La Batalla del Atlántico fue la batalla más larga de la Segunda Guerra Mundial, desde el primer día, el 3 de septiembre de 1939, hasta la rendición alemana el 7 de mayo de 1945.

En este período (2073 días o 5 años y 8 meses), un total de aproximadamente 27,5 millones de toneladas de buques mercantes se hundieron en el océano Atlántico, principalmente por submarinos alemanes. Todas las guerras son una batalla logística, y ninguna lo es más que esta.

Gran Bretaña se mantiene sola

Desde la rendición francesa el 25 de junio de 1940 hasta el 7 de diciembre de 1941, cuando los japoneses atacaron a los Estados Unidos en Pearl Harbor , Gran Bretaña se mantuvo sola.

De haber continuado así, el resultado sería inevitable: la incapacidad de proseguir la guerra y alimentar a su propia población. En última instancia, una paz negociada con Alemania o la rendición.

La misión de Cyril Thompson

En septiembre de 1940, un hombre relativamente joven, Cyril Richard Thompson (33), de una antigua y establecida empresa de construcción naval ubicada en las orillas del río Wear en Sunderland, Inglaterra, fue comisionado por el gobierno británico para encabezar una misión a Estados Unidos para ordenar 60 tipos de barcos vagabundos según un diseño que Thompsons había desarrollado progresivamente entre 1934 y 1940.

Las pruebas de tanque habían demostrado que una entrada más completa, una proa inclinada, líneas más finas que conducían al codaste de popa con una popa de crucero más un timón semiequilibrado que ofrecía menos resistencia, producían un barco que, cuando se acoplaba con un motor de triple expansión vertical (VTE) mejorado con un recalentador y desarrollaba un modesto IHP de 1.500, utilizaba sólo 16-17 toneladas por día en lugar de las 25 toneladas habituales a 10 nudos para un barco de ese tamaño y tonelaje.

Ninguna de estas mejoras era completamente nueva, pero fue Cyril Thompson quien las reunió en un solo paquete como SS Embassage en 1935.

El éxito del Embassage condujo a una versión más grande del SS Dorington Court en 1939 y a una serie aún más grande del SS Empire Wind en 1940 para el Ministerio de Transporte de Guerra británico (como se convirtió en ese entonces).

Thompson llevó los planos del Empire Liberty a Estados Unidos, pero los constructores navales estaban demasiado ocupados con los pedidos de la Comisión Marítima de los Estados Unidos (que eran barcos mercantes más grandes, rápidos y sofisticados) como para considerar agregar 60 barcos más a un diseño con el que no estaban familiarizados.

Los astilleros de Henry J. Kaiser

Sin embargo, el emprendedor Henry J. Kaiser aceptó el desafío con dos astilleros construidos específicamente para ese fin: Richmond, California, y Portland, Maine.

Pero, en lugar del método británico preferido, que consistía en una construcción remachada, más hábil pero más lenta, los barcos debían ser predominantemente de construcción soldada, un método que los astilleros británicos aún no habían adoptado por completo.

En consecuencia, los planes británicos tuvieron que ser alterados sustancialmente y, más particularmente, ampliados en detalles, ya que los astilleros británicos estaban acostumbrados a trabajar con lo que, según los estándares estadounidenses, era una documentación mínima porque esencialmente estaban repitiendo lo que no había cambiado durante generaciones.

Lo que no cambió fueron las líneas básicas que afectaban la hidrodinámica y la maquinaria. Estos 60 buques pasaron a conocerse como la Clase Oceánica.

Producción bajo las órdenes de Roosevelt

El presidente Franklin D. Roosevelt fue clarividente cuando determinó en enero de 1941 que, a pesar de los mejores esfuerzos del Cuerpo de Marines de EE. UU. y de los astilleros estadounidenses, no habría suficiente tonelaje disponible y que Estados Unidos necesitaba construir barcos del tipo que los británicos habían pedido.

