Marina Mercante de EE. UU. en revisión
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- Published on Tuesday, 05 March 2024 20:09
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El puerto de Yangshan en Shanghai, China. A pesar de una recuperación prevista posterior a la COVID-19, todas las facetas del transporte marítimo mundial se vieron sometidas a graves tensiones en 2023 debido a causas naturales, la creciente volatilidad geopolítica y la inestabilidad regional.
ALAMY
Por Shashi Kumar
marzo 2024
Actas
vol. 150/3/1.453
El derecho de paso inocente, redactado por primera vez por el jurista holandés Hugo Grocio en su Mare Liberum de 1609 , ha sido el espíritu rector del mundo del transporte marítimo comercial a partir de entonces. Sin embargo, este venerable principio se vio seriamente amenazado en 2023, justo cuando la industria anticipaba una recuperación comercial posterior a la COVID-19. Todas las facetas del transporte marítimo mundial se vieron sometidas a una gran tensión en 2023, tanto por causas naturales como por la creciente volatilidad geopolítica y la inestabilidad regional.
El llamamiento del Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI) para proteger el transporte marítimo comercial para que no se convierta en “víctima colateral de conflictos geopolíticos” y para que los países miembros trabajen juntos para promover una “navegación global segura y sin obstáculos” parece haber tenido un efecto limitado. Incluso la Operación Guardián de la Prosperidad liderada por Estados Unidos, formada en diciembre de 2023 para proteger la libertad de navegación en el Mar Rojo y sus alrededores, no ha restablecido la confianza de toda la industria en poder navegar de forma segura y evadir los ataques con aviones no tripulados y misiles de los hutíes patrocinados por Irán. militantes basados en Yemen.
El mercado marítimo mundial
El puerto de Yangshan en Shanghai, China. A pesar de una recuperación prevista posterior a la COVID-19, todas las facetas del transporte marítimo mundial se vieron sometidas a graves tensiones en 2023 debido a causas naturales, la creciente volatilidad geopolítica y la inestabilidad regional. Alamy
Proyecciones recientes del Fondo Monetario Internacional/Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos indican que el crecimiento del producto interno bruto (PIB) mundial disminuirá del 3,5 por ciento en 2022 al 2,7 por ciento en 2024, con un modesto repunte en 2025. Se pronostica que el crecimiento del PIB de EE. UU. caerá a 1,5 por ciento en 2024 y recuperarse en 2025. Las altas tasas de interés, el debilitamiento de la producción industrial, la volatilidad de los precios de las materias primas y las crecientes políticas antiglobalización y la retórica patriotera están perjudicando el comercio internacional y la demanda de servicios de transporte marítimo. Las crecientes tensiones regionales y las amenazas a los tránsitos en puntos críticos están afectando aún más el libre flujo del comercio.
Las presiones en la cadena de suministro de la COVID-19 en el sector marítimo disminuyeron en 2023 y las tarifas de transporte de contenedores cayeron desde sus máximos históricos hasta casi la normalidad. No obstante, las compañías navieras estuvieron bajo una severa presión financiera durante la mayor parte de 2023, principalmente debido a un aumento récord en la nueva capacidad de envío. Quizás contraintuitivo, los ataques hutíes al transporte marítimo y la tortuosa desviación resultante alrededor de África absorbieron parte de ese exceso de capacidad, y las compañías navieras obtuvieron un respiro financiero temporal. El aumento de los gastos de envío también proporcionó cierto alivio, aunque no para los clientes que utilizan los servicios de envío. Aunque perjudiciales para las empresas de productos, las desviaciones proporcionaron cierto alivio a las compañías navieras. El mercado de buques cisterna y graneleros secos se mantuvo estable en 2023, y los buques cisterna estaban bien preparados para 2024. Los operadores incurrirán en costos adicionales para cumplir con las nuevas iniciativas de descarbonización y los nuevos pagos del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de 2024 si prestan servicios en puertos de la Unión Europea. Estos requisitos pueden incentivar la desaceleración de los barcos, lo que podría conducir a ciclos de inventario más largos.
