En los últimos años las normas de seguridad en el transporte marítimo han mejorado notablemente gracias a una serie de Reglamentos y Directivas de la Unión. Estas mejoras fueron inducidas, en particular, por los tres paquetes legislativos adoptados a raíz del naufragio de los buques Erika y Prestige.

Base jurídica y objetivos

La base jurídica radica en el título VI del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), en particular el artículo 91, apartado 1, letra c), y el artículo 100, apartado 2. La seguridad es un elemento fundamental de la política de transporte marítimo por lo que respecta a la protección de la tripulación, los pasajeros, el medio ambiente marino y los litorales. Dada la dimensión mundial del transporte marítimo, la Organización Marítima Internacional (OMI) elabora normas internacionales uniformes. Entre los principales acuerdos internacionales se incluyen el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol), el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW). Si bien la rápida adaptación del Derecho de la Unión a estos acuerdos internacionales constituye un objetivo clave de la política de la Unión en materia de transporte marítimo, se adoptan, asimismo, medidas complementarias a escala de la Unión.

Resultados

A. Formación y cualificación

Por medio de la Directiva 94/58/CE, de 22 de noviembre de 1994, relativa al nivel mínimo de formación en profesiones marítimas, se integró plenamente en el Derecho de la Unión el Convenio STCW de 1978. El Convenio se modificó de forma sustancial en 1995 y, de nuevo, en 2010, lo que entrañó las correspondientes revisiones de la Directiva de la Unión, cuya versión más reciente es la Directiva 2012/35/UE, de 21 de noviembre de 2012. En ella se enumeran los requisitos de formación y de competencia necesarios para la titulación de la gente de mar, además de regularse la formación especializada. Dicha Directiva versa, asimismo, sobre las obligaciones de los Estados miembros en relación con la formación en las profesiones marítimas, la comunicación entre los miembros de la tripulación y la verificación de los títulos de la gente de mar (control por el Estado del puerto). Por otra parte, fortalece las medidas de lucha contra el fraude de títulos, refuerza las normas relativas a la aptitud física y actualiza la formación en materia de seguridad.

La Directiva (UE) 2017/2397, de 12 de diciembre de 2017, relativa al reconocimiento de las cualificaciones profesionales en la navegación interior y por la que se derogan las Directivas 91/672/CEE y 96/50/CE del Consejo dispone una aplicación progresiva con medidas transitorias para que los requisitos en materia de cualificaciones profesionales no se limiten a los patrones de embarcación, sino que abarquen a todos los miembros de la tripulación del sector de la navegación interior de la Unión. Esta Directiva actualizada establece la obligación de que los tripulantes de cubierta y las personas responsables de los procedimientos de emergencia estén en posesión de certificados de cualificación. Es conveniente que los patrones de embarcación que navegan en circunstancias peligrosas estén específicamente autorizados para ello y demuestren competencias adicionales para obtener tal autorización. El 18 de febrero de 2021, la Comisión publicó una propuesta de Directiva por la que se modifica la Directiva (UE) 2017/2397 en lo que atañe a las medidas transitorias para el reconocimiento de los certificados de terceros países (COM(2021)0071). Tras su adopción por el Parlamento y el Consejo, el 30 de julio de 2021 se publicó en el Diario Oficial la Directiva (UE) 2021/1233.

Dado que actualmente no existen normas de la Unión sobre la tripulación del transporte por vías navegables interiores, la Comisión tiene previsto adoptar un Reglamento en 2025. Las normas en materia de tripulación difieren de un Estado miembro a otro y a menudo se remontan a más de treinta años. Sin embargo, son muchos los cambios que han afectado al sector del transporte marítimo en los últimos años y la finalidad de este nuevo Reglamento es introducir a escala de la Unión normas sobre la tripulación que sean fáciles de aplicar.

