Galeón. Ribadeo (1597)
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- Category: Historia de la Marina Civil
- Published on Monday, 24 November 2025 15:19
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https://shiplib.org/index.php/shipwrecks/iberian-
shipwrecks/spanish-armadas/ribadeo/
Miguel San Claudio, Ana Crespo, Nigel Nayling, Arnaud Cazenave de la Roche y Filipe Castro
Sigue este proyecto en facebook, página de Ainhoa López Formadela .
Patrocinado por
Instituto de Arqueología Náutica
* Autoridad Portuaria de Galicia
* Administración del Patrimonio Cultural de Galicia
* Real Club Náutico de Ribadeo
* Asociación Amigos del Galeón de Ribadeo
* ForSEAdiscovery (Acuerdo de subvención UE nº: 607545)
Nota de AEMC: ¿Por qué las Escuelas Superiores de la Marina Civil no forman parte de este proyecto de un barco que pertenece a una etapa histórica en la que la Marina Civil tenía un protagonismo indiscutible?
El gobierno "capitanofóbico" de Rajoy, la Ley de Navegación Marítima (2014) y la presión de los de siempre, podrían explicarlo.
Carece de sentido excluir a la Marina Civil y a los marinos civiles del conocimiento de su propia historia. Una historia que se sigue divulgando de forma sesgada, militarizada y cargada de falacias. Todo ello con el respaldo del bipartidismo y sus colaboradores.
Escuelas, COMME, asociaciones, y otras organizaciones de la Marina Civil deberían tomar conciencia de esta situación y actuar en consecuencia.
Introducción
En 1597, España gobernaba un vasto imperio que se extendía por todo el mundo. El rey Felipe II y su corte estaban sumamente organizados y desarrollaron una burocracia que hoy permite a los estudiosos reconstruir la vida del imperio año tras año.
Gran parte de la historia anglosajona, sobre todo en Estados Unidos, ha sido escrita, sin embargo, por académicos que no han estudiado la realidad española e insisten en vender una llamada “Leyenda Negra”, que es torpe y a menudo raya en el racismo, repitiendo la propaganda inglesa del siglo XVI como verdad histórica.
Fig. 1 – Imagen de escaneo lateral del yacimiento de Ribadeo 1 por Topcad Ingeniería (2015).
Extremadamente bien conservado, Santiago de Galicia nos pareció un buen pretexto para hablar de la historia española del siglo XVI de una manera más objetiva y el director del proyecto, Miguel San Claudio, eligió un equipo internacional para investigar este sitio y su historia.
Fig. 2 – Fotogrametría del sitio antes de la perturbación realizada por Brandon Mason y Christine Heamagi, del Maritime Archaeology Trust (2015).
El Santiago de Galicia fue un buque de guerra construido para uno de los monarcas más poderosos del mundo en su época, y como tal, constituye un buen ejemplo de los estándares de construcción naval del Imperio. Financiado por un comerciante ragusano y construido en Italia, cerca de Nápoles, este barco fue diseñado por algunos de los mejores carpinteros de ribera de su época. Formó parte de un segundo grupo de galeones, conocidos como "Los Apóstoles", construidos para proteger las rutas atlánticas de piratas y corsarios, y proteger el flujo ininterrumpido de riqueza que afluía a España, desde todos los rincones del mundo, con fortunas hasta entonces inimaginables.
Fig. 3 – Aspecto de la construcción pesada del barco (Brandon Mason, 2018).
Si bien hemos conseguido el apoyo de varias instituciones, entre ellas el Gobierno regional y la Armada Española, y en 2019 nos fue concedida la ayuda del Instituto de Arqueología Náutica (INA) , este es un proyecto de bajo presupuesto y esta circunstancia nos animó a proponer un estudio del barco, su historia, excavación y reconstrucción, y un metaestudio, sobre cómo maximizar la cooperación de todas las disciplinas y compartir nuestros descubrimientos, teorías, errores y correcciones en tiempo real, y con suerte involucrar a una comunidad más grande e incluir la retroalimentación del público interesado.
