El comercio de fertilizantes se hunde y el alza de precios amenaza la producción alimentaria por el conflicto bélico en Oriente Medio, que se prolonga más de lo previsto. Mientras las asociaciones agrarias anticipan un efecto en cadena que amenaza con descontrolar los precios de alimentos básicos de la cesta de la compra como el pan, la carne, las verduras o la leche, y muchos productores dejarán de cultivar cereales, frutas y hortalizas, el sector del transporte marítimo toma cartas en el asunto.

Tal como constata un informe del Ministerio de Defensa del pasado mes de abril, este bloqueo en Ormuz no afecta solo al comercio energético del petróleo y del gas, sino también al de otros productos y materias primas, como el helio -esencial para el sector tecnológico- y los fertilizantes, necesarios para garantizar la seguridad alimentaria de millones de personas. Aproximadamente el 27 % de las exportaciones mundiales de petróleo, el 20 % de las exportaciones globales de gas natural licuado (GNL) y entre el 20% y el 30 % de las exportaciones globales de fertilizantes, incluidos urea, amoníaco, fosfatos y azufre, pasan por este estrecho.

Por eso, las navieras y los productores de fertilizantes que operan en ese entorno han implementado diversas estrategias para mantener el suministro, aunque con un impacto significativo en costes y tiempos. Así, los productores, como Fertiglobe, han comenzado a utilizar el transporte terrestre por camión para sacar fertilizantes (como urea) del Golfo hacia puertos fuera del alcance del bloqueo. Arabia Saudí, por ejemplo, redirige parte de sus envíos hacia el mar Rojo a través de oleoductos. Navieras especializadas en el transporte de fertilizantes y que utilizan buques graneleros han tenido que alterar rutas. Es el caso de Ultrabulk, Wilson Sons, Manuport Logistics, J. Ronco & CIA, Naviera Murueta y Bayonnaise de Manutention Portuaire.

Comercio global

La OCDE certifica un hundimiento histórico del comercio global de fertilizantes en abril, coincidiendo con el cierre prácticamente total del estrecho de Ormuz, uno de los principales corredores marítimos mundiales. Y estima que alrededor del 30% de los fertilizantes utilizados en el mundo salen a través del citado paso, desde puertos situados en países del golfo Pérsico como Qatar, Baréin, Arabia Saudí e Irán.

Sea como fuere, algunas compañías han optado por desviar buques hacia rutas alternativas, incluyendo el uso del cabo de Buena Esperanza, lo que añade entre 10 y 14 días al tiempo de transporte y aumenta los costes en un 30% aproximadamente. Por otro lado, los barcos que aún cruzan la zona están abandonando las rutas internacionales oficiales para utilizar escalas a lo largo de la costa iraní, lo que a menudo implica la inspección de las autoridades de Irán.

Fertiberia, en Sagunt

Firmas que operan en Valenciaport se han visto afectadas, como Fertiberia, con especial presencia en puertos como Sagunt y Arzew (Argelia). Esta empresa, que desde 2023 consolida su posición en el mercado europeo tras la compra de Van de Reijt, opera sus propias terminales y utiliza operadores marítimos para el traslado de sus fertilizantes y amoniaco. Noatum Maritime Spain actúa como consignatario en rutas como Arzew-España. Tras el cierre del estrecho de Ormuz los precios de algunos fertilizantes han alcanzado niveles máximos de 800 euros por tonelada, lo que supone más del doble que el registrado hace un año. Por eso, los costes de explotación de los agricultores se disparan y tendrán su correlación en el precio que pagan los consumidores por los alimentos.