B. Equipos marinos

La Directiva 96/98/CE, de 20 de diciembre de 1996, sobre equipos marinos, tenía por objeto garantizar la aplicación uniforme del Convenio SOLAS por lo que respecta a los equipos marinos de los buques comerciales, confiriendo carácter obligatorio a las resoluciones de la OMI derivadas de dicho Convenio. Mediante la Directiva 2012/32/UE se modificó la Directiva 96/98/CE sustituyendo el anexo A al objeto de tener en cuenta las últimas modificaciones a los convenios internacionales y normas de ensayo aplicables. La Directiva 2014/90/UE, de 23 de julio de 2014, sobre equipos marinos, supuso un refuerzo tanto en la aplicación de la normativa correspondiente como en el seguimiento de su cumplimiento.

C. Seguridad en los buques y en las instalaciones portuarias

En 2002 se adoptó en una conferencia de la OMI el Código PBIP (Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias), así como la modificación de otros acuerdos internacionales. Dicho Código tiene por objeto velar por una mejor protección de los buques y de las instalaciones portuarias. El Reglamento (CE) n.o 725/2004, de 31 de marzo de 2004, fue concebido para garantizar una interpretación y aplicación uniformes de las decisiones de la OMI. La Estrategia de Seguridad Marítima de la Unión Europea se puso en marcha el 24 de junio de 2014 mediante la adopción por parte del Consejo de una Decisión por la que se aprueba en cuanto medida política y estratégica para abordar de un modo efectivo los retos de seguridad marítima con el recurso a todos los instrumentos pertinentes a escala internacional, nacional y de la Unión.

D. Seguridad de los buques de pasaje e inspección de buques

La Directiva 94/57/CE, de 22 de noviembre de 1994, establecía las reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (sociedades de clasificación). La seguridad de los buques que ofrecen servicios regulares entre dos puertos de la Unión se regula mediante la Directiva 2009/45/CE, de 6 de mayo de 2009, que consolidaba y refundía las reglas y las normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje establecidas por la Directiva 98/18/CE. La Directiva 98/41/CE, de 18 de junio de 1998, sobre el registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasaje, permitía controlar el número de pasajeros y, por consiguiente, mejorar la eficacia de las operaciones de salvamento en caso de accidente. Las disposiciones relativas a las cualificaciones mínimas de la gente de mar se actualizaron en 2019 sobre la base de una propuesta de la Comisión. Tras su adopción por el Parlamento y el Consejo, el 12 de julio de 2019 se publicó en el Diario Oficial la Directiva (UE) 2019/1159.

En 2016 la Comisión presentó tres propuestas legislativas que fueron sometidas a votación en el Pleno del 4 de octubre de 2017 y se publicaron el 30 de noviembre de 2017. Mediante la primera de estas Directivas, la Directiva (UE) 2017/2108, de 15 de noviembre de 2017, por la que se modifica la Directiva 2009/45/CE sobre las reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje, se pretendía aclarar y simplificar las normas y disposiciones de seguridad aplicables a los buques de pasaje. La idea en la que se basaba esta Directiva era facilitar la actualización, la supervisión y la ejecución de estas disposiciones. Entre otras modificaciones a la Directiva anterior, se proponía la eliminación de referencias incoherentes o incorrectas, el establecimiento de nuevas definiciones de distintos tipos de buques, la precisión de la definición de «material equivalente», la exclusión del ámbito de aplicación de la Directiva de los buques de menos de veinticuatro metros de eslora y la simplificación de la determinación de las zonas marítimas. La Comisión ha creado también una base de datos al objeto de aumentar la transparencia y facilitar la notificación de exenciones y equivalencias, así como otras medidas de seguridad. La segunda, la Directiva (UE) 2017/2109, de 15 de noviembre de 2017, que modifica la Directiva 98/41/CE del Consejo, sobre el registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasaje procedentes de puertos de los Estados miembros de la Comunidad o con destino a los mismos, y la Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros, actualizaba y precisaba las obligaciones de recuento y registro de los pasajeros y la tripulación a bordo de buques de pasaje. Las modificaciones incluían la actualización de la definición de «zona portuaria» para introducir información sobre la nacionalidad de las personas a bordo y la obligación de las empresas de conservar las listas de los pasajeros y la tripulación en una ventanilla nacional única. La tercera propuesta desembocó en la adopción de la Directiva (UE) 2017/2110, de 15 de noviembre de 2017, sobre un sistema de inspecciones para garantizar la seguridad en la explotación de buques de pasaje de transbordo rodado y naves de pasaje de gran velocidad en servicio regular, por la que se modificó la Directiva 2009/16/CE y se derogó la Directiva 1999/35/CE del Consejo. Esta Directiva actualizaba y aclaraba las exigencias vigentes en cuanto a los reconocimientos para los transbordadores de carga rodada y las naves de gran velocidad, y preveía un sistema de inspecciones de los buques previas al inicio de un servicio regular, que pueden combinarse con periodicidad anual con el reconocimiento del Estado de abanderamiento.