Fig.4 – Tabladillo exterior y cuadernillo del galeón Ribadeo (Brandom Mason, 2018).
La comunidad es un componente importante de este proyecto y trabajamos de la mano con la asociación local El Galeón de Ribadeo .
Teniendo en cuenta que el Santiago de Galicia constituye un ejemplo único de buque de guerra mediterráneo del siglo XVI, y que éste es un período crítico en el desarrollo del mundo moderno, estamos seguros de que este barco es un testimonio de una etapa particularmente creativa del desarrollo de la guerra naval y la navegación de altura de su tiempo.
Sólo tenemos un pequeño número de ejemplos arqueológicos de buques de guerra de este período construidos en el norte de Europa, pero ninguno de la Península Ibérica, ni tampoco del Mediterráneo, donde creemos que se desarrollaron por primera vez los buques de guerra del siglo XVI.
En este período aparecen documentos técnicos sobre construcción naval, pero no describen con detalle los buques de guerra construidos en Italia. Solo disponemos de conjuntos de mediciones que nos dan una idea del tamaño del buque, pero no de su forma ni de su diseño estructural.
Nuestra estrategia de investigación se centrará en doce tareas distintas:
- Arqueología: en espera de la disponibilidad de fondos, tenemos la intención de excavar este sitio del naufragio mediante trincheras ubicadas estratégicamente, para registrar la estructura del barco en detalle, junto con la forma del casco;
- Iconografía: desarrollaremos una base de datos de imágenes de barcos que puedan representar plausiblemente barcos de este tipo;
- Historia: reuniremos, inventariaremos y resumiremos toda la documentación existente relativa a la construcción y funcionamiento de Santiago de Galicia;
- Gráficos por computadora: desarrollaremos una serie de herramientas de gráficos por computadora seleccionadas con el fin de facilitar la prueba de hipótesis de reconstrucción:
4.1. Un conjunto de ortofotografías del sitio organizadas cronológicamente, desde el año 2011 en adelante;
4.2. Un conjunto de mallas 3D del sitio organizadas cronológicamente
4.3. Dibujos lineales de:
4.3.1. el naufragio del Pepper;
4.3.2. Propuesta de Caetano Hormaechea con sección central redonda;
4.3.3. Propuesta de Caetano Hormaechea con piso en planta;
4.3.4. Un conjunto de dibujos lineales desarrollados a partir de las maderas de Lomelina ;
4.3.5. Un conjunto de dibujos lineales desarrollados a partir de los dibujos de madera de Calvi 1.
5. Un número de secciones extraídas de las mallas;
6. Una serie de ortofotografías verticales de las superficies expuestas (por ejemplo, Área 1, Trinchera 2.1, Trinchera 2.2, etc.);
7. Un conjunto de dibujos para su publicación, incluyendo un plano del sitio, una vista del interior del casco en la Trinchera 2.2., dos secciones ortogonales de la Trinchera 4;
8. Un conjunto de reconstrucciones hipotéticas en 3D de las maderas expuestas, total o parcialmente;
9. Reconstrucción de modelos 3D combinando las mallas (4.2.) y renders 3D de las maderas expuestas (8.);
10. Reconstrucción de modelos 3D combinando las mallas (4.2.) y los dibujos de líneas hipotéticas (4.3.).
11. Un catálogo de madera, preferiblemente organizado como una base de datos.
12. Un catálogo de artefactos, preferiblemente organizado como una base de datos para ser conectado con una base de datos SIG.
Equipo
El equipo que actualmente investiga este naufragio abarca un gran número de disciplinas y es demasiado grande para describirlo en detalle aquí.
Miguel San Claudio, arqueólogo, investigador principal.
Ana Crespo, historiadora.
Nigel Nayling, arqueólogo y especialista en dendrocronología.
Arnaud Cazenave de la Roche, arqueólogo.
Filipe Castro, arqueólogo.
Christin Hemaegi, arqueóloga, especialista en fotogrametría.
Brandon Mason, arqueólogo, especialista en fotogrametría.
Evan Fray, estudiante de arqueología, Universidad de Gales Trinity St. Davis.