Mercado Lineal
El mercado de los buques marítimos se encuentra sometido a graves tensiones debido a dos acontecimientos opuestos. En primer lugar, en 2022, los operadores obtuvieron más de 200 mil millones de dólares en ingresos netos gracias a las altas tarifas de flete de la era COVID-19. Con una caída sustancial de las tarifas en 2023 y un aumento dramático simultáneo en la oferta de buques portacontenedores de nueva construcción para los próximos dos años, se proyectó que las ganancias en 2023 caerían entre un 80 y un 90 por ciento y que la capacidad de contenedores inactivos aumentaría en más de 1 millón en 2020. unidades equivalentes en pies. Los líderes del mercado anunciaron amplias medidas de reducción de costos, incluido el despido de miles de empleados y suplicando a los competidores que evitaran una guerra de precios destructiva.
El USS Carney ( DDG-64) dispara misiles hutíes y vehículos aéreos no tripulados en el Mar Rojo el 19 de octubre. Muchos operadores comenzaron a desviar sus barcos por África tras los ataques de los militantes hutíes. Marina de los EE. UU. (Aaron Lau)
En segundo lugar, los ataques de militantes hutíes en el Mar Rojo han perturbado el comercio. Aunque la Operación Guardián de la Prosperidad ha estado en marcha desde finales de diciembre, los ataques han aumentado y las principales compañías navieras, como Maersk Lines, han optado por una ruta tortuosa alrededor del sur de África en el futuro previsible. El éxodo del Mar Rojo alterará todos los pronósticos a corto plazo y potencialmente elevará la base para las negociaciones sobre tarifas de flete de 2024. Kuene+Nagel, el proveedor de logística europeo, estima que 225.000 millones de dólares en comercio se vieron afectados a finales de 2023. La ruta más larga aumenta los costos de combustible y los tiempos de tránsito. Aunque el exceso de capacidad que actualmente tienen los operadores debería ayudar a compensar el aumento inesperado de la demanda, los costos adicionales se trasladarán a los consumidores y afectarán la dinámica comercial.
La decisión de la Comisión Europea de poner fin a la inmunidad antimonopolio de los operadores de línea entra en vigor en abril de 2024. La exención tenía como objetivo permitir a los transportistas la flexibilidad de coordinar las operaciones de los buques mediante la formación de alianzas, denominadas consorcios en la UE. Si bien la mayoría de los transportistas se opusieron vehementemente a la exención, los transportistas argumentaron que dicha coordinación ayuda a racionalizar la capacidad de envío y reducir la tarifa del flete. Muchas de las autoridades ampliadas otorgadas a la Comisión Marítima Federal a través de la Ley bipartidista de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 ya están en vigor. En general, aunque las desviaciones impulsadas por los hutíes pueden dar un respiro financiero temporal, los operadores enfrentarán mayores desafíos operativos y supervisión regulatoria en 2024.
Mercado de petroleros
El mercado de petroleros mostró una notable resiliencia en 2023 a pesar de numerosos desafíos, incluida la prolongada guerra entre Rusia y Ucrania y las sanciones contra las exportaciones de petróleo rusas; la presencia continua de una flota “oscura” de viejos petroleros para eludir las sanciones rusas; la decisión de mitad de año de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP+) de recortar la producción de petróleo y manipular el precio; y el reciente compromiso asumido por los líderes mundiales en la 28ª Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático para abandonar los combustibles fósiles. El mercado es ahora mucho más estable y rentable de lo esperado.