La Directiva (UE) 2016/1629, de 14 de septiembre de 2016, por la que se establecen las prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación interior, por la que se modifica la Directiva 2009/100/CE y se deroga la Directiva 2006/87/CE, establece las normas para la navegación interior.

El 30 de septiembre de 2020, la Comisión adoptó una propuesta de Decisión del Consejo relativa a la posición que ha de adoptarse, en nombre de la Unión Europea, en el Comité Europeo[1] para la Elaboración de Normas de Navegación Interior y en la Comisión Central para la Navegación del Rin sobre la adopción de normas referentes a las prescripciones técnicas aplicables a las embarcaciones de la navegación interior.

La Directiva 2003/25/CE establece las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado. La Comisión adoptó una revisión para adaptar la Directiva a las nuevas normas internacionales de estabilidad con avería adoptadas por la Organización Marítima Internacional en 2020. Dichas normas ayudan a los buques a permanecer estables y a flote en caso de inundación tras un abordaje o una varada. El Parlamento y el Consejo alcanzaron un acuerdo provisional tras las negociaciones interinstitucionales. El Parlamento adoptó su decisión en primera lectura en marzo de 2023. Actualmente está a la espera de la posición del Consejo.

E. Sistemas y servicios marítimos digitales

El uso de la información digital mejora la eficiencia, el atractivo y la sostenibilidad medioambiental del transporte marítimo y contribuye a la integración del sector en la cadena logística multimodal digital. La Directiva 2005/44/CE relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad establece un marco para dichos servicios a fin de facilitar la gestión del tráfico y el transporte en el sector del transporte por vías navegables interiores de la Unión. Se está estudiando una revisión de la Directiva con vistas a abordar las deficiencias del marco actual, centrarse en los nuevos avances habidos en el ámbito de la digitalización y mejorar la eficiencia de las normas técnicas.

El 20 de octubre de 2010, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros.

En 2018, la Comisión publicó una propuesta de Reglamento por el que se establece un entorno europeo de ventanilla única marítima y se deroga la Directiva 2010/65/UE. El entorno europeo de ventanilla única marítima incluye normas armonizadas para proporcionar la información requerida para las escalas portuarias. Tras su aprobación por el Parlamento y el Consejo, el 25 de julio de 2019 se publicó en el Diario Oficial el Reglamento (UE) 2019/1239. En octubre de 2022, la Comisión adoptó el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/204 para normalizar y definir las características del entorno europeo de ventanilla única marítima a fin de garantizar un entorno de notificación armonizado para los usuarios en todos los Estados miembros. El Reglamento Delegado (UE) 2023/205 de la Comisión, de 7 de noviembre de 2022, modifica la lista de obligaciones de información exigidas por la legislación relativa a las escalas portuarias y, además, establece un conjunto de datos para el entorno europeo de ventanilla única marítima. En el segundo trimestre de 2023, la Comisión tiene previsto adoptar otro reglamento de ejecución a fin de establecer especificaciones técnicas para el módulo de interfaz armonizada de comunicación de información de las ventanillas únicas marítimas nacionales, que son las plataformas electrónicas para informar sobre las visitas de los buques a los puertos.