Ricardo Borrero, arqueólogo, estudiante de doctorado en la Universidad Texas A&M.
El equipo de la Armada Española estuvo compuesto por los siguientes participantes:
Pablo
Ángel
Historia del barco
El Santiago de Galicia se construyó en el Reino de Nápoles, parte integrante del Imperio español hasta 1713. Su capitán y armador, Giovanni di Polo, colaboró en su construcción en Castellammare de Stabia, bajo la dirección del maestro Colela Bonifacio, natural de Nápoles. La Almiranta de Ivella , el segundo buque al mando de la flota, como también se le conocía, fue uno de los doce grandes galeones de la escuadra iliria de Pedro de Ivella.
Como parte de la Armada de 1597 contra Inglaterra, entró en acción y luchó contra el mal tiempo en los últimos meses de ese año y fue varada. Las fuerzas españolas se reunieron en Ferrol en 1596, bajo el mando de Martín de Padilla, Adelantado de Castilla y Diego Brochero, segundo al mando. Había barcos españoles, portugueses, franceses, daneses, escoceses, alemanes, flamencos, venecianos e italianos en la flota, que comprendía 15 galeones de la corona y nueve galeones de Portugal, 53 urcas de Alemania y los Países Bajos, seis patachos y 15 carabelas. Una segunda Armada se unió a esta desde Vigo, abarcando 41 barcos bajo el mando de Pedro de Zubiaur: 25 navios de 100-400 toneladas y 16 pinazas .
Era un barco grande para su época: 33,43 m de eslora y aproximadamente 11,42 m de manga. El 28 de septiembre de 1595, en Lisboa, se le asignaron 1349 toneladas y una tripulación de 138 marineros, a los que se unieron dos compañías de soldados. A pesar de la idea tradicional de que estos grandes barcos solo contaban con propulsión eólica, sabemos que parte de los barcos de la escuadra Ilírica contaban con barredores, impulsados por varios hombres. Los documentos que se conservan documentan el pago de 5612 maravedíes por cuatro remos, para el uso del galeón. Si estos no fueran para una embarcación auxiliar, podrían ser para la propulsión del galeón.
Artillería
El Santiago de Galicia era un barco de excelente construcción y gozaba de gran consideración entre los marineros de la época. Fue elegido por sus condiciones para transportar la mayor parte del dinero de la expedición. Llevaba 28 piezas de artillería, 16 de las cuales, en bronce, eran propiedad de su propietario, procedentes de una fundición genovesa.
Según una relación hecha en Lisboa el 23 de septiembre de 1595, las 16 piezas que poseía el armador del navío eran:
|
Tipo |
Calibre (libras) |
Peso |
|
|
1 |
Cañón medio |
20 |
42 quintales y 58 rotulos de Génova |
|
1 |
Cañón medio |
20 |
42 quintales y dos rotulos |
|
1 |
Sagrado |
8 |
13 quintales y 90 rotulos de Nápoles |
|
1 |
Sagrado |
8 |
13 quintales y 90 rotulos de Nápoles |
|
1 |
Medio sagrado |
4 |
14 quintales y 22 rotulos de Génova |
|
1 |
Medio sagrado |
4 |
14 quintales y 22 rotulos de Génova |
|
1 |
Pedrero |
8 |
<<Sin número de peso>> |
|
1 |
Pedrero |
8 |
<<Sin número de peso>> |
|
1 |
Pedrero |
7 quintales y 68 rotulos de Génova |
|
|
1 |
Pedrero |
7 quintales y 68 rotulos de Génova |
|
|
1 |
Pedrero |
14 |
9 quintales y 79 rotulos de Génova |
|
1 |
Pedrero |
14 |
9 quintales y 90 rotulos |
|
4 |
Esmeriles |
2 |
40 rotulos de Nápoles |
Multitud
El 20 de noviembre de 1593, la tripulación del Santiago de Galicia contaba oficialmente con 120 hombres, entre marineros, artilleros y oficiales. Conocemos los nombres de 37 de ellos a lo largo de la historia del navío, aunque no todos estuvieron a bordo al mismo tiempo, ni necesariamente a bordo en el momento del naufragio.
