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La confusión sobre los nuevos combustibles no se verá aliviada por el hecho de que cada uno tenga sus ventajas y desventajas. La ciencia sobre el amoníaco gris, el metanol gris y el biocombustible de aceite de palma demuestra que, si se adoptan, probablemente sean peores para el planeta que la continuación descontrolada del consumo de combustibles fósiles. Por el contrario, el metanol verde, el amoníaco verde y el biocombustible elaborado a partir de desechos y productos residuales genuinos podrían reducir considerablemente la producción y el consumo de combustibles fósiles. Por esta razón, es vital tener claro qué combustibles planean utilizar las navieras.

Höegh Autoliners está decidido a utilizar amoníaco, explicó el director ejecutivo Andreas Enger , y se está comprometiendo con este combustible, algo en lo que sus competidores se están quedando cortos. "El amoníaco es más escalable y será más económico que el metanol, punto", afirmó Enger. "Realmente no queremos posicionarnos firmemente en cuanto a verde frente a azul... [pero] no tenemos intención de usar amoníaco gris. Podríamos terminar usándolo para pruebas".

Nos encantaría… si el balance de masa se organizara mediante certificados que nos permitieran intercambiar las moléculas. Nos encantaría hacerlo. Pero si se trata de usar estos recipientes para aumentar el consumo de amoníaco gris, no, no lo haríamos.

Varias semanas antes del veredicto del MEPC 83 de la OMI, Enger destacó que los combustibles verdes, que actualmente escasean, estarían disponibles “...si existe una regulación que estimule la demanda e incentive el cambio de los combustibles fósiles a los combustibles verdes”.

Esto no empezó con la misión de salvar el mundo; empezó con la necesidad de nuevos buques para renovar la flota... determinar qué tipo de buque construir para que fuera sostenible con una vida útil prevista de 30 años. Los chinos no compran vehículos eléctricos para salvar el mundo, sino porque son más baratos. Por eso es tan importante que la gente realmente cree la tecnología necesaria.

Para ello, el resultado del MEPC 83 sería "absolutamente clave", afirmó Enger. "La descarbonización del transporte marítimo no se producirá porque construyamos buques como este; solo ocurrirá si nuestros clientes se ven incentivados por la regulación y las fuerzas del mercado. No somos nosotros quienes elegimos el combustible de nuestros buques, sino los clientes".

Tras un divisivo MEPC que culminó con un débil acuerdo, Enger probablemente se sentirá decepcionado con el resultado. «La energía verde, la energía solar en los lugares adecuados del mundo, está bajando a un nivel de precios que la hace totalmente viable. Pero no sucederá mientras las emisiones de carbono sean completamente gratuitas», añadió Enger.

Consideramos que el debate entre la eficiencia energética y la transición energética es irrelevante y bastante absurdo. Para un armador es obvio hacer todo lo posible por reducir el consumo de combustible. Andreas Enger, director ejecutivo de Höegh Autoliners.
Imagen cortesía de Höegh Autoliners.Para luchar la guerra del mañana

Una de las medidas más vanguardistas de Höegh se refiere a la inclusión de tanques con capacidad para amoníaco en sus nuevas construcciones. A pesar del gran revuelo en el mercado sobre los supuestos buques compatibles con amoníaco, el término, en el mejor de los casos, tiene una definición vaga. Sin embargo, los tanques de combustible de la clase Aurora pueden utilizarse tanto para GNL como para amoníaco, sin necesidad de modernización.

Esto requiere un diseño de tanque altamente avanzado. Como explicó un experto de MAN ES en una conversación reciente con Maritime Reporter, otros requisitos del amoníaco residen en las tuberías, el sistema de alimentación de combustible al motor y el postratamiento de los gases de escape para NOx, que se espera que la combustión del amoníaco produzca en cantidades mucho mayores que con otros combustibles. "La diferencia radica en la válvula de inyección superior y otros componentes del motor. Se trata de pequeñas piezas del motor y las tuberías", confirmó Enger.

Pero en un sector donde algunos buques se designan "preparados para amoníaco" simplemente por asignar espacio en su plano para un futuro tanque de amoníaco, tener uno ya instalado es todo un logro. Enger afirmó que la presencia de un tanque de combustible tecnológicamente avanzado con capacidad para amoníaco evita la parte más difícil de la modernización de un buque y, en su opinión, convierte a los buques de la clase Aurora de Höegh en los más merecedores de la distinción de "preparados para amoníaco". Los materiales elegidos para estos tanques no solo deben soportar la corrosividad del amoníaco, sino también las temperaturas y presiones extremas que conlleva la manipulación de GNL.

 

Motores de doble combustible siendo izados a la clase Aurora en el astillero China Merchants HI.
Imagen cortesía de Höegh Autoliners.

“Analizamos todo el escenario de modernización y descubrimos que lo más difícil era solucionar el tanque”, explicó. “Debido a que el amoníaco tiene mayor densidad, es más pesado y se necesita diferente resistencia estructural en el casco, estabilidad y materiales diferentes.

El riesgo de amoníaco en la sala de máquinas es, desde el punto de vista de la seguridad, bastante manejable. El riesgo reside en el tanque y durante el abastecimiento de combustible, donde existe la posibilidad de fugas importantes.

Enger admitió a Maritime Reporter que el abastecimiento de combustible era un motivo de preocupación. "El amoníaco es un producto tóxico que debe tomarse muy en serio", dijo. "Personalmente, creo que el abastecimiento de combustible es el aspecto más arriesgado de operar con amoníaco".

No se está creando un nuevo riesgo fundamental para el transporte marítimo ni para los principales puertos... si fuera imposible, habría graves problemas con la agricultura; con la pesca oceánica, que utiliza amoníaco para refrigerar sus productos. [Pero] cualquier descuido, cualquier contratiempo con el amoníaco, atraerá la atención nuclear.
Al preguntársele sobre la estrategia de Höegh para el reabastecimiento, Enger sugirió que la compañía podría optar por operaciones de abastecimiento en puertos más alejados de las ciudades, en lugar de los centros de abastecimiento habituales, muchos de los cuales están rodeados de densas poblaciones urbanas. Cualquier contratiempo en la manipulación se enfrentaría a una respuesta inflexible por parte de Höegh, explicó. "Creo que tendremos que ser muy específicos con los puertos donde abastecemos de amoníaco. Si algo sale mal, sellaremos los tanques y no volveremos a ir allí".

El tanque de alta tecnología de Aurora soporta la temperatura fría del GNL y la corrosión del amoníaco.
Imagen cortesía de Höegh Autoliners.