Las convulsiones geopolíticas de los últimos años están replanteando la manera en la que las grandes compañías navieras configuran sus servicios de short sea shipping o corta distancia. Así lo han explicado este miércoles en Valencia representantes de distintas compañías que han participado en uno de los paneles celebrado en el marco de la Conferencia 2025 de la Asociación Española de Promoción del TMCD (SPC-Spain), celebrada en Valencia.

Unos cambios geopolíticos “que sí que los hemos notado”, ha afirmado David Antón, director comercial de Grupo Suardiaz, quien ha señalado que en estos momentos “hablamos poco del nearshoring o de la deslocalización de ciertas producciones”. “Lo hemos notado en algunas de las autopistas marítimas que tenemos, donde hemos encontrado una bajada de volumen precisamente porque varias empresas se han localizado en países más al Sur, en este caso a Marruecos”.

Fabrice Turquet, Freight Sales Manager Iberian Market de Brittany Ferries; César Díaz, presidente del puerto de Santander; Antonio Aguilar, subdirector de Promoción del Transporte de Mercancías (ADIF); Juan Carlos Arocas, Managing Director Iberia de TransItalia; Jesús Calvo, General Manager de Tramesa; y Steven Molenaar, Intermodal Manager de WEC Lines

En este contexto, ha señalado que “sí que miramos a Marruecos como país de oportunidades y emergente, que está desarrollando muchos sectores como el automóvil u otras industrias”. Por ello, ha señalado que este escenario representa una oportunidad “para crear líneas marítimas y nuevas autopistas del mar”, si bien ha expuesto que para que “tengan éxito” es necesario la combinación de varios factores; principalmente, la predisposición de la naviera en el aspecto económico, y la voluntad de los puertos implicados.

Para Matteo de Candia, director general de GNV España, estos “cambios son evidentes”. “Vemos una tendencia clara, con nuevos mercados emergentes como el Norte de África”, ha señalado el representante de la filial de MSC, quien ha señalado la necesidad de “mejorar las infraestructuras y los espacios en muchos puertos” para que el TMCD crezca.

También ha incidido en el estado de las infraestructuras Mario Massarotti, consejero delegado de Grimaldi, que ha calificado como “confuso” el actual momento por el que atraviesa el comercio internacional. “Lo vimos ya con el Covid, tenemos que ver como transportarnos más en el Mediterráneo, que es una zona clara de intercambio”, ha analizado Massarotti antes de indicar el “buen trabajo” que están haciendo algunos puertos españoles en cuanto a infraestructuras.

También ha intervenido en este panel el CEO de Intersagunto Terminales, quien ha explicado que en su caso “nos dedicamos a feeder de una manera muy marginal”. “En otros países se mueven mucho más entre sus puertos”, ha añadido el representante de Grupo Alonso en referencia al short sea shipping.

Los costes de “acarreo”, una de las ventajas de las autopistas ferroviarias y marítimas

La jornada también ha acogido el panel Las autopistas ferroviarias, impulsando la intermodalidad marítima y ferroviaria, que ha estado moderada por la presidente la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Mar Chao.

Unos de los participantes ha sido Antonio Aguilar, subdirector de Promoción del Transporte de Mercancías (Adif), quien ha defendido el rol de las nuevas autopistas ferroviarias desde el aspecto medioambiental y económico: “Las autopistas ferroviarias tienen dos sobre costes, la carga y descarga y el acarreo. Este último, en los tráficos ‘ferromarítimos’ no existe”.

En este sentido, ha remarcado que esta cuestión “es una ventaja comparativa enorme que tenemos para potenciar estos servicios de autopistas ferroviarias y autopistas marítimas. Desde este punto de vista ambas son muy competitivas, también en cuanto al tiempo de tránsito”.

El puerto de Valencia ha acogido la jornada Conferencia 2025 de la Asociación Española de Promoción del TMCD

Por su parte, Juan Carlos Arocas, managing director Iberia de TransItalia, ha explicado que precisamente la experiencia que ha obtenido su compañía en las autopistas marítimas “las hemos aplicado” al concepto de autopista ferroviaria. Jesús Calvo, general manager ·de Tramesa, ha señalado que el ferrocarril es “más rápido” a distancias de más de 1.200 kilómetros.

El panel también ha contado con la participación del presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), quien ha descrito como “urgente” la necesidad de configurar una autopista ferroviaria “que conecte Santander y Madrid”. El objetivo es “lograr una verdadera transformación en la vertebración y la descarbonización de la logística combinando autopistas ferroviarias en tierra y short sea shipping en mar, creando así auténticos corredores verdes”.

Fabrice Turquet, Freight Sales Manager Iberian Market de Brittany Ferries ha puesto, en cambio, el foco en la falta de conductores, “algo que va a ir a peor”. “Creo que el valor añadido del camión es la última milla, todo lo demás son sobre costes, desde el desgaste del camión. Las autopistas las veo como una colaboración entre distintos medios de transporte”.

Renovar la flota y posicionar a los puertos como hub energéticos, objetivos del Plan Nacional para la descarbonización

Tras la inauguración de la jornada, Benito Núñez, secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo, ha ofrecido detalles del Plan Nacional de Descarbonización del Transporte Marítimo, un plan que ha aprobado ayudas por valor de 250 millones de euros para el uso de combustibles renovables y así como la renovación de flotas.

En este escenario, Benito Núñez, secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo, ha explicado que además de esa renovación de flota, el plan busca “posicionar a los puertos españoles como hub energéticos”. “Al final, todo pasa por inversiones, y si quieres que disminuyan las emisiones o se construyen nuevos buques o se adaptan los existentes”.

En paralelo, ha afirmado que este plan tiene que ir acompañado de más formación en el sector y de un marco normativo en el que se desarrollen normas técnicas.

En relación al transporte marítimo y de corta distancia (TMCD), Núñez ha indicado que a todos los niveles “necesitamos que se dé el salto más allá del ámbito nacional”. “Necesitamos que se nos permita abordar esto no solo a escala nacional”, ha reiterado Núñez antes de señalar la importancia de trabajar en el marco del TMCD con países como Reino Unido o Marruecos.

Los expertos lamentan la implantación del ETS de manera “precipitada”

Otros de los paneles que han sido programados en la jornada ha sido el de la Normativa y Regulación medioambientales: ¿Compatibles con el desarrollo del TMCD?, en la que ha intervenido Jesús Blanco, responsable de Proyectos de Descarbonización de Baleària.

Blanco ha lamentado que la normativa ETS se haya establecido de una manera “precipitada”. A su juicio, se ha puesto en marcha “sin ver los efectos que podía tener en el sector”, ha reflexionado apuntado al incremento de carga de trabajo de carácter administrativo que ha supuesto la normativa ETS. “Nos ha generado sobrecostes, y en el caso de Baleares, por ejemplo, hay además dos gigantes compitiendo con nosotros. Tenemos que asumir esos sobrecostes, no los podemos trasladar al cliente”.

Por su parte el europarlamentario Borja Giménez ha defendido que la normativa ambiental “tiene que respetar la competitividad del sector del transporte marítimo de corta distancia”. “Está claro que la transición energética no se puede hacer a costa de la competitividad”.

La visión terrestre la ha aportado Carlos Prades, presidente de FVET, quien ha señalado que “debería ser atractivo subir un camión a un barco”. “En el caso de Baleares evidentemente no hay más remedio”, ha recalcado al tiempo que ha cuestionado la dificultad que hay en el sector de transporte por carretera para adquirir camiones eléctricos: “No veo fácil comprar unidades eléctricas a día de hoy, que cuestan el triple”.