Los hombres, como los barcos y su artillería, son un repertorio de los territorios controlados por la monarquía hispánica y sus aliados:
|
Nombre |
Carga |
Origen (estimado) |
|
Juan de Polo |
Armador / Capitán |
Ragusa |
|
Colela Bonifacio |
Constructor |
Nápoles |
|
Mateo Letiela (Latiela) |
Capitán |
Italia |
|
Marcolín de Juan |
Capitán |
España |
|
Tomás Blanco |
Capitán |
España |
|
Russio de Apoforo |
Piloto |
|
|
Francisco Tançi |
Maestre |
|
|
Pompeo del Fino |
Cirujano |
Italia. Estuvo presente en el naufragio |
|
Vicencio Jiraldino |
Capellán |
|
|
Marino de Antonio |
Capellán |
Estuvo presente en el naufragio |
|
Joan Marnabich |
Ragusa |
|
|
Juan de Herónimo |
Marinero |
|
|
Juan Bautista Campi |
Maestre de raciones |
|
|
Juan de Salbator |
Guardián |
|
|
Bartolomé Ordisoni |
Tonelero |
Italia |
|
Esteban de Nicolo |
Alguacil del agua |
Italia |
|
Rado de Marino |
Marinero |
Ragusa |
|
Nicolás de Estephano |
||
|
Andrea de Reco |
||
|
Nicolo de Antonio |
Italia |
|
|
Julio de Pedro |
España |
|
|
Jorge de Marco |
||
|
Estéfano de Luque |
España |
|
|
Pero Balbaych |
Ragusa |
|
|
Pedro de Miguel |
||
|
Juan Domingo |
||
|
Juan de Pª |
Italia |
|
|
Vocho Santi |
||
|
Marco de Jorge |
||
|
Claudio Salomón |
Grumete |
|
|
Galio de Franqui |
Italia |
|
|
Elia de Luca |
Italia |
|
|
Rado de Juan |
Italia |
|
|
Pedro Mendiola |
España |
|
|
Juan Miguel |
Artillero |
España |
|
Esteban de Florio |
Artillero |
Italia |
Pérdida
Este barco se hundió en noviembre de 1597. Tras llegar a Cornualles, la flota de 1596 se vio nuevamente repelida por el mal tiempo y obligada a retirarse a la Península Ibérica debido a los fuertes vientos. El viento y las condiciones del mar dispersaron a los barcos y la mayoría regresó por separado a la seguridad de los puertos españoles. Durante el regreso, el galeón Santiago de Galicia tuvo que luchar en solitario contra una flota de cuatro barcos, tres flamencos y uno inglés.
Cuando llegó a España la noticia de la retirada de la flota naval, hubo gran preocupación por el destino del Santiago de Galicia, que transportaba la cuantiosa suma de 91.000 escudos. Sin embargo, pronto se supo de la llegada del galeón a Ribadeo, con dos pontones de transporte (urcas), maltratados por el mal tiempo, pero a salvo. Con la tripulación y el tesoro a salvo a principios de noviembre, se consideró que el barco estaba demasiado averiado para ser reparado, por lo que fue varado y rescatado.
Ribadeo recibió a marineros y soldados con dignidad y generosidad, el ayuntamiento ordenó al pueblo hornear pan para alimentar a marineros y soldados y los alojó con seguridad en casas y almacenes.
A pesar de todo este apoyo, el galeón Santiago de Galicia no se encontraba a salvo en el puerto de Ribadeo. Poco antes del 13 de noviembre de 1597, encalló en la ría, en un banco de arena. Los pasajeros del galeón se salvaron, al igual que los 91.000 ducados que transportaba.
Desconocemos la causa específica del naufragio, que, debido a la disposición del pecio, se produjo mientras subía la marea. Probablemente, el peso del barco, debido a la fuerte corriente, hizo que las anclas se arrastraran. De ser así, la frase de su propietario, Giovanni di Polo, quien atribuyó la pérdida de su barco al «mal gobierno del gobernador...», podría tener sentido. Este armador ragusano estimó las pérdidas por el naufragio de su barco en 40.000 ducados.