F. Medidas adoptadas tras las catástrofes del Erika y el Prestige

Tras los naufragios de los petroleros Erika y Prestige, en 1999 y 2002 respectivamente, las normas de la Unión en materia de seguridad marítima se reforzaron notablemente una vez más.

1. Paquete «Erika I»

La Directiva 2001/105/CE, de 19 de diciembre de 2001, reforzó y normalizó las disposiciones jurídicas establecidas en la Directiva 94/57/CE sobre organizaciones de inspección y peritaje de buques (véase el punto anterior). En particular, estableció un régimen de responsabilidad en caso de negligencia probada. La Directiva 2001/106/CE, de 19 de diciembre de 2001, impuso con carácter obligatorio el control por el Estado del puerto en el caso de los buques potencialmente peligrosos e introdujo una «lista negra» de buques a los que puede denegarse el acceso a los puertos de la Unión.

El Reglamento (CE) n.o 417/2002, de 18 de febrero de 2002, preveía un calendario preestablecido para la retirada de los petroleros de casco único y su sustitución por petroleros de doble casco, más seguros, pero, tras el naufragio del petrolero Prestige, se acortaron considerablemente los plazos con la adopción del Reglamento (CE) n.o 1726/2003, de 22 de julio de 2003. Posteriormente, el Reglamento (UE) n.o 530/2012, de 13 de junio de 2012, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único, derogó el Reglamento (CE) n.o 417/2002 y abordó una serie de excepciones posibles conforme a las normas de la OMI. Según aquel Reglamento, para el transporte de petróleos pesados, sólo los petroleros de doble casco estarían autorizados a enarbolar el pabellón de un Estado miembro, y se prohibía a todos los petroleros de casco único, independientemente de su pabellón, acceder a puertos o terminales en alta mar, así como el anclaje, en zonas sometidas a la jurisdicción de un Estado miembro.

2. Paquete «Erika II»

La Directiva 2002/59/CE, de 27 de junio de 2002, estableció un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (SafeSeaNet). Antes de permitir el acceso de un buque a un puerto de un Estado miembro, sus propietarios deben comunicar una serie de informaciones a las autoridades portuarias competentes, en particular si transporta mercancías peligrosas o contaminantes. Con arreglo a la Directiva, los buques han de equiparse obligatoriamente con sistemas de identificación automática (AIS) y de registro de los datos de la travesía (RDT o «cajas negras»). Las autoridades de los Estados miembros de que se trate podrán prohibir a un buque la salida del puerto en condiciones meteorológicas desfavorables. El Reglamento (CE) n.o 1406/2002, de 27 de junio de 2002, creó la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), cuyo cometido consiste en ofrecer a la Comisión y a los Estados miembros asesoramiento científico y técnico, así como en supervisar la aplicación de las normas de seguridad en materia de transporte marítimo. Sus competencias se han ampliado notablemente con el paso del tiempo para incluir la lucha contra la contaminación (suministro de asistencia operativa a petición de los Estados miembros) y los sistemas de localización vía satélite. El Reglamento (UE) n.o 100/2013, de 15 de enero de 2013, modificó el Reglamento relativo a la AESM definiendo con mayor claridad sus tareas fundamentales y secundarias y describiendo al detalle el papel que ha de desempeñar a la hora de facilitar la cooperación entre los Estados miembros y la Comisión:

 

• desarrollando y explotando el Centro de Datos de la Unión Europea de identificación y seguimiento a gran distancia de buques (LRIT) y SafeSeaNet;
• facilitando datos pertinentes sobre localización de buques y observación de la Tierra a las autoridades nacionales y organismos de la Unión competentes, y,
• prestando apoyo operativo a los Estados miembros respecto de las investigaciones relacionadas con accidentes marítimos graves.