Los marineros a bordo del USS Mason (DDG-87) observan buques comerciales en el Golfo de Adén el 26 de diciembre como parte de la Operación Guardián de la Prosperidad. Los acontecimientos en el Mar Rojo alterarán todos los pronósticos a corto plazo y potencialmente elevarán la base para las negociaciones sobre las tarifas de flete de 2024. Marina de los EE. UU. (Chris Krucke)
La guerra entre Rusia y Ucrania sigue teniendo un efecto mayor en los movimientos petroleros que los ataques hutíes en el Mar Rojo. Los propietarios de petroleros se benefician de los movimientos de petróleo que compensan el petróleo ruso sancionado porque implican distancias más largas; Además, la demanda de petróleo ha aumentado. Los productores no pertenecientes a la OPEP han compensado con creces cualquier efecto de las manipulaciones de la oferta lideradas por Arabia Saudita y se espera que continúen con su nivel récord de producción en 2024. El reingreso gradual del petróleo venezolano a los mercados mundiales es una opción de oferta adicional. Los aliados de Estados Unidos y la OTAN también han intensificado las acciones contra los infractores de las sanciones rusas. 2 Esto ha dado lugar a una gran demanda de tonelaje legítimo de buques cisterna, especialmente para los buques de crudo de gran tamaño. Por el contrario, la construcción de nuevos petroleros ha sido moderada, con solo 22 barcos ingresando al comercio hasta el 30 de noviembre de 2023 y aún menos tonelaje nuevo programado para 2024.
A pesar de los tiempos turbulentos, los propietarios y operadores de petroleros están preparados para un 2024 aún mejor. Sin embargo, la edad promedio de sus buques está aumentando y el desguace de tonelaje más antiguo ha cesado en la práctica.
Mercado de graneles secos
El año no comenzó bien para los graneleros y reflejó una tibia economía china, que normalmente impulsa el mercado. A mediados de año comenzaron a aparecer señales de recuperación: los índices de tipos repuntaron y los fundamentos del mercado mejoraron a finales de año. Las estimaciones del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico muestran solo un aumento del 3 por ciento en el nuevo tonelaje de graneles secos en 2023.
En la 28.ª Conferencia de las Partes Cumbre sobre el Clima de las Naciones Unidas celebrada en noviembre de 2023, las principales partes interesadas marítimas acordaron un rumbo para cumplir los objetivos de cero emisiones netas de la OMI para 2050 o alrededor de esa fecha. COP28/Mahmoud Khaled
La casi normalización de las relaciones diplomáticas entre Australia y China condujo a cierta mejora en el comercio de mineral de hierro a principios de 2023, y más tarde también en el comercio de carbón. La decisión de Rusia a mediados del verano de poner fin a la Iniciativa de Granos del Mar Negro 2022 patrocinada por la ONU y volver a imponer una zona “temporalmente peligrosa” para los graneleros de granos con bandera extranjera en el noroeste del Mar Negro causó grandes trastornos. Aumentó los pagos de primas por riesgo de guerra más allá de los niveles asegurables para los buques en el comercio e impidió las exportaciones de granos desde los puertos ucranianos del Mar Negro en Odessa y sus alrededores. En desafío, Ucrania estableció su propia iniciativa de corredor marítimo en el Mar Negro a mediados de septiembre. El número de barcos que transportaban cereales ucranianos creció constantemente y, a finales de diciembre, las exportaciones mensuales superaron el pico alcanzado durante la iniciativa de cereales patrocinada por la ONU.
Construcción naval
El meteórico crecimiento de la construcción naval en China continuó sin cesar en 2023. Según las estadísticas del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China, la producción de la construcción naval china aumentó un 12 por ciento en 2023 y representó más del 50 por ciento de la cuota de mercado mundial. La participación de China en los nuevos pedidos de construcción es ahora del 53 por ciento, y su participación de mercado excede la producción de construcción naval combinada de Corea del Sur y Japón.
La construcción de la clase de Buque Multimisión de Seguridad Nacional (NSMV) apoyó al Astillero de Filadelfia y creó más de 1.400 puestos de trabajo en el astillero. MARAD
Corea del Sur ha experimentado un crecimiento similar, con pedidos de construcción actuales para 263 buques portacontenedores, 249 buques transportadores de gas natural licuado (GNL), 135 buques cisterna y 67 buques transportadores de gas licuado de petróleo (GLP). Corea del Sur sigue siendo el líder del mercado en la construcción de buques gaseros y de doble combustible, más caros. Actualmente hay pedidos por más de $34 en buques de GNL, y aproximadamente dos tercios de todos los barcos pedidos tendrán capacidad de combustible dual.