Tras el naufragio, comenzaron las labores de rescate de todo lo que pudiera ser utilizado por el barco naufragado. La poca profundidad permitió rescatar la artillería, el aparejo y otros escombros. Con todo esto, Giovanni di Polo propuso al rey, el 7 de febrero de 1598, que le permitiera construir otro galeón.
Encontrar
Históricamente ha sido un puerto muy activo. El tráfico marítimo ha dejado un rico registro arqueológico sumergido, que atestigua una intensa actividad comercial del puerto al menos desde la Edad Media.
El yacimiento se localizó en noviembre de 2011 durante la evaluación arqueológica de las operaciones de dragado en la ría de Ribadeo. Previamente, se había realizado una prospección arqueológica con buzos, junto con un estudio batimétrico de la zona. El pecio no fue detectado en ninguna de las prospecciones, ya que se encontraba completamente enterrado en la arena.
El 28 de noviembre, en un punto de gran dureza, a unos 5 m de profundidad, el brazo de succión de la draga extrajo varios fragmentos de piedra, una tabla de madera y una lámina de plomo. Dado que las piedras no correspondían a la geología local, Miguel San Claudio dedujo que podrían ser parte del lastre de un barco.
El revestimiento de plomo de los barcos se ha utilizado desde la época romana, con un aumento a principios del siglo XVI. Este uso desapareció en la segunda mitad del siglo XVIII con la introducción del revestimiento de cobre. Según los objetos obtenidos de la draga, los arqueólogos concluyeron que se trataba de los restos de un barco anterior al siglo XIX.
Al día siguiente, un par de buzos fueron enviados al lugar y verificaron la existencia de los restos de un gran barco de madera. La cerámica observada en el pecio indicó a San Claudio que el barco era de origen español y que su cronología se remonta a finales del siglo XVI.
El dragado se interrumpió en este punto permitiendo la preservación del sitio y comenzar su estudio.
Proceso de formación del sitio
El proceso de formación del sitio no es fácil de reconstruir en esta etapa del proyecto, pero se espera que los hombres del Rey rescataran todo lo que pudieron antes de abandonar el barco abandonado a su suerte en el estuario. La vida marina y las fuertes corrientes de marea debieron hacer el resto.
Hay una capa de limo fino y gris bajo la capa de arena que cubre el sitio. En algunos puntos hay bolsas de sedimento orgánico oscuro, y la periferia de la estructura muestra signos de destrucción por la vida marina.
Aunque el barco era relativamente joven, algunas vigas del casco inferior muestran daños similares a los del teredo, lo que sugiere que el casco inferior no estuvo inmediatamente cubierto de sedimentos.
Túmulo
El sitio expuesto consistió en un área de aproximadamente 40 x 20 m, donde una gran estructura de casco parece estar enterrada al menos a 2 m de profundidad.
El montículo de arena que cubre el pecio se ve afectado por la fuerte corriente de marea, que puede alcanzar los tres nudos de velocidad. La arena se mueve con la corriente, cubriendo y descubriendo diferentes zonas del barco. Con el tiempo, la exposición de la capa inferior, formada por lodos orgánicos, puso en peligro la conservación de los numerosos objetos que contiene. La madera de la estructura del barco también queda expuesta de forma intermitente, lo que compromete su conservación. La acción de los seres vivos sobre la estructura y los objetos de madera es un factor de alteración.
Lastre
El balasto es uno de los elementos más llamativos del yacimiento; se trata de piedra caliza de tamaño mediano, ubicada en la parte central del pecio. También hay numerosos cantos rodados, cuarcita y grava de origen volcánico. Todos estos materiales tienen un origen geológico en los alrededores del Golfo de Nápoles, y las piedras volcánicas provienen concretamente del volcán Vesubio, situado muy cerca de Castellammare di Stabbia, el astillero donde se construyó el Santiago de Galicia .
