Jordi Espín: “No basta con mirar a la geopolítica para explicar los fletes; las navieras también gestionan la tensión del mercado”
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- Category: Puertos
- Published on Tuesday, 14 July 2026 09:24
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Clogística
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10/07/2026•Marítimo
Espín considera que el adelanto de pedidos explica solo una parte del repunte de los fletes marítimos. La vuelta progresiva de Maersk al Canal de Suez apunta a una mejora operativa, pero los índices internacionales siguen en niveles elevados.
Los fletes marítimos continúan tensionados pese a las primeras señales de normalización en algunas rutas internacionales. La vuelta progresiva de servicios al Canal de Suez, tras meses de desvíos por el cabo de Buena Esperanza, coincide con unos precios que no terminan de corregir y con un debate creciente entre los cargadores sobre los factores reales que sostienen el mercado.
En conversación con C de Comunicación, Jordi Espín, secretario general de Transprime – Spanish Shippers’ Council y miembro del comité ejecutivo del European Shippers’ Council y de Global Shippers’ Alliance, sostiene que la explicación ya no puede apoyarse únicamente en la geopolítica o en el adelanto de pedidos. “La geopolítica entra en una nueva fase, pero el mercado todavía no”, resume.
El análisis llega en un momento en el que Maersk ha anunciado la recuperación de la ruta del Canal de Suez para su servicio MECL, que conecta India, Oriente Medio y la costa este de Estados Unidos. La naviera prevé reducir los tiempos de tránsito en una media de siete días en sentido oeste y catorce días en sentido este, aunque mantendrá planes de contingencia si la seguridad en la zona vuelve a deteriorarse.
El adelanto de pedidos explica solo una parte
Durante los últimos años, el adelanto de la temporada alta o front loading se ha consolidado como una de las explicaciones más habituales para justificar el repunte de los fletes. Muchas empresas han anticipado pedidos para asegurar espacio y reducir exposición a nuevas disrupciones.
Sin embargo, Espín considera que ese argumento no basta para explicar la evolución actual. “El front loading contribuye a sostener la demanda y existe, pero difícilmente explica por sí solo el incremento de los precios”, señala.
A su juicio, el foco debe desplazarse hacia los fundamentos del mercado marítimo. “La gestión de la capacidad por parte de las navieras mediante blank sailings, ajustes de red y políticas comerciales agresivas continúa siendo el principal factor para comprender por qué los fletes se mantienen elevados”, afirma.
Los índices siguen tensionados
Evolución de los Índices de Fletes Marítimos (2025-2026)
La persistencia de tarifas elevadas convive con las primeras señales de normalización en el Canal de Suez, evidenciando el peso de la gestión activa de la capacidad y los flujos comerciales por parte de las navieras.
Fuente: Shanghai Shipping Exchange (SCFI) y Drewry World Container Index (WCI). Valores actualizados al 9 y 10 de julio de 2026 respectivamente.
Los principales índices internacionales confirman que la presión sobre los precios no ha desaparecido. El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) se situaba el 10 de julio en 3.184,82 puntos, tras el fuerte repunte registrado desde finales de mayo y junio.
Por su parte, el World Container Index (WCI) de Drewry alcanzó ayer 9 de julio los 4.639 dólares por contenedor de 40 pies, consolidando la subida iniciada durante la primavera. La evolución de ambos indicadores resulta relevante porque se produce mientras el mercado empieza a recibir señales de cierta mejora operativa en rutas como Suez.
Para Espín, si esa normalización se consolida y los precios continúan elevados, el análisis tendrá que mirar más allá de la disrupción geopolítica. “Si el retorno progresivo a Suez se consolida y los precios continúan elevados, cada vez será más difícil sostener que la geopolítica es el factor principal”, advierte.
Suez como señal, no como normalización completa
La recuperación de servicios por Suez supone una señal operativa relevante, pero no implica una vuelta inmediata al escenario previo a la crisis del mar Rojo. Maersk ha vinculado la reconfiguración del servicio MECL a una mejora de tiempos de tránsito, aunque mantiene vigilancia sobre la seguridad y la posibilidad de devolver salidas concretas a la ruta del cabo de Buena Esperanza.
Espín interpreta estos movimientos como un primer indicador de normalización gradual, pero con impacto todavía limitado sobre la capacidad global. “Volver a Suez es una señal estratégica real, importante, pero no un cambio operativo” completo, apunta.
Esta diferencia es clave para los cargadores. Si las rutas empiezan a estabilizarse, pero los fletes no bajan, la explicación pasa a estar menos en el incidente concreto y más en la manera en que las navieras ordenan capacidad, ajustan salidas y gestionan la oferta disponible.
“El riesgo también se monetiza”
Espín resume esta dinámica con una idea de fondo: “Los fletes marítimos son un precio base y, a partir de ahí, cualquier elemento de riesgo es monetizable”. En su opinión, las tensiones geopolíticas, los episodios de congestión o las incidencias operativas pueden convertirse en argumentos para sostener recargos o precios más altos, incluso cuando parte del contexto empieza a mejorar.
Por ello, el secretario general de Transprime defiende que los cargadores deben ampliar el análisis. No se trata de restar importancia a Ormuz, al mar Rojo o a otros focos de tensión, sino de entender que los precios también dependen de la competencia efectiva, la disponibilidad de espacio y las decisiones comerciales de las navieras.