La misión era claramente esperada con impaciencia dada la acogida muy entusiasta que tuvo la misión europea de protección de buques Eunavfor ( fuerza naval europea) Aspides , lanzada oficialmente el 19 de febrero. Y esto, incluso si se desconocen los recursos asignados y la fecha de inicio de operaciones.
Desde el anuncio oficial sólo se ha especificado la duración (un año renovable) y el amplísimo ámbito de intervención. Su ámbito de intervención serán las “ principales vías de comunicación marítima ” en los estrechos de Bab al-Mandeb y Ormuz, así como en las aguas internacionales del Mar Rojo, el Golfo de Adén, el Mar de Arabia, el Golfo de Omán. y el Golfo Pérsico.
Además, los nombramientos de mando aparecieron en los Juegos Olímpicos de la UE. La dirección general de la operación estuvo a cargo del almirante (griego) Vasilios Griparis y el mando operativo en el mar al contraalmirante (italiano) Stefano Costantino. La sede de la operación se encuentra en la ciudad griega de Larisa.
Su mandato, en cambio, es claramente defensivo y pretende “ garantizar la libertad de navegación ”, respetando el derecho internacional.
Entre 220 y 230 barcos franceses afectados
Armateurs de France es una de las primeras asociaciones que ha expresado su satisfacción por ver realizada la misión “para la seguridad de las tripulaciones y la libertad de navegación”, en preparación desde diciembre.
Sus miembros cuentan con entre 220 y 230 barcos comerciales (controlados por empresas francesas) que pasan por Oriente Medio cada año. Esto equivale a poco más de 850 visitas anuales a la región. La mayoría de ellos también ha decidido suspender, asegura el colegio profesional.
Si bien saluda la iniciativa europea como lo hizo con la operación Prosperity Guardian a finales de 2023 , cuyas misiones son redundantes, la asociación de armadores franceses insta no obstante a sus artesanos a implementarla rápidamente y a definir y especificar " los medios y modalidades ".
A este respecto, la posición de Armateurs de France es la del gobierno francés, es decir, una postura defensiva de seguridad marítima para evitar cualquier escalada en una región, siempre al borde de la conflagración.
La organización, que representa a un centenar de empresas, espera la colaboración de todos los medios militares (de protección) desplegados en la zona para proteger los buques civiles. Édouard Louis-Dreyfus, presidente de Armateurs de France , debe discutir estos temas con el secretario general del Mar, Didier Lallement.
La Operación Atalante da ejemplo
“ Es esencial que estas operaciones se basen en los sistemas existentes de alerta y de intercambio de información de seguridad, en particular el MSCHOA [Centro de Seguridad Marítima-Cuerno de África, con sede en Brest, nota del editor] de la UE , explica Armateurs de France.
Todas las asociaciones de armadores que han reaccionado en este momento piden una estrecha coordinación con la misión Atalante para " contribuir a la seguridad marítima con socios afines en la zona de operación ", indica Sotiris Raptis, secretario general de ECSA (armadores europeos).
Piratas somalíes bajo control
Lanzada en diciembre de 2008 para luchar contra la piratería marítima en el Océano Índico, epicentro mundial de ataques entre 2001 y 2012, la operación llevada a cabo por la UE en el marco de Eunavfor y de la Política de Seguridad y Protección de Defensa Común (PCSD), en colaboración con la OTAN La Operación Ocean Shield y la Fuerza de Tarea Conjunta Combinada-Cuerno de África de los Estados Unidos a menudo se destacan por sus resultados.
Frente a las costas de Somalia, los piratas son originarios de este país situado en el extremo oriental del Cuerno de África, en el Golfo de Adén. han sido controlados y los incidentes de piratería y robo a mano armada se han vuelto más raros (a excepción de un resurgimiento reciente, no sin vínculos con los acontecimientos en el Mar Rojo).
Por otro lado, el Golfo de Guinea se ha convertido en una guarida de bucaneros donde los armadores han solicitado encarecidamente iniciativas similares, con Maersk a la cabeza.
El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC), una organización con sede en Washington que representa al transporte marítimo de línea, también se refiere a esta colaboración.
“ El Mar Rojo es una ruta esencial para el comercio europeo y para la conectividad internacional de la UE, el Secretario General de ECSA todavía lo considera necesario. Proteger las rutas marítimas clave y el principio internacional de libertad de navegación es esencial para garantizar la seguridad energética, alimentaria y de la cadena de suministro de Europa”. Expresiones que dan en el blanco desde la experiencia del Covid, que reveló ciertas fragilidades cuando no se trata de eslabones débiles alarmantes.
A pesar del aumento de las barreras comerciales, que van de la mano de las tensiones geopolíticas, los mares siguen siendo un vector esencial para la economía global y la crisis del Mar Rojo revela hasta qué punto las rutas marítimas están expuestas a todo tipo de amenazas.
Adeline Descamps
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