Bajar el centro de gravedad de una embarcación es esencial para su estabilidad. El equilibrio de pesos determina la seguridad y la eficiencia de los veleros. Puede estar compuesto por diferentes elementos pesados, como lingotes de hierro y cañones, pero en este caso se utilizaron especialmente piedras, grava y arena. La mayor parte del pilar central está formada por guijarros grandes, de entre 15 y 35 cm.
Accesorios para barcos
Anclas
El barco arrastró sus anclas al encallar, impulsado por la marea creciente. Hasta el momento no se ha localizado ningún ancla. Creemos que todas las anclas fueron rescatadas cuando el barco encalló en Ribadeo.
Armas y armamento
El número y tipo de cañones que llevaba el Santiago de Galicia se indican arriba. Al igual que con las anclas, todos los cañones debieron ser rescatados de este barco abandonado. En 2019 se descubrió una rueda de cureña.
Otro
Hasta el momento no se han descubierto otros accesorios.
Restos del casco
Los restos del casco del barco se conservan en una amplia superficie, pudiendo abarcar gran parte del costado de babor, conservada muy por encima del recodo de la sentina.
Cuartones
Disponemos de documentos que indican las dimensiones básicas de este barco:
Construido en Nápoles (Castellammare di Stabia) por Colea Bonifacio.
Quilla: 44,5 codos = 25,59 m (1 codo = 0,575 m).
Manga: 20,5 codos = 11,79 m.
Eslora total: 60 codos = 34,50 m.
Plancha: 7,5 codos = 4,31 m.
Puntal en bodega: 13,5 codos = 7,76 m.
Entradas: 2 codos
= 1,15 m. Travesías: 7,5 codos = 4,31 m.
Largo en puente : 64 codos = 36,80 m.
Si el tallo es tangente a la quilla (1/4 de círculo):
Longitud de la roda 13,5 codos
& 60 (LOA) – 13,5 – 44,5 = 2 codos = puntal del
codaste Puntal del codaste = puntal / 6,75
Descripción
Al igual que después de la temporada de campo de 2019, los restos del casco consisten en una estructura de vigas de piso y un primer y quizás segundo futtock, con un entablado exterior pesado y un entablado interior extremadamente grueso.
Fig. 5 – El casco permanece expuesto durante la temporada de campo de 2019, por Brandon Mason y Christine Heamagi, del Maritime Archaeology Trust (2015).
La parte del fondo expuesta estaba fuertemente reforzada con vigas de quilla gemelas de dimensiones moldeadas muy elevadas. Sin embargo, solo una excavación más exhaustiva nos permitirá comprender mejor esta estructura.
Fig. 6 – Aspecto de los restos del escalón del mástil, expuestos durante la temporada de campo de 2019, por Brandon Mason y Christine Heamagi, del Maritime Archaeology Trust (2015).
Carga
Hemos tenido cuidado de no exponer el cargamento, aunque se ha encontrado una gran cantidad de balas de cañón, tanto de piedra como de hierro, por toda la zona central del barco. Es probable que una excavación más extensa revele la naturaleza del cargamento de un buque de guerra español que regresaba de un despliegue. Los hallazgos accidentales en la superficie sugieren la presencia de una gran cantidad de artefactos personales de los soldados y marineros que compartían el espacio del barco.
Artículos personales
En este sitio hay artículos personales, como platos y tazas de madera, pero todavía estamos trabajando en el catálogo de artefactos.
Aparejo
El yacimiento del naufragio de Ribadeo favorece la conservación de objetos orgánicos. Se conservan fragmentos de cables, que han quedado expuestos en varios puntos. Algunos fragmentos parecen sueltos, mientras que otros parecen permanecer conectados. El diámetro de los restos localizados ronda los 40 o 50 mm. Estas dimensiones indican que se trata de cables de la jarcia de labor. Un fragmento parcialmente enterrado tenía un diámetro mayor, más adecuado para su uso en la jarcia firme del barco o para otros fines que requieran cables más resistentes. Todos los cables están hechos de fibras retorcidas, sin extremos trenzados.
Hasta el momento (2019) solo hemos encontrado una pieza de aparejo. Se trata de la rueda de una roldana, que hemos decidido dejar in situ hasta que podamos garantizar su conservación.
