrot eludió hacer una valoración sobre las tres ofertas presentadas a la convocatoria, aunque reconoció que observa que "Gijón presenta muchas ventajas".

Lo importante, a su juicio, es que la autopista del mar sea "fiable, fidedigna y de calidad". Además, preguntado sobre la ventaja que podría suponer el AVE del Cantábrico para el puerto de El Musel, apuntó que la alta velocidad permite en muchos casos suplir a la aviación, lo que da lugar a un transporte "más conforme con las exigencias medioambientales y con la lucha contra el cambio climático". En su opinión, también es importante utilizar líneas de mercancías específicas. Por todo ello, para él la construcción de líneas de alta velocidad es una prioridad. A pesar de la importancia de las autopistas del mar, Barrot dudó de la conveniencia de crear un fondo propio para ellas, aunque sí apoyó la creación de una taquilla única, que simplique los trámites. Actualmente, explicó que las citadas autopistas pueden beneficiarse de la financiación transeuropea (2007-2013) y también por la vía de Marco Polo, que financia el servicio. Según el comisario europeo, las ayudas deben ser recibidas "con un poco de benevolencia". Barrot indicó que hay problemas para comprar buques, que necesitan apoyos complementarios.

El comisario europeo también apuntó que en 2008 estará en marcha otro concurso para las autopistas del mar en las redes transeuropeas. En este sentido, indicó que los 400 millones de euros del programa Marco Polo y los 310 millones de euros de la financiación transeuropea son interesantes para apoyar los servicios marítimos, especialmente en los primeros años de explotación de esas autopistas, que son "los más difíciles". Barrot mostró su predilección por que se estableciera alguna de esas líneas en el Mediterráneo, ya que "ofrece muchas posibilidades", mientars que en mar del Norte ya hay enlaces, "y funcionan bien". A este respecto, mostró su confianza en que en poco tiempo puedan establecerse. También el comisario europeo apostó por hacer un mejor uso de toda la Red de puertos europeos y por que las autopistas del mar se desarrollen gracias a la iniciativa privada con acompañamiento público, al menos para garantizar la primera etapa. Además, animó a innovar y a que los Gobierno se involucren en los proyectos.

Por otro lado, descartó que haya muchas diferencias en materia de aranceles entre los puertos y los aeropuertos. Según él, los cuatro ejes más importantes ahora son las infraestructuras e inversiones, la competencia equitativa, la calidad de los servicios, que pasa por la competencia pero sin obviar la seguridad, y el diálogo social. También adelantó que en 2008 va a publicar una serie de ejes estratégicos y líneas prioritarias sobre ayudas estatales en la Unión Europea, que podrían completarse con otras de la Dirección de Medio Ambiente, que permitan, entre otras cosas, desbloquear las inversiones en los puertos. Barrot estuvo acompañado en la rueda de prensa por el presidente del Principado, Vicente lvarez Areces, y por el presidente de la Conferencia de Regiones Marítimas y Periféricas (CRMP), Claudio Martini.

Por su parte, Martini aludió a la necesidad de una política portuaria europea ya que existen puertos medios y pequeños que, hoy día, no pueden funcionar solos pero que tienen potencialidades. Sobre esto, señalño que otros países como China, Brasil, Corea o Rusia se están organizando y es necesario una nueva operatividad y más calidad. También lamentó que se apueste más por el transporte por carretera y por ferrocarril y animó a cambiar esta concepción a favor del mar. Además, insistió en la fundamental de la participación privada en las autopistas marítimas. "Es una nueva organización del sistema de transporte", destacó. EUROPA PRESS