El Gobierno de Marruecos ha formalizado el Decreto 2.26.265, un documento regulatorio que busca acelerar la compra del 45% de Boluda Maritime Terminals (BMT) por parte de la filial estatal Marsa Maroc International Logistics, por 80 millones de euros. Sin embargo, la operación está completamente frenada en Madrid por los filtros de seguridad nacional e inversión extranjera del Gobierno de España.
El presidente del Cabildo de Gran Canaria, Antonio Morales, ha puesto sobre la mesa su oposición frontal, exigiendo la paralización inmediata de la venta o la aplicación del veto regulatorio por razones de soberanía e interés general. La operación comercial busca ceder el control de un operador que gestiona nueve terminales estratégicas en el Archipiélago y la Península.
Freno de mano
La compra se encuentra completamente frenada en Madrid por los rigurosos filtros de seguridad nacional e inversión extranjera. El contrato de compraventa firmado entre Boluda y Marsa Maroc carece de validez jurídica en territorio español mientras el Consejo de Ministros no dicte una resolución favorable.
El precedente operativo en Tánger y Nador
Boluda presta servicios de remolque en Tánger Med 1 con una flota dedicada, reforzada en marzo de 2025 con los remolcadores VB AZLA y VB AMSA. Además, tiene la adjudicación por 20 años de la asistencia marítima en Nador West Med mediante la empresa conjunta West Med Towage, participada al 51% por Boluda y al 49% por Marsa Maroc, con una inversión de 45 millones de euros.
Infraestructuras críticas para el abastecimiento insular
Las terminales portuarias gestionadas por Boluda en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, La Palma, Fuerteventura y Lanzarote constituyen la arteria vital para el abastecimiento diario de alimentos, bienes de consumo, maquinaria y combustibles para toda la población insular. Entregar casi la mitad del capital a Marsa Maroc implicaría conceder a una potencia extranjera una posición de influencia directa sobre la gobernabilidad de la red logística.
- Las Palmas
- Santa Cruz de Tenerife
- La Palma
- Fuerteventura
- Lanzarote
Alarma en Gran Canaria por razones de soberanía
Antonio Morales ha liderado la oposición, advirtiendo sobre la vulnerabilidad estratégica que supondría que decisiones sobre tarifas, atraques, inversiones o rutas marítimas queden supeditadas a los intereses geopolíticos del Reino de Marruecos.
El filtro del Consejo de Ministros
La legislación española exige la autorización explícita y previa del Consejo de Ministros para cualquier transacción que afecte a infraestructuras críticas. El desenlace marcará un precedente para la política exterior e industrial de España en el Atlántico medio.
Preguntas frecuentes
¿Por qué Marruecos quiere comprar el 45% de Boluda?
Marruecos busca ampliar su influencia en la logística portuaria del Atlántico, aprovechando su presencia previa en Tánger y Nador. La compra del 45% de Boluda le daría acceso a terminales estratégicas en Canarias, lo que refuerza su posición geopolítica en la región.
¿Qué impacto tendría en el abastecimiento de Canarias?
Las terminales de Boluda son esenciales para el suministro diario de alimentos, combustible y otros bienes. Si Marsa Maroc controla el 45%, podría influir en decisiones sobre tarifas, atraques y rutas, poniendo en riesgo la autonomía logística de las islas.
¿Qué argumenta Antonio Morales para frenar la operación?
Antonio Morales sostiene que la venta compromete la soberanía y la seguridad nacional, ya que daría a un Estado extranjero influencia directa sobre infraestructuras críticas. Ha pedido al Gobierno de España que aplique el veto regulatorio por interés general.
¿Cuál es el papel del Consejo de Ministros en esta compra?
Según la legislación española, cualquier inversión extranjera en sectores estratégicos requiere autorización previa del Consejo de Ministros. Sin esa aprobación, el contrato no tiene validez en España. El Gobierno central mantiene el expediente en un limbo administrativo.
¿Qué precedentes hay de presencia marroquí en puertos españoles?
Boluda ya opera en Marruecos, pero es la primera vez que una empresa estatal marroquí busca adquirir participación en terminales españolas. El caso de Nador West Med muestra la colaboración, pero ahora se trata de una operación inversa que genera controversia.