Según la sociedad de clasificación japonesa ClassNK, los astilleros de todo el mundo tienen un desafío hercúleo para cumplir con los nuevos objetivos de gases de efecto invernadero adoptados en 2023. Según las emisiones de gases de efecto invernadero permitidas durante el ciclo de vida, los astilleros deberían construir nuevos o modernizar 80 millones de toneladas brutas de cero emisiones. buques cada año entre 2027 y 2040. Por otra parte, la flota mundial de petroleros y graneleros está envejeciendo a medida que las incertidumbres del mercado y la evolución de las regulaciones climáticas han retrasado los planes de renovación de la flota de los propietarios.
Iniciativas de descarbonización
Durante el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) 72, celebrado en 2018, la OMI negoció un consenso entre los países miembros para reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria para 2050 y reducir la intensidad de carbono en un 70 por ciento con respecto a los valores de referencia de 2008. En 2021, los miembros adoptaron índices de eficiencia energética para buques nuevos y viejos y desarrollaron indicadores de intensidad de carbono para alcanzar los objetivos adoptados. Sin embargo, el aumento general del comercio marítimo generó más emisiones generales. Esto condujo a un conjunto de nuevas estrategias adoptadas en el MEPC 80, celebrado en julio de 2023, para reducir la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero y lograr cero emisiones netas para 2050. Los puntos de control provisionales son: reducción del 20 al 30 por ciento en la intensidad para 2030, 70- 80 por ciento para 2040 y cero emisiones netas para 2050. Por lo tanto, un nuevo barco que entre en servicio debe tener la capacidad de funcionar con cero o casi cero combustibles de gases de efecto invernadero durante su vida útil. Los países miembros han acordado desarrollar una norma para los combustibles marinos de gases de efecto invernadero y un mecanismo de fijación de precios de las emisiones marítimas de gases de efecto invernadero, adoptarlos en 2025 y aplicarlos a partir de 2027. Para entonces, es poco probable que se construyan nuevos barcos propulsados únicamente por combustibles fósiles.
En una sesión paralela en la 28.ª Cumbre sobre el Clima de las Naciones Unidas de la Conferencia de las Partes (COP28) celebrada en noviembre de 2023, las partes interesadas marítimas clave acordaron un rumbo para cumplir los objetivos de cero emisiones netas de la OMI para 2050 o alrededor de esa fecha. líneas defendieron abiertamente la eliminación total de los combustibles fósiles marinos. La COP28 también vio la creación de la Alianza Portuaria Cero Emisiones por parte de los principales operadores de terminales para desarrollar y promover el uso de equipos de manipulación de contenedores libres de emisiones asequibles antes de 2030.
La directiva del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE entró en vigor en 2024 y afectará a todos los buques de más de 5.000 toneladas brutas que entren en puertos de la UE. El transporte marítimo se añadió al sistema de límites máximos y comercio ETS en 2022, principalmente debido a la indecisión de la industria y la falta de acción global. La intención es incentivar la descarbonización basándose en el principio de que quien contamina paga. Los buques que visiten puertos de la UE deberán compensar sus emisiones aplicables mediante la compra de un número equivalente de derechos de emisión de la UE. Se imponen fuertes multas si un buque emite más emisiones de las que sus derechos pueden cubrir. Los pagos se basan en las emisiones reportadas el año anterior, y el 40 por ciento de las emisiones se cubrirán en 2024, el 70 por ciento en 2025 y el 100 por ciento a partir de 2026.
El sector marítimo de EE. UU.
La Academia de la Marina Mercante de EE. UU. se gradúa durante su graduación en King's Point, Nueva York, en junio de 2023. Es necesario un cambio en la cultura de la industria para que una carrera en el mar sea atractiva para los nuevos reclutas. Las iniciativas gubernamentales sólo tendrán éxito si existe un compromiso total por parte de la industria y los actores privados. Marina de los EE. UU. (Alexander Kubitza)
La industria marítima estadounidense ha recibido un fuerte apoyo bipartidista en los últimos años. Sin embargo, la rápida escalada de incertidumbres geopolíticas no deja claro si puede proporcionar el nivel de apoyo logístico necesario para la proyección y el sostenimiento de la fuerza militar estadounidense en un entorno operativo disputado con puntos de inflamación concurrentes.
