Serie de automatización portuaria

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Hubo un breve período de esperanza para los importadores estadounidenses a principios de octubre, después de que una paralización de tres días en los puertos del este y de la costa del Golfo de Estados Unidos llegara a su fin gracias a un “acuerdo tentativo” sobre remuneración.

Cualquier perspectiva de que ese optimismo llevaría a la firma de un nuevo contrato maestro integral entre el organismo empleador portuario de la costa este y del Golfo de Estados Unidos, USMX, y el sindicato de trabajadores portuarios ILA, se desvaneció después de que quedó claro que el obstáculo fundamental para cualquier acuerdo seguían siendo las cuestiones de la automatización portuaria.

Las perspectivas de una huelga de más largo plazo tras la fecha límite del 15 de enero del próximo mes se acortaron considerablemente después de que el presidente electo Trump se pusiera del lado de la ILA.

“La cantidad de dinero que se ahorra [gracias a la automatización] no se acerca en nada a la angustia, el daño y el perjuicio que les causa a los trabajadores estadounidenses, en este caso, a nuestros estibadores”, dijo Trump después de una reunión con Harold Daggett, presidente de la ILA.

Y añadió: “Prefiero que estas empresas extranjeras lo gasten en los grandes hombres y mujeres de nuestros muelles que en maquinaria, que es cara y tendrá que ser reemplazada constantemente”.

La cuestión de la automatización portuaria y su relación con la fuerza laboral existente ha estado siempre presente en la industria durante alrededor de tres décadas y en una variedad de jurisdicciones, pero ninguna ha tenido el mismo impacto en las cadenas de suministro globales, ni ha ilustrado tan claramente la pregunta para quienes están en ambos lados de la división: ¿cuál es el futuro de la fuerza laboral portuaria global?

“Hoy en día, trabajar en un puerto no tiene nada de romántico”, dijo a The Loadstar un ejecutivo de una terminal europea . “No es como si hubiera olores a especias de lugares lejanos y exóticos, son solo pilas de contenedores. Es un trabajo exigente, la mayor parte del tiempo se realiza al aire libre y, en general, es incómodo.

"Está bien pagado, si has salido de la escuela con una cualificación mínima, pero para muchos puestos, como conducir tractores de terminal, también es relativamente fácil de automatizar", añade.

Sin embargo, eso supone que la tecnología funcione, que los sistemas sean más eficaces y que no sólo se crearán más puestos de trabajo, sino que se crearán de una manera que los estibadores puedan ocupar.

Cuando se les preguntó no solo si la automatización portuaria mejora la eficiencia, sino también si querían brindar detalles, HHLA, operador de tres de las terminales del puerto de Hamburgo, dijo a The Loadstar : "La automatización no significa simplemente reemplazar trabajos existentes con automatización".

Más bien, un portavoz explicó: “Los trabajos cambiarán como resultado, y nuestro objetivo es combinar la experiencia humana con la automatización para garantizar un alto nivel de resiliencia en la operación”.

USMX intentó algo cercano a la especificidad cuando afirmó que la “moderna tecnología de grúas” no sólo había duplicado la capacidad de contenedores, sino que también había añadido entre 600 y 1.200 puestos de trabajo en una terminal no especificada de la costa este, una falta de detalles que sólo sirvió para agudizar el cinismo de los representantes laborales.

La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) duda mucho de la veracidad de la postura de los operadores portuarios. En lo que respecta al reciclaje profesional, la respuesta de la ITF es tajante: “es un farol”.

¿Y la idea de que no se perderán puestos de trabajo? “La automatización elimina puestos de trabajo, entre un 50% y un 80%, según el tipo y el alcance de la automatización, y aunque algunos trabajadores pueden volver a formarse para realizar otras tareas, el número total de puestos de trabajo netos disminuirá”, dijo un representante a The Loadstar.

Este argumento parece estar respaldado por el análisis del Foro Económico Mundial (WEF).

Citando un informe de la Mesa Redonda Económica de 2022, el WEF advirtió que la automatización de los puertos debía seguir el ejemplo de dos terminales en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, donde se perdieron 572 puestos de trabajo a tiempo completo debido a la tecnología.

Para cerrar su argumento, el portavoz de la ITF lo dijo sin rodeos: “La automatización tiene en su mayoría un impacto negativo en la eficiencia y la productividad”.

Pero ¿podría la ITF ofrecer un ejemplo más concreto que simplemente el otro lado de la ecuación?

“Se vio en el proyecto de automatización abandonado en el puerto de Auckland, Nueva Zelanda”.