 

Desde la última revisión en 2013 del mandato de la AESM, se han producido importantes acontecimientos sociales y políticos. Por ello, la Comisión está llevando a cabo otra revisión del Reglamento de la AESM con vistas a actualizarlo centrándose específicamente en la armonización de las actividades de la Agencia con la estrategia de movilidad sostenible e inteligente de la Comisión de 2020.

3. Tercer paquete legislativo en materia de seguridad marítima y control por el Estado del puerto

Tras arduas negociaciones, el Parlamento y el Consejo llegaron a un acuerdo en diciembre de 2008 acerca de un tercer paquete de medidas legislativas, que incluye dos Reglamentos y seis Directivas:

 

• una versión refundida de la Directiva sobre el control por el Estado rector del puerto (Directiva 2009/16/CE, de 23 de abril de 2009), que garantiza la realización de inspecciones más frecuentes y eficaces mediante nuevos procedimientos de control adaptados al perfil de riesgo de cada buque, incorporando así al ámbito de aplicación del Derecho de la Unión los procedimientos, instrumentos y trabajos realizados de conformidad con el Memorando de Acuerdo de París. Está prevista una revisión de la Directiva para incluir inspecciones más específicas sobre problemas operativos;
• la Directiva 2009/21/CE, de 23 de abril de 2009, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento, que permitía supervisar con mayor eficacia el cumplimiento de las normas por parte de los buques que enarbolan el pabellón de un Estado miembro. La Comisión tiene previsto revisar la Directiva con vistas a reforzar y aclarar la manera en que los Estados de abanderamiento deben cumplir sus obligaciones, actualizar y armonizar la Directiva con las normas internacionales y digitalizar los registros de banderas;
• la Directiva 2009/17/CE, de 23 de abril de 2009, por la que se modifica la Directiva relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (SafeSeaNet), con vistas a mejorar el marco legislativo relativo a los lugares de refugio para los buques en peligro y desarrollar dicho sistema;
• el Reglamento (CE) n.o 391/2009 y la Directiva 2009/15/CE, de 23 de abril de 2009, que establecían reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques en pos de un sistema independiente de control de calidad tendente a eliminar las deficiencias existentes en los procedimientos de inspección y de certificación de la flota mundial. A fin de complementar el presente Reglamento, la Comisión tiene previsto adoptar un reglamento delegado para establecer criterios con los que determinar cuándo la acción de una organización reconocida plantea un riesgo para la seguridad pública o el medio ambiente. Se prevé otro acto delegado para establecer criterios con los que medir el rendimiento de las organizaciones de reconocimiento que evalúan todos los buques clasificados;
• la Directiva 2009/18/CE, de 23 de abril de 2009, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo, que contiene principios generales para las investigaciones en el mar sobre los siniestros e incidentes marítimos que afecten a buques que enarbolen el pabellón de uno de los Estados miembros de la Unión y que se produzcan en el mar territorial o las aguas interiores de un Estado miembro; y por la que también se crea un sistema para intercambiar resultados, denominado «marco de colaboración permanente», entre la AESM, la Comisión y los Estados miembros. La Comisión tiene previsto revisar la Directiva porque una evaluación ha puesto de manifiesto que los Estados miembros consideran una carga la creación de un organismo permanente de investigación de accidentes;
• el Reglamento (CE) n.o 392/2009, de 23 de abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente (basado en el Convenio de Atenas de 1974 relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, en su versión modificada por el Protocolo de 2002), y
• la Directiva 2009/20/CE, de 23 de abril de 2009, en la cual se especificaban las condiciones de control por el Estado rector del puerto de los certificados de seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo (sujetas a una limitación con arreglo al Convenio internacional sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo de 1976, en su versión modificada por el Protocolo de 1996).

