La Empresa Naviera Elcano ha vendido su buque LNG “Castillo de Villalba”
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- Category: Navieras
- Published on Thursday, 15 October 2026 19:27
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AEMC IA
IMO 9236418
Nombre actual: CARLA (ex-CASTILLO DE VILLALBA)
Número IMO: 9236418
Tipo de barco: Buque metanero para gas natural licuado (LNG Tanker)
Bandera: Islas Marshall ( Islas Marshall )
MMSI: 538013194
Año de construcción: 2003 (en el astillero de Puerto Real, España)
Dimensiones: Aproximadamente 284–288 metros de eslora y 43 metros de manga
Arqueo bruto (GT): 90.835
Peso muerto (DWT): 77.217
Su valor real de venta: En su reciente venta formalizada a principios de octubre de 2026, la Empresa Naviera Elcano destinó la mayor parte de los fondos de la operación a cubrir la deuda pendiente del arrendamiento del buque financiero ( leasing ), que rondaba los 25 millones de dólares . ( Vientos alisios)
El "problema" de la turbina de vapor: El Castillo de Villalba fue construido en 2003. Los metaneros de esa generación utilizan turbinas de vapor clásicas. Hoy en día, este sistema consume mucho más combustible y genera más emisiones que los modernos motores de inyección electrónica a gas (como los motores X-DF o ME-GI). Por eso, al operar en el mercado spot (a corto plazo), su rentabilidad disminuye ante las caídas de tarifas de fletas, lo que reduce su valor comercial frente a compradores internacionales. [ 1 , 2 ]
2. ¿Cuánto cuesta un metanero moderno nuevo?
La diferencia con un barco a estrenar es abismal:
Un buque metanero de nueva construcción.
(con capacidad estándar actual de 174.000 m³ y motores de última generación) tiene un coste en los astilleros asiáticos que ronda los 260 a 265 millones de dólares por unidad. [ 1 ]
En resumen, mientras que un metanero tecnológico moderno e hiper-eficiente supera los 260 millones de dólares, una unidad con 23 años de antigüedad y propulsión a vapor como el Castillo de Villalba se mueve en el rango de los 20-25 millones de dólares , un valor muy cercano a su deuda financiera residual oa su valor de desguace/conversión.
Las normativas ambientales reducen el valor comercial de los barcos antiguos al imponer multas, aumentan sus costes operativos y limitan las rutas en las que pueden navegar. [ 1 , 2 ]
En el mercado del transporte de gas natural licuado (GNL), las regulaciones internacionales han creado una brecha insalvable entre los buques antiguos de turbina de vapor (como el Castillo de Villalba ) y los metaneros modernos. [ 1 ]
Las principales normativas climáticas vigentes presionan a la baja el precio de estos buques mediante varios mecanismos clave:
1. El Indicador de Intensidad de Carbono de la OMI (CII)
La Organización Marítima Internacional califica a los barcos de la A (excelente) a la E (muy deficiente) según sus emisiones de CO₂ por milla navegada. [ 1 , 2 ]
La trampa de las turbinas de vapor: A diferencia de los motores diésel modernos, las turbinas de vapor antiguas queman más combustible por caballo de potencia. Además, para mantener la carga fría de forma natural, depende de quemar el gas que se evapora de los tanques ( boil-off gas ). Esto penaliza su eficiencia. [ 1 ]
El endurecimiento: La OMI exige reducciones drásticas cada año. Si un barco encadena tres años seguidos con nota D o recibe una E , se ve obligado a presentar un exigente plan de medidas correctoras. Mantener operando un buque calificado con D o E destruye su valor de mercado, ya que los grandes fletadores (como Shell, BP o Repsol) rechazan alquilar barcos con bajas calificaciones ambientales para proteger su propia reputación climática. [ 1 , 2 ]
2. El Mercado de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS)
Esta regulación obliga a las navieras a pagar por cada tonelada de CO₂ (y desde principios del periodo definitivo, también por el metano y el óxido nitroso) que emiten en los viajes que toquen puertos europeos. [ 1 ]
El castigo económico: Al consumir mucho más combustible por milla, un viaje en un barco como el Castillo de Villalba genera una factura por "derechos de emisión" muchísimo más alta que en un barco moderno. [ 1 , 2 ]
El impacto en el precio: Ese sobrecoste millonario en multas y pesos verdes en Europa hace que el buque pierda competitividad frente a la flota moderna, obligando al armador a bajar el precio de alquiler en el mercado spot . Menos ingresos futuros se traducen directamente en un menor valor del activo si se quiere vender. [ 1 , 2 ]
3. La normativa FuelEU Marítima
Esta norma exige que la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo disminuya de forma progresiva. Los metaneros modernos pueden mezclar biocombustibles o usar tecnologías de inyección para cumplirla con holgura. En cambio, adaptar la planta de vapor de un buque con más de 20 años requiere inversiones multimillonarias (como instalar sistemas híbridos de asistencia eléctrica) que raramente se amortizan, empujando al barco hacia la obsolescencia. [ 1 ]
El destino final: Valor de desguace o conversión
Cuando la presión regulatoria es tan alta que el barco ya no es rentable para transportar gas en el océano, su precio de mercado cae hasta tocar su suelo financiero: [ 1 ]
El valor del acero (Desguace): El precio mínimo que define el mercado de demolición de buques (generalmente en astilleros de Asia meridional).
El valor de conversión (FSRU/FSU): A menudo, la única forma de salvar el valor de estos barcos es venderlos para ser modificados como unidades flotantes de almacenamiento . Al quedarse amarrados en un puerto como almacenes de gas fijos y no navegar tramos oceánicos, las exigentes normativas de emisiones por milla del transporte marítimo dejan de aplicarles con la misma severidad, lo que justifica que alguien pague por ellos esos 20 o 25 millones de dólares en lugar de enviarlos directamente al desguace. [ 1 ]