A pesar de la resistencia – los objetores sostenían que barcos con una capacidad de 11 nudos y 5 años de servicio no era lo que necesitaba la marina mercante estadounidense y que barcos más grandes, más rápidos y con una vida útil de 20 años satisfacían mejor sus necesidades a largo plazo – se hizo un pedido de lo que Roosevelt calificó de “patitos feos”.

Sin embargo, estos debían ser de construcción soldada y alimentados con petróleo con calderas acuotubulares en lugar de carbón con calderas escocesas y con la propulsión VTE barata y fácil de producir.

Los arquitectos navales Gibbs & Cox mantuvieron inalterados los aspectos básicos, pero cambiaron la superestructura de dos islas a una de una sola isla para reunir a la tripulación en un área e hicieron pequeños cambios para adaptarse a los requisitos específicos estadounidenses y las prácticas de construcción naval.

A pesar de que básicamente fue una adaptación de un diseño existente, en donde todo el ingenio y el trabajo duro habían sido de Thompson entre 1935 y 1940, Gibbs & Cox todavía sostienen que los 2.710 barcos Liberty que se lanzaron fueron de acuerdo con su diseño.

Para poder afirmar esto con razón, en mi opinión, tendrían que haber empezado con una hoja de papel en blanco, no con conjuntos de dibujos que reflejaran más de cinco años de desarrollo hasta el punto de que se puso a disposición un conjunto completo de plantillas de tamaño real de la forma del casco del SS Empire Liberty en las distintas estaciones, ahorrando así un tiempo y un esfuerzo considerables.

El papel de los barcos Liberty

El mérito por construir los barcos Liberty le corresponde, con todo derecho, a Estados Unidos. El mérito por inventar los fundamentos, por diseñar el casco y la combinación de propulsión, le corresponde a Gran Bretaña.

Lentos, feos (a ojos de algunos) y poco sofisticados, los barcos Liberty cumplieron con creces lo que prometían.

Con la expectativa de que un viaje transatlántico exitoso con unas 10.000 toneladas de carga de cualquier tipo justificara su construcción, cualquier otra cosa era una ventaja. Y las ventajas que ofrecieron fueron abundantes.

Muchos se encontraron al servicio de la USN en una amplia variedad de usos: buques cisterna, buques de destilación, buques de mantenimiento, transportes de mulas, transportes de tropas y buques hospitales.

Desafiando a todas las críticas, durante la Guerra Fría los barcos Liberty fueron convertidos en barcos espía de alerta temprana con una gran cantidad de sofisticados equipos de detección y en barcos con alcance de misiles guiados, el último de los cuales fue dado de baja en 1966.

Uno de ellos, construido según el modelo británico en un astillero canadiense, sirvió en la Marina Real como buque de pruebas de misiles guiados.

Otros, construidos en Gran Bretaña con el mismo modelo básico pero con motor diésel, sirvieron en la Segunda Guerra Mundial como portaaviones mercantes (MAC), acompañando convoyes que transportaban una carga de grano y al mismo tiempo proporcionando cobertura antisubmarina hasta el punto en que no se perdió ningún barco mercante en un convoy en el que estaba presente un MAC.

Sin duda, los barcos Liberty jugaron un papel enormemente importante en la logística de la guerra, tanto en el Atlántico como en el Pacífico.

Hay quienes dicen que los barcos Liberty ganaron la guerra. Esto es una extralimitación, demasiado. Ningún barco, como tal, ganó la Segunda Guerra Mundial ni, de hecho, consiguió una victoria.

El barco Liberty, de origen británico, debería ocupar su lugar junto a otras armas emblemáticas de producción estadounidense que triunfaron en guerras, como el rifle M1 Garand, el Jeep Willys, el Douglas Dakota, el destructor clase Fletcher y el caza North American P 51 Mustang, por mencionar solo algunos.

John Henshaw es un agrimensor jubilado, un consumado pintor de acuarelas marinas y modelista naval, además de un excelente dibujante técnico. Su hermoso trazo es una pieza clave de este libro,  «La procedencia del Liberty: La evolución del barco Liberty desde sus orígenes en Sunderland» , publicado el 7 de mayo de 2019 por Pen and Sword .