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En este artículo, destacaremos algunos de los desarrollos recientes dentro del hidrógeno para la industria naviera. Además, y basándonos en nuestra experiencia práctica con este tipo de proyectos, destacaremos algunos de los proyectos innovadores y potencialmente revolucionarios que actualmente están en curso, así como ciertos elementos legales clave para dichos proyectos de desarrollo.

El transporte marítimo como fuente de emisiones de gases de efecto invernadero: Cuarto estudio de GEI de la OMI

El transporte marítimo internacional es esencial para el comercio y vital para la economía global. Sin embargo, también es una fuente de emisiones de gases de efecto invernadero. Según el Cuarto Estudio de GEI de la OMI, publicado por la Organización Marítima Internacional (“OMI”) a principios de este año, las emisiones del transporte marítimo internacional ascendieron a más de mil millones de toneladas de CO2 en 2018. Esto corresponde a casi el 3 por ciento de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. . El estudio también muestra que la cantidad de emisiones de CO2 del transporte marítimo aumentó casi un 10 por ciento en el período comprendido entre 2012 y 2018, principalmente debido a un aumento en el comercio marítimo mundial. Se estima que las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo aumentarán significativamente hacia 2050 si no se implementan medidas de mitigación.

Es necesario un enfoque internacional – Acontecimientos recientes en la OMI y la UE

Dado que la industria del transporte marítimo es global, en general se reconoce que es necesario un enfoque global al abordar las emisiones de gases de efecto invernadero. Por lo tanto, muchos opinan que el papel de la OMI es esencial. Por lo tanto, muchos en la industria lo acogieron con agrado cuando la OMI adoptó en 2018 su estrategia climática. En la estrategia, la OMI se comprometió a garantizar que las emisiones anuales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional se reduzcan en un 50 por ciento para 2050 (en comparación con los niveles de 2008). Aunque algunos los consideran ambiciosos, muchos opinan que los objetivos son demasiado poco ambiciosos. Además, la estrategia en sí misma no implementa ninguna medida nueva para la industria naviera. Su objetivo clave es únicamente aumentar la atención sobre las emisiones de gases de efecto invernadero e identificar medidas que pueden implementarse en el sector del transporte marítimo para lograr el objetivo general de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Las medidas específicas dependen de la industria para desarrollarlas e implementarlas.

Aunque la OMI ha identificado algunas medidas específicas para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero, incluidos requisitos adicionales a las medidas de eficiencia energética en el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (“MARPOL”), a la fecha se han adoptado pocas medidas específicas como requisitos. Por lo tanto, muchos critican el trabajo de la OMI por avanzar demasiado lentamente. Esto ha llevado recientemente a la Unión Europea a tomar medidas. En septiembre de 2020, la Comisión Europea presentó su Plan de Objetivos Climáticos para 2030, que forma parte del Pacto Verde Europeo, cuyo objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 55 por ciento, en comparación con los niveles de 1990, para 2030, y poner a la UE en una posición camino hacia la neutralidad climática para 2050.

Desde entonces, al Pacto Verde Europeo y al Plan de Objetivos Climáticos para 2020 les han seguido propuestas políticas específicas en el paquete “Fit for 55” presentado por la Comisión Europea en julio de este año. Las políticas propuestas incluyen el reglamento marítimo FuelEU y la implementación del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE para el sector marítimo. Estas políticas tienen como objetivo fomentar la adopción de combustibles sostenibles en el mercado dentro del sector marítimo. Antes de ser adoptadas, las propuestas serán discutidas y negociadas en el Consejo Europeo y el Parlamento Europeo. Si los adopta la UE, probablemente también serán relevantes para Noruega y se implementarán en Noruega a través del Acuerdo EEE.