La flota de aguas profundas de Estados Unidos tiene alrededor de 200 barcos comerciales, con un déficit de marineros calificados para transporte marítimo y una capacidad de construcción y reparación de barcos extremadamente inadecuada. Mientras tanto, China lidera el mercado mundial de construcción naval; influye en los mercados de transporte marítimo comercial a través del crecimiento impulsado por las exportaciones; posee una flota gigantesca de barcos, puertos y terminales de comercio internacional en todo el mundo; mantiene un control férreo sobre la infraestructura portuaria estratégica en muchos países en desarrollo a través de su Iniciativa de la Franja y la Ruta; tiene capacidad instantánea de recopilación de inteligencia marítima; y ha establecido una presencia estratégica en puntos clave de estrangulamiento en las rutas comerciales arteriales. 1 China se ha convertido en un gestor de la crisis financiera internacional y un prestamista de último recurso para muchos países de bajos ingresos, y una alternativa al Banco Mundial y al Fondo Monetario Internacional para los prestatarios que evitan el incumplimiento. 2
La falta de una política industrial marítima coherente de Estados Unidos se está volviendo alarmantemente evidente. En consecuencia, la Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2023 encargó a la Administración Marítima (MarAd) que redactara una estrategia nacional de transporte marítimo. El Centro de Análisis Navales (CNA) fue seleccionado para examinar los componentes clave de una estrategia marítima nacional duradera que exige una mayor inversión en la marina mercante.
Un excelente punto de partida para la CNA sería el enfoque de todo el gobierno para restaurar el poder marítimo propugnado por el Secretario de Marina, Carlos Del Toro. Haciendo referencia a la extrema necesidad de una nueva estrategia de “arte de gobernar marítimo”, Del Toro reunió a cuatro departamentos del gabinete y cinco constructores navales gubernamentales separados para una reunión inaugural del Consejo de Constructores Navales del Gobierno (GSC) a mediados de noviembre de 2023. El GSC tiene como objetivo abordar los desafíos comunes en el sector naval. adquisición y mantenimiento, maximizar los ahorros gubernamentales, compartir las mejores prácticas, desarrollar la fuerza laboral y apoyar la toma de decisiones estratégicas.
Un ejemplo de construcción naval gubernamental que vale la pena emular es el primer buque multimisión de seguridad nacional (NSMV) de precio fijo y puntualidad, botado en junio de 2023. El enfoque de MarAd implicó adoptar las mejores prácticas del sector comercial y al mismo tiempo satisfacer las necesidades del gobierno. La clase NSMV revolucionará la capacidad de capacitación marítima de EE. UU., aumentará el grupo de trabajadores marítimos capacitados y mejorará los intereses de seguridad en el país y en otros lugares. Su construcción apoyó al Philly Shipyard y creó más de 1.400 puestos de trabajo en astilleros en Filadelfia, una ciudad con una rica historia de construcción naval pero que no tenía órdenes gubernamentales recientes de construcción naval.
En el aspecto comercial, la flota de bandera estadounidense cuenta ahora con 92 barcos de propiedad privada, operados comercialmente y con comercio internacional. La mayoría de estos buques participan en el Programa de Seguridad Marítima, el Programa de Seguridad de Tanques (TSP) o la Flota de Seguridad de Cables. El Congreso ha autorizado a MarAd a aumentar el TSP a 20 buques, aunque la asignación actual cubre sólo 10. Proporciona al Departamento de Defensa acceso garantizado a buques cisterna de productos esenciales capaces de cargar, transportar y almacenar productos refinados de petróleo para apoyar al ejército. Los operadores de los barcos se comprometen a un acuerdo de preparación para emergencias durante la duración de la autorización del programa y también deben cumplir con los nuevos requisitos del programa de Prevención y Respuesta a Agresiones Sexuales de MarAd.