Excavación
Todavía no estamos excavando el naufragio, sino abriendo trincheras que podamos controlar y evitando perturbar los artefactos, al menos hasta que tengamos un laboratorio de conservación en funcionamiento con personal durante todo el año.
Fig. 7 – Plano del sitio realizado por Brandon Mason y Christin Hemaegi con las áreas excavadas a lo largo de los años marcadas y numeradas.
Trinchera 0
Esta zona fue inspeccionada y excavada en 2015 por Miguel San Claudio. Se descubrió parte del tallo, pero no se registró en detalle.
Trinchera 1
Esta área fue inspeccionada y zanjada en 2015 por Miguel San Claudio.
Trinchera 2
Esta zona fue zanjada en 2014. En el exterior, el entablado está fijado a los marcos con clavos de hierro y la superficie está protegida con láminas de plomo.
La cara interior no fue excavada debido a la excelente conservación de los artefactos encontrados en el limo, inmediatamente debajo de una fina capa (aproximadamente 10 cm) de arena.
Trinchera 3
La Trinchera 3 quedó expuesta en 2014. Nuevamente, el limo fino conservó una gran cantidad de artefactos y decidimos no excavar esta área.
Trinchera 4
Esta zona se excavó con la expectativa de encontrarnos en la zona del escalón del mástil. De hecho, este se encuentra en el centro de esta zanja.
Trinchera 5
Esta área fue impactada levemente, nuevamente debido a la calidad y cantidad de artefactos.
Trinchera 6
Esta zona se limpió y se etiquetó la madera, pero solo excavamos en la fina capa de arena que cubre el limo para evaluar la conservación de la madera. Como todo el sitio, es excepcional.
Reconstrucción
Hasta el momento, solo se han realizado intentos conjeturales para reconstruir el casco del barco a partir de las medidas indicadas en documentos históricos. Caetano Hormaechea, Arnaud Cazenave de la Roche y Raúl Palomino han esbozado reconstrucciones preliminares.
Entregables
Concebimos esta excavación como un proyecto público y participativo. Desde el primer día, colaboramos con el grupo local El Galeón de Ribadeo, el mejor conservado del mundo, una organización sin ánimo de lucro fundada en 2015 para promover el conocimiento público de este importante naufragio.
También hemos mantenido un contacto casi permanente con el Ayuntamiento de Ribadeo y con los medios de comunicación.
También se han compartido varios vídeos en Youtube .
Vídeo de ForSEAdiscovery: http://forseadiscovery.eu/tags/ribadeo-galleon
Publicaciones
Casabán Banaclocha, José Luis. «El pecio de Ribadeo: ¿un galeón mediterráneo?» Espejo de navegante s. 19 de agosto de 2015. http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2015/08/19/el-pecio-de-ribadeo-un-galeon-mediterraneo/ (último acceso: 8 de noviembre de 2015).
Miranda, Benat Eguiluz, 2017. El Galeón de Ribadeo, el coloso dormido de la Era de los Descubrimientos que despierta…, en https://forseadiscovery.wordpress.com/the-galeon-of-ribadeo-the-dormant-colossus-from-the-age-of-discovery-that-awakens/
San Claudio, Miguel, 2018. Memoria. Sondaxes sobre o pecio do galeón ragusano San Giacomo di Galizia . Ribadeo, Lugo. Xunta de Galicia.
San Claudio, Miguel, 2015. Las Guerras de las Armadas en el Atlántico Norte Ibérico, una oportunidad para el proyecto ForSEAdiscovery. En La Gestión de los recursos forestales ibéricos en la construcción naval temprana: Historia y Arqueología . Instituto de Arqueología y Paleociencias, Universidade Nova de Lisboa. Lisboa.
San Claudio, Miguel, Raúl González, José Luis Casabán, Filipe Castro y Marta Domínguez. «El pecio de Ribadeo, un excepcionalmente bien conservado pecio español del siglo XVI.» Actas I Congreso de Arqueología Náutica y subacuática española. Cartagena: Ministerio de Cultura, 2014. 208-221.