La importancia de los combustibles sostenibles en la transición del sector marítimo
Los acontecimientos recientes subrayan la necesidad de una descarbonización y una transición dentro del sector marítimo. Hasta cierto punto, las emisiones de gases de efecto invernadero se pueden reducir mediante tecnologías de ahorro de energía y reducción de la velocidad de los barcos. Sin embargo, en el Cuarto Estudio de GEI de la OMI se concluye que una cantidad significativa de la reducción de CO2 tendrá que provenir del uso de combustibles y vectores de energía alternativos sostenibles para poder cumplir los compromisos de la propia Estrategia de GEI de la OMI a partir de 2018. La presión es Por lo tanto, corresponde a la industria garantizar que la transición se haga realidad. Es probable que esta presión aumente en los próximos años, ya que es probable que se propongan y adopten normas y reglamentos adicionales.

Actualmente, en el sector del transporte marítimo se está considerando y desarrollando una amplia gama de diferentes combustibles y portadores de energía alternativos de bajas y cero emisiones. Esto incluye gas licuado de petróleo, metanol, etanol, éter dimetílico, biocombustibles, combustibles sintéticos, electricidad/baterías, hidrógeno, amoníaco y propulsión nuclear. Sin embargo, si bien se han producido avances importantes, hoy en día son pocos los buques que operan únicamente con combustibles o portadores de energía sostenibles. Esto se debe en parte al hecho de que los combustibles y los portadores de energía deben adaptarse y optimizarse para satisfacer las necesidades energéticas y los perfiles operativos de cada buque. Por lo tanto, probablemente serán necesarias soluciones diferentes para distintos tipos de buques. La falta de madurez, así como los costes (y, por tanto, la necesidad de una mayor optimización de la tecnología) y la disponibilidad de combustibles, también son factores que la industria debe tener en cuenta.

En la Unión Europea y Noruega, en los últimos años se ha prestado especial atención al hidrógeno y a los vectores energéticos basados en hidrógeno, como el amoníaco. En Noruega, el hidrógeno se destacó como un potencial portador de energía de cero emisiones dentro de ciertos sectores de la industria naviera en la “Estrategia del Hidrógeno” del gobierno noruego de junio de 2020. En la “Hoja de ruta para el hidrógeno” del gobierno noruego, publicada en julio de 2021, también se destaca afirmó que la visión de Noruega es tener un mercado bien establecido para la producción y el uso de hidrógeno dentro del sector marítimo en 2050, y que el hidrógeno en este momento debería usarse en buques tanto en aguas costeras como para el transporte de larga distancia.

Para alcanzar la visión de una mayor producción y uso de hidrógeno, el gobierno noruego ha declarado que actuará como facilitador y apoyará a la industria, incluso mediante la creación de centros de hidrógeno para el transporte marítimo dentro de 2025, brindando apoyo a proyectos industriales relacionados con la producción. del hidrógeno, así como proyectos piloto para el desarrollo y demostración de soluciones y tecnologías de hidrógeno nuevas y más rentables. De aquí a 2030, el objetivo general es que los buques de hidrógeno sean alternativas competitivas y seguras para el transporte marítimo en los mares noruegos y el transporte marítimo de corta distancia, y que el hidrógeno sea una alternativa competitiva a los combustibles fósiles.

El equivalente británico a la “Hoja de ruta para el hidrógeno” es la “Estrategia del hidrógeno” del Reino Unido, que se publicó en agosto de 2021, a raíz del “Plan de diez puntos para una revolución industrial verde, 2020” del Reino Unido. La ambición del Reino Unido es tener 5 GW de capacidad de producción de hidrógeno con bajas emisiones de carbono para 2030. Se están implementando importantes paquetes de financiación y consultas para apoyar este objetivo. Los planes a corto plazo deben tener debidamente en cuenta la infraestructura existente y el panorama regulatorio, pero el gobierno del Reino Unido también tiene la intención de revisar medidas legales y prácticas que puedan respaldar desarrollos más ambiciosos en el futuro. Al igual que Noruega, uno de los puntos de atención iniciales del Reino Unido son los combustibles derivados del hidrógeno, como el amoníaco, incluso como combustible para el transporte marítimo.