 

G. Respuesta a la crisis de la COVID-19

Como consecuencia del brote de COVID-19, se adoptaron varias medidas para abordar las dificultades a las que se enfrenta el sector marítimo:

 

• el 8 de abril de 2020, las Directrices de la Comisión sobre la protección de la salud, la repatriación y las disposiciones de viaje para la gente de mar, los pasajeros y otras personas a bordo de los buques, en las que se pedía a los Estados miembros que crearan una red de puertos para los cambios acelerados de tripulación;
• el Reglamento (UE) 2020/698, de 25 de mayo de 2020, por el que se establecen medidas específicas y temporales, como consecuencia del brote de COVID-19, relativas a la renovación o prórroga de determinados certificados, permisos, licencias y autorizaciones, y al aplazamiento de determinados controles periódicos y formación continua en ciertos ámbitos de la legislación en materia de transporte. Ante la situación sanitaria, este Reglamento se modificó de nuevo en febrero de 2021 (Reglamento (UE) 2021/267) para permitir que los documentos que expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 sigan siendo válidos durante otros diez meses;
• el Reglamento (UE) 2020/697, de 25 de mayo de 2020, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2017/352 con el fin de permitir a organismos gestores de puertos o autoridades competentes flexibilidad en el cobro de tasas por infraestructuras portuarias en el contexto del brote de COVID-19.
• Para hacer frente al riesgo de grave recesión económica, la Comisión publicó un marco temporal relativo a las medidas de ayuda estatal, actualizado en varias ocasiones para tener en cuenta la evolución de la situación, que permite a los países de la Unión prestar asistencia a empresas, además de las posibilidades existentes en el marco de las normas vigentes sobre ayudas estatales. Desde entonces, los Estados miembros han propuesto una serie de medidas para todos los sectores de la economía y algunas medidas para sectores específicos.

 

Papel del Parlamento Europeo

Las iniciativas en materia de seguridad marítima han contado con el apoyo del Parlamento, cuya labor ha contribuido al avance en este ámbito. Los dos paquetes sobre seguridad marítima «Erika» recibieron el apoyo del Parlamento, que contribuyó a su rápida conclusión y aportó mejoras a las propuestas originales. El Parlamento también abogó por un servicio de guardacostas europeo, el practicaje en las zonas marítimas ecológicamente sensibles y que presenten dificultades para la navegación, y una estructura clara de decisión y mando en los Estados miembros en caso de situaciones de emergencia (en particular con respecto a la asignación en firme de un lugar o puerto de refugio).

En el marco de la revisión de la Directiva relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (SafeSeaNet), el Parlamento se aseguró de que los Estados miembros tengan la obligación de designar una autoridad facultada para tomar decisiones acerca de la mejor forma de evitar un naufragio, así como sobre qué puerto ha de acoger un buque necesitado de asistencia.

El marco legislativo relativo a los puertos de refugio, que el Parlamento ha solicitado en varias ocasiones, constituye una condición sine qua non para lograr una mayor seguridad marítima. El Parlamento ha sido, en consecuencia, el motor de las innegables mejoras que han hecho del transporte marítimo un medio más seguro, desde el primer hasta el tercer paquete legislativo adoptado en este ámbito (en particular, gracias a la labor de su Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima —MARE— en 2004).

En su Resolución sobre la AESM, el Parlamento pedía que se ampliasen las actividades de la Agencia. Proponía, en concreto, que sus sistemas de control de tráfico podrían contribuir a la creación de un espacio marítimo europeo sin barreras que permitiría que mercancías y pasajeros fuesen transportados por vía marítima entre los Estados miembros sin más formalidades que las que tendrían que cumplir si viajaran por carretera. Al adoptar, junto con el Consejo, el Reglamento (UE) n.o 911/2014, de 23 de julio de 2014, relativo a la financiación plurianual de la actuación de la AESM en el ámbito de la lucha contra la contaminación marina causada por buques y por instalaciones de hidrocarburos y de gas, el Parlamento contribuyó a asignar a la Agencia una dotación financiera de 160,5 millones EUR para el período comprendido entre el 1 de enero de 2014 y el 31 de diciembre de 2020.

 

Davide Pernice / Ariane Debyser

04-2023