El astillero de Filadelfia. En noviembre de 2023, MarAd otorgó más de 653 millones de dólares para financiar 41 proyectos de mejora portuaria. Aproximadamente una quinta parte de estas subvenciones se centran en la electrificación de equipos portuarios para mejorar la calidad del aire, el 22 por ciento impulsará proyectos relacionados con la energía eólica y el 26 por ciento son para puertos pequeños para ampliar su capacidad de mover carga de manera confiable y eficiente. Astillero de Filadelfia
En noviembre de 2023, MarAd otorgó más de 653 millones de dólares para financiar 41 proyectos de mejora portuaria. Aproximadamente una quinta parte de estas subvenciones apoyan la electrificación de equipos portuarios para mejorar la calidad del aire, el 22 por ciento avanzan proyectos relacionados con la energía eólica y el 26 por ciento están destinados a ampliar la capacidad de los puertos pequeños para mover carga de manera confiable y eficiente. Otros beneficiarios del apoyo de subvenciones federales en 2023 incluyen ocho proyectos de carreteras marítimas que recibieron casi $12 millones y 27 pequeños astilleros que recibieron $20,8 millones. Como parte de la misión promocional de MarAd, la agencia también agregó flexibilidad a ciertos requisitos de su programa de garantía de préstamos del Título XI en 2023. Una decisión reciente de aceptar buques que apoyan proyectos eólicos marinos como “buques de interés nacional” los hace elegibles para este apoyo. Como parte de la estrategia de recapitalización de Ready Reserve Force, en 2023 se adquirieron tres barcos usados y se están modificando para cumplir con los requisitos de transporte marítimo.
La escasez de marineros calificados, documentada por primera vez en el Informe del Grupo de Trabajo sobre la Fuerza Laboral Marítima al Congreso de 2017, continúa sin disminuir. Una publicación de políticas de 2023 incluso aboga por un segundo registro con sede en EE. UU. tripulado parcialmente por “marineros de naciones aliadas” para aumentar la proporción del comercio exterior estadounidense transportado en cascos estadounidenses.
Para abordar estos desafíos se requiere una asociación público-privada integral en la que el papel del gobierno vaya mucho más allá de su papel actual en la educación y capacitación de marineros. El enfoque de todo el gobierno del Secretario de Marina es esencial para crear conciencia y elevar la crisis al mismo nivel que cuando una rama del ejército no cumple con su cuota de reclutamiento. También existe una necesidad imperiosa de contar con un programa de reserva para marineros exclusivo. Todas estas ideas deben considerarse al redactar la nueva estrategia nacional de transporte marítimo.
Es muy necesario un cambio en la cultura de la industria para que la carrera en el mar sea atractiva para los nuevos empleados. Las recientes iniciativas gubernamentales tendrán éxito sólo si existe un compromiso total por parte de la industria y de todos los demás actores privados. Se necesitarán cambios sustanciales en las políticas de recursos humanos, haciéndolas comparables a lo que las industrias competidoras ofrecen a sus nuevos empleados. Estas políticas podrían incluir incentivos para la retención y la progresión profesional, equilibrio entre la vida personal y laboral, políticas de licencia por embarazo y paternidad, y apoyo a la salud mental, además de conectividad en el mar las 24 horas, los 7 días de la semana. Todos los empleados, y en particular las mujeres marineras, deben recibir un apoyo familiar adecuado mientras persiguen sus aspiraciones marítimas.
1. Para obtener más información, consulte Elaine K. Dezenski y David Rader, “How China Uses Shipping to Spy on the West”, Foreign Policy , 20 de septiembre de 2023.
2. Se informa que China mantiene un fondo de guerra de 570 mil millones de dólares dedicados a acuerdos de intercambio bilaterales para apoyar a los prestatarios de la BRI en problemas. Para más detalles, véase David Uren, “China's Belt and Road Initiative and quasi-IMF lending”, Instituto Australiano de Política Estratégica (ASPI), 19 de octubre de 2023.