Proyectos clave de hidrógeno

Las estrategias de hidrógeno se basan en proyectos ya existentes en Noruega y el Reino Unido. En el Reino Unido, BP presentó recientemente sus planes para la construcción de una importante instalación de producción de hidrógeno azul en Teesside, que producirá hasta 1 GW de hidrógeno azul para 2030, lo que equivale al 20 por ciento del objetivo de hidrógeno del Reino Unido. En Noruega, a principios de este año se entregó el primer ferry del mundo que utiliza hidrógeno líquido como portador de energía, el MF Hydra. También hay varios proyectos de investigación y desarrollo en curso. Por ejemplo, en 2019 se creó un consorcio para demostrar que es posible realizar viajes de largo alcance sin emisiones y con gran potencia en barcos más grandes (ShipFC). Esto se logrará modernizando un buque de alta mar, el Viking Lady, operado por Eidesvik Offshore, con pilas de combustible de amoníaco. El proyecto está actualmente en marcha y ha recibido una importante financiación pública tanto en Noruega como de la Empresa Común Pilas de Combustible e Hidrógeno 2 de la UE.

Otro proyecto interesante es el consorcio creado para construir una cadena de valor marítima completa para el hidrógeno líquido en la costa occidental de Noruega. Este consorcio fue creado en 2020 por nueve empresas diferentes que operan en diferentes niveles de la cadena de valor marítima. El proyecto incluye la construcción de una nueva instalación de producción de hidrógeno líquido en Mongstad, la construcción de nuevos buques ro-ro que utilizarán hidrógeno líquido como portador de energía y el desarrollo de infraestructura, en adelante para el abastecimiento de combustible y la distribución de hidrógeno líquido. La cadena de valor será la primera de su tipo en el mundo (tema de finalización). Actualmente, el proyecto está en marcha y ha recibido financiación de Innovation Noruega, el Consejo Noruego de Investigación y Enova.

Nuestras experiencias hasta ahora

Wikborg Rein ha estado y está involucrado actualmente en varios proyectos relacionados con el hidrógeno y la transición de la industria hacia combustibles y vectores de energía sostenibles. En este sentido hemos ayudado a los clientes en todas las fases de diferentes proyectos. En este tipo de proyectos, se necesitan muchas consideraciones diferentes en diferentes etapas. En la fase inicial, con cartas de intención y establecimiento de consorcios, consideramos que es crucial tener una buena comprensión de la totalidad del proyecto y del papel de cada parte, a fin de garantizar que las entidades involucradas reciban una atención eficiente. base para su colaboración y preparar una base desde el principio que tenga en cuenta todos los aspectos (de hecho y de derecho). Por ejemplo, es imperativo tener conocimiento de los esquemas de incentivos y considerar cuidadosamente y desarrollar reglas adaptadas con respecto a la propiedad de los derechos de propiedad intelectual y otros resultados de proyectos, con el fin de sentar las bases y facilitar la futura comercialización.

Si se va a comercializar un proyecto, serán relevantes una amplia gama de diferentes áreas del derecho. Las empresas implicadas, por ejemplo, deben ponerse de acuerdo sobre cómo comercializar el proyecto. En este sentido, son posibles muchos modelos diferentes. Los socios podrán acordar que uno de ellos comercialice solo el proyecto, con o sin obligación de pagar regalías a los demás involucrados. Alternativamente, los socios pueden acordar comercializar el proyecto conjuntamente mediante el establecimiento de una nueva entidad de propiedad conjunta. Si se va a establecer una nueva entidad, probablemente será necesario asesoramiento jurídico sobre varios aspectos, incluido el derecho de sociedades, el derecho de competencia, el derecho fiscal, el derecho de construcción y contratos, el derecho laboral y las ayudas estatales.

El hidrógeno juega un papel clave en la transición hacia combustibles y vectores energéticos sostenibles

Lo anterior ilustra que la transición de la industria naviera hacia combustibles y transportes de energía sostenibles ya está en marcha. Además, aunque el hidrógeno puede no ser la única respuesta a esta transición, últimamente se le ha prestado especial atención tanto en Noruega como en la Unión Europea. Los involucrados en la industria deberían seguir de cerca los desarrollos futuros.